Меню Рубрики

Установка подвесной канатной дороги

Монтаж подвесных канатных дорог.

Монтаж подвесных канатных дорог связан с большой разбросан­ностью мест монтажа по трассе, так как длина ПКД бывает свыше 10 км. Наибольшую сложность представляет монтаж ПКД в гор­ных условиях.

Трасса ПКД прокладывается на местности при помощи геоде­зических приборов — теодолитов и нивелиров. Трасса должна отвечать проекту дороги и фиксироваться при помощи пикетов и реперов.

Основными операциями при монтаже ПКД являются: сборка и установка стальных конструкций промежуточных опор и стан­ций; монтаж механического оборудования станций и линий, подвиж­ного состава, несущего и тягового канатов; наладка и пусковые испытания дороги.

Собранные металлоконструкции опор стреловыми кранами или монтажными мачтами устанавливают на заранее изготовленные бетонные фундаменты. Для монтажа опор на труднодоступных площадках небольших размеров, например при прокладке ПКД в горной местности, эффективно применение вертолетов-кранов типа МИ-10К.

Механическое оборудование приводной и обводной станций мон­тируют с соблюдением общих правил и технологии монтажа меха­низмов, рассмотренных в главе X. Смонтированные обводные шкивы должны свободно вращаться от руки. Плоскость шкива должна совпадать с осями набегающего и сбегающего канатов.

Допускаемые биения шкива: радиальное — не более 8 мм, торце­вое — не более 10 мм.

При монтаже контргрузовых ящиков теодолитом или отвесом строго выверяют вертикальное положение направляющих. Смонти­рованный ящик должен свободно ходить в направляющих. Бал­ластный груз перед укладкой в ящик необходимо взвешивать. Масса контр грузового ящика с грузом должна отвечать проектной вели­чине. Расхождение допустимо в пределах ±3%.

Рис. 142. Заделка конца несущего каната в полумуфте:

а — операция заделки; б — расположение клиньев и проволок в муфте; I — централь­ный клин;

2 — секторные клинья; 3 — прямые клинья, 4, 5 — бинты из проволоки; в — бородок для забивки центрального клина; г — специальный ложкообразный ин­струмент для забивки секторных клиньев

Тележки с вагонетками собирают на монтажной площадке. Ходовые колеса и направляющие ролики должны свободно вра­щаться от руки, а щеки зажимного аппарата — легко открываться.

Несущие канаты монтируют в такой последовательности: вна­чале на трассу транспортируют катушки с канатами и устанавли­вают их на козлы, затем растягивают канаты по трассе, соединяют их концы линейными муфтами, устанавливают канаты на линейные и станционные башмаки опор и натягивают. Особенно тщательно при монтаже несущих канатов нужно соединять их концы. Для этой цели используют резьбовые полумуфты. Конец каната заделывают в полумуфте при помощи клиньев или же заливают специальными сплавами. При заделке концов канатов первым способом (рис. 142) выполняются следующие операции.

Операция1 — отрезка концов,— установка бандажа и пяти двух­болтовых зажимов. Бандаж изготавливают из мягкой проволоки диаметром 0,5—0,6 мм.

Операция 2 — установка полумуфты — с каната снимают зажим № 1, надевают полумуфту и вновь ставят зажим.

Операция 3 — передвижка полумуфты — снимают зажим № 2 , передвигают полумуфту к зажиму № 3, а № 2 устанавливают на длину конуса полумуфты плюс 15 мм, накладывают проволочный бинт 5 и снимают зажим № 1.

Операция 4 — чеканка конца каната клиньями — снимают проволочный бандаж, распускают концы проволок, устанавливают центральный клин 1 (рис. 142, б), секторные 2 и прямые 3 клинья, которые должны заходить в канат на глубину, равную 0,5—0,6 их длины.

Операция 5 — забивка клиньев — снимают зажим № 2 и полу­муфту сдвигают на конец каната, устанавливают и затягивают за­жим № 2 сзади полумуфты и забивают секторные и прямые клинья в канат на полную глубину, используя специальный инструмент (рис. 142, в, г).

