Меню Рубрики

Установка полного привода на хайс

Toyota HiAce Neoplan-турботрёшка › Бортжурнал › Part-time. Часть 1. Что это такое, и с чем его едят?

Всем доброго времени суток! Начинаю серию записей о процедуре смены системы полного привода на Toyota Hiace KZH106.
Напомню, с завода данный микроавтобус обладает трансмиссией типа full-time. Что это такое? Это постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.

Плюсы:
— отсутствие необходимости думать головой, т.е. у нас всегда полный привод, и управлять включением мостов не надо.
— дорожным условиям не застать нас врасплох. При смене под колёсами покрытия, можно не беспокоиться о неожиданном сюрпризе, автомобиль весьма стабилен. Неоднократно убеждался в этом сам, когда хулиганил на летней резине по снегу и льду.

Минусы:
— вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, т.е. на серьёзное бездорожье лучше не соваться, да и на лёгком может сложиться ситуация, когда весь момент уйдёт на одно-единственное вывешенное колесо. Т.е. с фулл-таймом хайс однозначно не внедорожник.
— расход топлива. Это больная тема, особенно при нынешних ценах. Но тут есть и ещё один неприятный момент – это запас хода. Ездить и держать в голове, где следующая заправка, совсем не хочется. По городу я ездил мало, а вот по трассе при скорости 100-110 км/ч хайс выпивал около 12 литров. Как-то многовато, мягко говоря. Ну, а город, я уверен, будет «просить» от 15-ти литров.
— наличие потенциально слабых мест конструкции. Если срежет шлицы на крышках передних ступиц, если сломает привод или развалится ШРУС, если развалится крестовина или сломается передний кардан – хайс становится недвижимостью. В теории, возможно всё, но на практике чаще всего мрут именно крышки.
— отсутствие понижающей передачи. Это как бы минус, но как бы пофиг, ибо вещь специфичная.

На что же будем менять full-time? Естественно, на part-time разновидности hub. Это постоянный задний привод с жёстко подключаемым передним мостом, соответственно, без межосевого дифференциала. В раздатке имеется понижающая передача (планетарного типа) для особо тяжёлых условий. Полный привод подключается с помощью электровакуумной системы, понижайка включается рычагом через трос. Кроме того, передние приводные валы соединяются с колёсами посредством механических муфт свободного хода («хабов») с ручным включением.

Плюсы:
— простота и надёжность конструкции. Никакой «жижи», одно «железо».
— появляется так называемая рабочая диагональ. Т.е. в любом случае на полном приводе будет «грести» одно колесо спереди и одно сзади, что увеличивает внедорожный потенциал, если уж так случилось.
— экономия топлива. В обычных условиях автомобиль – заднеприводный. Зачем нужен постоянный полный привод, например, в городе летом? Да даже и не в городе.
— улучшение динамики. Двигателю не надо вращать кучу лишнего железа.
— элементы трансмиссии, отвечающие за работу переднего моста, меньше изнашиваются. Редуктор, кардан, приводы, половина раздатки. Всё это просто стоит на месте.
— наверное, зимой можно немножко похулиганить, ибо drift is not a crime. :))

Минусы (вытекающие из плюсов):
— использовать режим «4WD» можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу) и ограниченное время. В противном случае растёт шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и элементы трансмиссии.
— механические хабы хоть и надёжны, но не слишком удобны. Чтобы их включить, нужно либо вылезать из авто, либо свисать (это преимущество посадки на колесе). И хорошо, если необходимость их включения можно будет спрогнозировать заранее.
— следует соблюдать условия подключения полного привода. Теоретически его можно подключать на скорости до 80 км/ч при сброшенном газе, при условии, что хабы уже включены, как это делают многие зимой. Отключать можно при любой скорости. Все манипуляции с понижайкой – только стоя на месте на нейтралке. А вообще, на нейтралке рекомендуют и включение полного привода.

Считается, что схема фулл-тайм более прогрессивная, чем парт-тайм, т.е. позволяет расслабиться за рулём в различных условиях, что, безусловно, важно для микроавтобуса. Но поскольку пока планируется щадящая эксплуатация, я решил, что расход топлива и динамика важнее, поэтому и задумался о переходе на парт-тайм.