Операция 6 — контроль и заполнение полумуфты влагостойкой смазкой УТВ или другой марки.

Полумуфты 1 (рис. 143), укрепленные на концах канатов, со­единяют при помощи бугель-винта 2, имеющего на концах правую и левую резьбу, соответствующую внутренней правой и левой резьбе полумуфт. При вращении бугеля полумуфты соединяются. С целью предохранения полумуфт от случайного развинчивания при эксплуатации ПКД в них после свертывания в специальные отверстия а забивают стопорные штифты.

При применении специальных сплавов для заделки канатов кон­цы каната разделывают под заливку. При этом концы проволочек загибают и облуживают, затем затягивают в полумуфту, нагретую до температуры 230 — 240° С, устанавливают ее в вертикальное положение и заливают цинковым сплавом типа АЦ-13-2, бабби­том, свинцовым сплавом.

Монтаж тяговых канатов включает размотку катушек (бобин) каната, навешивание на опоры, натяжение и соединение (сча­ливание) концов.

При натяжении каната в месте счаливания на некотором расстоя­нии от его концов, определяемом длиной участка счаливания, уста­навливают зажимы. Канат, огибая блок, соединяется с талью или барабаном лебедки. После счаливания каната зажимы снимают.

Читайте также:  Установка полупрозрачного натяжного потолка

Пусковые испытания смонтированной канатной дороги вклю­чают испытание и наладку отдельных механизмов и устройств, а также испытание и наладку всей дороги. Из специальных уст­ройств ПКД проверяют и регулируют работу центробежного вы­ключателя аварийного тормоза, спускного механизма, колодочных тормозов и др. Вся дорога опробуется последовательно. Вначале работа дороги проверяется без вагонеток, затем на линию выпус­кают одну порожнюю вагонетку и проверяют ее прохождение по всей трассе. Только после устранения замеченных недостатков линию опробывают с проектным числом порожних вагонеток. При этом проверяется нормальность включения вагонеток, их опроки­дывание, возврат в рабочее положение и выключение, работа меха­низмов для загрузки вагонеток, систем блокировки и др.

Опробование ПКД под нагрузкой производится при пониженных скоростях. При этом проверяется работа всех механизмов: под­шипников, блоков, тормозов, двигателей, систем блокировки и др. Измеряются также величины тока и напряжения на приводных двигателях. Увеличенный расход электроэнергии свидетельствует о наличии на линии или в механизмах дополнительных (сверх расчетных) сопротивлений, которые должны быть выявлены и устранены.

источник

Как это работает? Канатно-подвесная дорога в закладки

В 1834 году немецкий инженер Альберт Фогтс изобрел металлический канат — из переплетенных друг с другом стальных проволок. А спустя три десятилетия на севере Швейцарии возле Шаффхаузена появилась первая в мире канатная дорога для перевозки пассажиров. С ее помощью туристы поднимались на смотровую площадку. Как же работает современная подвесная канатная дорога?

Канатные дороги бывают двух типов: одноканатными и двухканатными. Характерной особенностью подвесных дорог первого типа является то, что функции несущего и тягового элемента выполняет один стальной канат, замкнутый в кольцо. Сам канат состоит из проволок, свитых в пряди вокруг жесткой сердцевины. Кабинки совершают кольцевое движение, будучи подвешенными к непрерывно движущемуся канату с помощью специальных отцепляющихся зажимов. По прибытии на станцию кабины отсоединяются от каната, переходят на станционный подвесной конвейер и передвигаются по жестким рельсовым путям при помощи ходовых колес. При этом скорость кабины уменьшается до 0,3 м/с. Двери автоматически открываются, и пассажиры выходят из кабины. Затем вагонетка продолжает движение на станционном конвейере на другую сторону станции, пассажиры заходят в кабину, двери автоматически закрываются, кабина разгоняется конвейером до скорости каната, и при сходе с рельсового пути она снова сцепляется с ним зажимным аппаратом. Сам канат приводится в движение фрикционным приводом с канатоведущим шкивом.

Более распространены в настоящее время двухканатные подвесные дороги. Кабинки такой канатной дороги висят на гибком несущем канате и движутся по нему как по рельсу при помощи расположенных на крыше роликовых колес. Несущий канат связывает верхнюю и нижнюю станции дороги и опирается на специальные мачты. Второй канат является тяговым. Кабинки присоединены к нему и служат для него опорой. Однако при большом расстоянии между кабинами провес каната может быть значительным, поэтому на опорах устанавливают специальные поддерживающие ролики. Привод приводит в движение тяговый канат, и кабины перемещаются в нужном направлении.

Управление дорогой осуществляется централизованно с диспетчерского пульта. Каждая канатная дорога оборудована антиколлизионной системой, которая отслеживает расстояние между кабинами и исключает их столкновение друг с другом. На опорах некоторых канатных дорог также устанавливают ветровую систему, которая при сильном ветре замедляет скорость кабинок и информирует об этом персонал канатной дороги. Для предотвращения соскакивания каната с роликов на каждой опоре есть специальные датчики и ловушки рядом с роликами, которые не дадут тросу упасть.

Провозная способность пассажирской канатной дороги может достигать 2000 человек в час. А угол подъёма канатной дороги может доходить до 50 градусов. Самая длинная в мире 96-километровая канатная дорога существовала в Швеции. По ней доставляли железную руду из Лапландии на берег Ботнического залива. Ее участок длиной 13,2 километра переоборудован в самую длинную в мире пассажирскую канатную дорогу.

источник

Установка подвесной канатной дороги

Весьма эффективным видом транспорта в условиях пересеченной и горной ме­стности являются грузовые подвесные канатные дороги (ГПКД). Они применя­ются для перевозок полезных ископаемых и отходов производства в угольной, металлургической, химической промышленности, на предприятиях по добыче и переработке нерудного сырья и успешно конкурируют с автомобиль­ным и желез­нодорожным транспортом. По сравнению с этими видами транспорта ГПКД имеют следующие преимущества:

Читайте также:  Установка программ для runtu

· независимость от рельефа местности, что позво­ляет прокладывать их по крат­чайшему расстоянию;

· независимость дороги от атмосферных условий;

· возможность подъема груза на значительную высоту и выгрузки его как в ко­нечном пункте, так и по трассе дороги;

· возможность поворота трассы дороги в одном пункте на угол до 180°. Это свойство является особо важным при прокладке трассы канатной дороги в ус­ловиях промышленной площадки.

В настоящее время общая протяженность ГПКД в стране составляет около 550 км, а их количество не превышает 150 единиц. В мире накоплен солидный опыт применения канатного транспорта. Так, в Африке эксплуатируется одноканатная грузовая дорога протяженностью 76 км и производительностью 150 т/ч. Двухканатные дороги большой протяженности построены в Бразилии (51 км), Ин­дии (64,4 км), Колумбии (75 км), Швеции (98 км). Фирма «Полиг-Гекель-Блейхерт» (ФРГ) совместно с индийскими фирмами построила в 250 км от Калькутты кольцевую дорогу протяженностью 62 км, производительностью 400 т/ч с восемью тяговыми участками.

Различают дороги двухканатные и одноканатные. Двухканатные дороги, наиболее распространенные у нас, имеют несущие (грузовой и порожняковый) и тя­го­вый канаты. У одноканатной дороги функции несущего и тягового органа выпол­няет один канат. Этот тип канатной дороги у нас не имеет широкого распрост­ра­нения.

Подвесные канатные дороги сооружаются как с кольцевым, замкнутым движе­нием нескольких вагоне­ток, так и с маятниковым движением одной или двух ва­гонеток. При кольцевом движении вагонетки в одном на­правлении перевозят груз, в обратном направлении следуют порожняком. Возможна транспортировка гру­зов в обоих направлениях. При маятниковом движе­нии по каждому несущему канату передвигается толь­ко одна вагонетка, совершающая реверсивное движе­ние вперед и назад между конечными пунктами дороги. Проектирование грузовых канатных дорог в России ведется в основном на базе примене­ния типизирован­ного оборудования и регламентируется техническими ус­ловиями и инструкциями проектного института Союзпроммеханизация. На выпуске ГПКД специализируется, в частности, завод «Серп и Молот» в Казани.