Итак, что же нужно для реализации системы парт-тайм?

1) Раздаточная коробка подходящего типа. Подобные ставились на некоторые Hiace, lite ace, town ace. Если на машине акпп, то и раздатка должна быть с авто с акпп. Знаю точно, отличие от механики заключается в длине вала, входящего в коробку передач, на автоматных раздатках он короче.

2) Хабы (замки полуосей). Они так же приобретаются от авто с заводским парт-таймом. Подходят на много разных моделей, главное тут количество шлицев под ШРУС, у хайса 26.

3) Система включения полного привода, состоящая из электрической части (кнопка, 2 электромагнитных клапана, проводка) и вакуумной части (шланги, ресивер).

4) Привод включения понижающей передачи. В него входят рычаг, трос и элементы крепления.

Элементы в таком порядке я расположил неспроста. Именно в этой последовательности я планировал их установку на свой автобус. На данный момент установлена раздаточная коробка. Но об этом и о впечатлениях – в следующих записях.

источник

Заднеприводный Toyota Hiace

Опции темы
Поиск по теме

Заднеприводный Toyota Hiace

Возможно ли переделать из заднеприводного Toyota Hiace в полноприводный без особых изменений в конструкции. Может кто пробывал? Поделитесь мнением.

Нужен подрамник, коробка, передняя подвеска, рулевое и задний мост от полноприводного.

Именно по Toyota Hiace нужно ли менять рулевое и обязательно ли менять задний мост (можно ли поменять просто редуктор) и торсионы?
Toyota Hiace 2001 г., двигатель 5L V3, кузов LH 182100

изначально не надо было брать такой. моноприводный автобус или грузовик это просто посмешище

продавай его и бери вэдовый и не парься

Спасибо за совет, но у меня уже есть см. ниже 🙂
Одних очень хороших людей интересует перерождение заднеприводного в 4 WD автобусик)))

Читайте также:  Установка блока с выключателями и розеткой

Переделать можно. Для этого я купил бы нужную машину-донор(битую, без документов и т.п.) и переставил. А покупать детали по разборкам и пытаться вкорячить на свою машину — утопия. Касательно передней подвески — там все похоже, но на самом деле детали абсолютно разные, начиная подрамником и заканчивая рычагами и торсионами. Даже кардан на 2ВД другой, чем на 4ВД. Рулевая рейка, вроде бы, такая же, а крепеж другой. Передаточные числа в редукторах разные. И если не ошибаюсь, заменой редуктора не обойтись — на полноприводных и полуоси другие, так же разные передаточные числа у дизельных/бензиновых модификаций, да еще и с разными моторами — тоже.
Опять же — в зависимости от года машины сильно отличаются по модификациям.

Короче, вопрос сродни «можно ли из ГАЗ-53 сделать полный привод, поставив на него мост от ГАЗ-66?»

Последний раз редактировалось Toyota Cresta Surgut; 10.02.2008 в 07:40 .

источник

Сообщества › Клуб Любителей Минивенов и Микроавтобусов › Блог › Блокировки дифференциалов для тойотовских бусов

Информация изложенная ниже будет весьма интересна владельцам микроавтобусов Toyota Granvia, Toyota Grand Hiace, Toyota Regius, Toyota Hiace Regius, Toyota Touring Hiace, Toyota Hiace SBV и Toyota Hiace с задней независимой подвеской, которые хотели бы значительно увеличить проходимость своих как полноприводных, так и заднеприводных коней.
Все эти автомобили имеют практически идентичную конструкцию передней и задней подвески и оснащались одними и теми же передним и задними редукторами.
Передний дифференциал с диаметром ведомой шестерни 7,5″ на перечисленных выше бусах такой же как на известных проходимцах: Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota T100, Toyota 4Runner, Toyota Hilux, Toyota Hilux Surf, Toyota Prado 90/95.
А задних дифференциалов было два:
7,5″, такой же как и передний;
а с LSD блокировкой ставился 8″, такой же как на Toyota Land Cruiser 100 и Lexus LX470 стоит в переднем редукторе.

Мне часто задают вопросы про установленные на моём автомобиле блокировки переднего и заднего дифференциалов.

Спереди у меня стоит ARB Air Locker RD90, а сзади TJM Air Locker 168PL22, обе с пневмоприводом, но имеющие кардинально разную реализацию принципа подвода воздуха.

ARB Air Locker RD90 предназначена для переднего редуктора 7,5″ IFS Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota T100, Toyota 4Runner, Toyota Hilux, Toyota Hilux Surf, Toyota Prado 90/95.

Прекрасно известна джиперам всего мира и хорошо себя зарекомендовавшая, но имеющая один недостаток — подвод воздуха осуществляется через муфту-кольцо одетое на удлинённую шейку редуктора. Кольцо стоит на месте, шейка вращается, между ними два резиновых уплотнительных колечка, требующих замены примерно через каждые 10 тысяч пробега. Для автомобилей со схемами полного привода PartTime, SuperSelect или MultiMode (как у меня) — это не критично, так как передний редуктор подключаемый и большую часть пробега не крутится.
А вот на FullTime передний редуктор вращается постоянно.

Сзади у меня стоит редуктор 8″ (изначально был с LSD блокировкой) и туда встала блокировка TJM Air Locker 168PL22, предназначенная для переднего дифференциала Toyota Land Cruiser 100 и Lexus LX470.
Сначала пытались поставить ARB Air Locker RD131(тоже для переднего дифференциала Toyota Land Cruiser 100 и Lexus LX470), но проблема была связана с тем что некуда было воткнуть ту самую муфту-кольцо для подвода воздуха.
У TJM совершенно другой принцип подвода воздуха, там просто в корпусе редуктора стоит пневмоцилиндр и никаких уплотнительных колец.

Извините за затянувшееся вступление 🙂 Но потерпите ещё чуть-чуть предистории 🙂

Логично было бы предположить, что в 7,5″ задний редуктор, в котором стоит тот же самый дифференциал, что и в переднем редукторе, тоже можно поставить ARB Air Locker RD90, как и в передний редуктор.
Но корпус заднего редуктора отличается от переднего и там нет места для той самой муфты-кольца для подвода воздуха.

Вчера ко мне обратился наш драйвовчанин с вопросом можно ли поставить 8″ задний редуктор с LSD блокировкой вместо 7,5″ заднего редуктора. Порывшись в каталогах запчастей, я пришёл к выводу, что Да, Можно, но стоит ли? Потому что кроме замены самого редуктора придётся менять задние привода (у 8″ они короче) и часть заднего карданного вала, от подвесной опоры до заднего редуктора (он тоже короче), а карданный вал продаётся только в сборе.
То есть затраты сопоставимы с установкой в родной задний редуктор полноценной 100%ой блокировки дифференциала, управляемой из кабины.
И у меня появилась мысль: «А не разработал ли TJM, за то время пока я не был погружён в тему, блокировку аналогичную ARB Air Locker RD90, но со своим типом пневмопривода, чтобы её можно было установить в задний 7,5″ редуктор?» Раньше они выпускали полную копию ARB Air Locker RD90 с муфтой-кольцом.
Вы не поверите, но так и есть, может для кого-то это уже не новость, но я об этом узнал только вчера 🙂

Теперь перехожу собственно к «Новой» блокировке!

Представляю вашему вниманию блокировку дифференциала TJM 168PL26 (родом из Австралии как и ARB), которую можно устанавливать не только в передний редуктор Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota T100, Toyota 4Runner, Toyota Hilux, Toyota Hilux Surf, Toyota Granvia, Toyota Grand Hiace, Toyota Regius, Toyota Hiace Regius, Toyota Touring Hiace, Toyota Hiace SBV и Toyota Hiace, но и в задний редуктор Toyota Granvia, Toyota Grand Hiace, Toyota Regius, Toyota Hiace Regius, Toyota Touring Hiace, Toyota Hiace SBV и Toyota Hiace с задней независимой подвеской и задним редуктором размером 7,5″.

И ещё одна приятная новость: TJM Air Locker дешевле чем ARB Air Locker, например, на eBay продаётся за $775 и доставка в Россию $166,20.

Важное уточнение касаемое влдельцев Toyota Surf 185, Prado 90/95:
«Безболезненно TJM 168PL26 ставиться только в передний редуктор Toyota 7.5» с нижним расположением хвостовика с парой прямого вращения: Toyota Hilux Surf 130, аналогичный 4Runner и Prado 90 некой австралийской сборки, т.е. там где редуктор вынимается из чулка моста.
Там же где редуктор типа Clamshell (с верхним расположением хвостовика и реверсивной парой), т.е. половинится на 2 части — еще никому не удалось запихать туда скобку на которую вешается актуатор TJM, так как там нет болтов на которые ее крепить.
ARB RD90 к слову ставится в оба типа редукторов без проблем…»

Читайте также:  Установка барса с флешки

Но это уточнение больше касается именно внедорожников Toyota с передним редуктором 7.5″.

Схема переднего редуктора Surf 185 и Prado 90/95.

Наши бусовские редуктора как раз с вынимающимся дифференциалом.

Схема заднего редуктора (с нижним расположением ведущей шестерни)

Схема переднего редуктора (по сути задний редуктор, перевернутый вверх тормашками).

Думаю, что блокировка TJM 168PL26 встанет сюда без проблем 🙂
Единственная проблема, что этого ещё никто не делал и нет подтверждения возможности такой трансплантации.
Но вполне возможно, что кто-нибудь рискнёт, прочитав эту запись. И я искренне надеюсь, что у него это получится!

И небольшой видосик: Toyota Granvia с тремя заблокированными дифференциалами на горной дороге.

источник

Установка полного привода на хайс

Не помешает в нескольких словах сказать об основных схемах реализации полного привода на автомобилях Toyota. Наиболее интересен для нас, конечно, вариант с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач — о нем и пойдет речь.

1.1. Стандартная схема

Традиционный тойотовский FullTime 4WD, устанавливаемый на «исходно-переднеприводные» модели, действительно когда-то был постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевой, передний и задний межколесные) и равным распределением момента между передними и задними колесами (соотношение 50/50). Но в настоящее время по этой схеме выпускается лишь небольшая часть из всех моделей фирмы.

На машинах семейств Corolla, Corona, Camry-Vista и RAV4 10 применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением (схема STD I). Нажатие кнопки «C.DIFF AUTO» на панели разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения (при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями),

при отжатой кнопке межосевой дифференциал остается постоянно свободным. Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора «L» и «R».

На большинстве моделей с коробкой A540H, выпущенных после 94-96 гг., кнопка «C.DIFF AUTO» отсутствует — водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.

Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариантов полного привода легковых автомобилей Toyota.

Во второй половине 90-ых Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и теперь в стандартной схеме 4WD второго поколения (Caldina 215W, RAV4 20, Harrier) блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться «закрытой» вискомуфтой (схема STD II). Упрощение конструкции никак не отразилось на надежности, но зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.

Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota уже давно, но — на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяет этот принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где теперь обычно устанавливаются пять сателлитов вместо четырех.

Стандартная схема первого поколения (A241H)

Стандартная схема второго поколения (U140F)

Задний дифференциал при стандартной схеме остается свободным, но «паркетные» джипы (RAV4 10 и 20, Harrier и т.п.) традиционно имеют комплектацию с самоблокирующимся дифференциалом Torsen.


Дифференциал Torsen (фрагмент)

Примечание. Необходимо пояснить — технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой, фрикционные и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого перемещения шестеренок приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

Модель Выпуск КПП Блокировка
Corolla 90, 100, 110 1987-2000 A241H центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Corona 195, 215 1992-12.1997 A540H центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Carina 195, 215 1992-08.1998 A540H центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Caldina 195 1992-08.1997 A540H центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Caldina 215W 08.1997-2002 U140F центральный — вискомуфта
Caldina 246 GT4 2002-.. U140F центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Vista 30,40 1990-1998 A540H центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