Канатная дорога состоит из станций и линии. При протяженности дороги до 1 км и прямой трассе обыч­но предусматриваются две конечные станции (рис.5.12.) -погрузочная 8 и разгрузочная 1, между которыми натягиваются два несущих ка­ната 6. Эти канаты при входе на станцию отклоняются на башмаках внутрь колеи до­роги. С одной стороны они укреплены неподвижно при помощи анкеров, а с другой натягиваются натяжными канатами и грузами 2.

Рис.5.12. Схема двухканатной ГПКД

По несущим канатам перемещаются вагонетки 5 , которые при помощи сцепных приборов автоматически при­крепляются к бесконечному подвижному тяговому ка­нату 7. Этот канат получает движение через привод от двигателя 10, установ­ленного на одной из конечных станций, а на дру­гой станции канат огибает шкив грузового натяжного устройства, кото­рый находится под действием контргрузов. На ли­нии дороги между станциями устанавливаются опоры 3 с опорными башма­ками 4 для несущих канатов и с под­держивающими роликами для тягового ка­ната.

На погрузочной станции вагонетка движется по жесткому рель­су 8 и автоматиче­ски отключается от ведущего каната. После загрузки вагонетка проталкивается по жесткому рельсу к выходу на не­сущий канат, где автоматически захватывается зажимом за тяговый канат и перемещается к разгрузочной станции. Разгружаются вагонетки обычно опрокидыванием кузова.Трасса дороги делится на отдельные участки длиной 1… 2,5 км. Между участками устанавливаются дополнительные натяжные станции, через которые вагонетки проходят по жесткому рельсу, где каждый ка­нат заякорен или имеет свой натяж­ной груз.

При протяженности дороги свыше 1 км или при наличии углов поворота трассы дороги в плане тре­буется сооружение промежуточных и угловых станций. Чтобы обеспечить расчетное натяжение в несущих ка­натах, линия дороги делится на натяжные участки примерно равной длины (в среднем 1 км), на которых пре­дусматривается установка линейных натяжных или якорных станций.

В местах поворота трассы дороги в плане размещаются угловые станции. Уста­новка на угловых станци­ях обводных шкивов диаметром 5 или 6 м или гори­зон­тальных роликовых батарей с роликами диаметром 660 мм дает возможность пропускать вагонетки через станцию автоматически без отключения от тягового каната.

Максимальная часовая производительность канатной дороги с типовым обору­дованием составляет 225— 250 т/ч для равнинной местности; в горной местности она ниже примерно на 20—30%. При необходимости строятся несколько парал­лельных канатных дорог, имеющих раздельные опоры и линейные станции (на­тяжные и якорные) и общие конечные и промежуточ­ные станции.

Расчетная часовая производительность дороги определяется на основании за­данного годового грузопотока дороги, режима работы, а также принятого коэф­фициента неравномер­ности работы дороги. При полезной грузоподъемности ва­гонетки Рв, т и интервале движения между вагонетками по времени t, с расчетная часовая производительность дороги Пч, т/ч опре­деляется по формуле:

Читайте также:  Установки высокого давления для заливки ппу

.

Полезная грузоподъемность вагонетки принимается в зависимости от объемной плотности груза и емкости ку­зова. Вагонетки подвесных канатных дорог выпускаются трех типов: для насыпных, штучных грузов и перевозки людей. Грузоподъемность вагонеток наиболее распространенных кольцевых дорог составляет 250…1200 кг, при высокой производительности – 1500…2500 кг, а для маятниковых- 5000…8000 кг.

Интервал времени между движущимися вагонет­ками состав­ляет при производительности дороги от 60 до 120 т/ч 60…30 с, а при производи­тельности 225…250 т/ч — 20…18 с.

Скорость движения вагонеток на линии следует принимать для дорог с коль­цевым движением вагонеток-не более 5 м/с, с маятниковым движением-не более 12,5 м/с. Выбор скорости движения вагонеток необходимо производить исходя из рас­четной часовой производительности дороги и принятой грузоподъемности ваго­неток. Номинальные рабочие скорости движения, м/с, вагонеток следует принимать для дорог с движением:

· кольцевым-0,8; 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 2,8; 3,15; 3,6; 4,0; 5,0 (с допуском ± 10 %);

· маятниковым-6,3; 8,0; 10,0; 12,5 (с допуском ± 10 %).

Скорость движения вагонеток не должна превышать, м/с:

· 1,6-груженых и 2,0-порожних, если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных обводных шкивов;

· 3,15-если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных роликовых батарей;

· 3,5-если на несущих канатах предусмотрены линейные муфты или предохра­нительные бандажи.

Следует отметить, что увеличение скорости дви­жения вагонеток связано с ростом стоимости сооружения дороги и ее эксплуа­та­ции, особенно при высокой производительности и большой протяженности до­роги.

ПОДВЕДЕМ ИТОГИ

Транспортирующие машины (непрерывный транспорт) предназначены для перемещения насыпных, навалочных или штучных грузов непрерывным потоком по заданной трассе. Основными видами непрерывного транспорта являются конвейерный, трубопроводный (пневматический, гидравлический), канатный подвесной и монорельсовый. Существуют и другие, не нашедшие пока по разным причинам широкого применения в промышленности и на транспорте, его разновидности: пневмоконтейнерный транспорт, транспорт на магнитной, на воздушной подушке, конвейерные поезда, поточно-контейнерные системы и др.

Самым распространенным видом транспортирующих машин являются конвейеры, используемые как в составе конвейерных систем, так и в качестве отдельных установок. На рынке представлен широкий спектр российских и зарубежных конструкций: ленточных, пластинчатых, скребковых, ковшовых, винтовых, роликовых, подвесных и др.

Выбор подходящего к конкретным условиям типоразмера осуществляется на основе анализа трассы будущего конвейера, характеристик груза, способа его загрузки и разгрузки, а также потребной производительности.

Если потребителя не беспокоит высокая энергоемкость транспортного процесса и он ставит на первое место экологическую безопасность, если требуется осуществить перемещение по сложной пространственной трассе, а потребная производительность составляет несколько десятков т/ч при дальности перемещения, то выбор может остановиться на пневмотранспортной установке. При выборе пневмотранспортной установки нужно определить расход воздуха, диаметр трубопровода, мощность привода.

Зато у гидравлического транспорта может быть реализована производительность в сотни и тысячи т/ч при большой длине транспортирования без перегрузок по сложной трассе с подъемами под любым углом и по вертикали. Недостатками гидравлического транспорта, сужающими область его примене­ния, являются огра­ничения по роду и характеристикам перемещаемых грузов, увеличенный расход энергии, потребность в больших количествах воды, опасность замерзания в зим­них усло­виях.

При расчете гидротранспортных установок по заданным объемам или про­изводи­тельности, характеристике груза и характеристике трассы определя­ют необходимую скорость движения пульпы, потребное количество воды, диаметр трубопровода, сопротивления дви­жению и потребный на­пор или давление для их преодоления, производительность насоса и мощ­ность двигателя, а в самотечных установках — размеры желоба и необ­ходимый уклон.

Весьма эффективным видом транспорта в условиях пересеченной и горной ме­стности являются грузовые подвесные канатные дороги. По сравнению с автомобиль­ным и желез­нодорожным транспортом ГПКД имеют ряд преимуществ: независимость от рельефа местности, что позво­ляет прокладывать их по крат­чайшему расстоянию; возможность подъема груза на значительную высоту и выгрузки его как в ко­нечном пункте, так и по трассе дороги; возможность поворота трассы дороги в одном пункте на угол до 180°, что особенно важно при прокладке трассы канатной дороги в стесненных ус­ловиях промышленной площадки. При выборе ГПКД нужно предвидеть возможные проблемы на этапе их строительства и сложности в обслуживании линейных устройств.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector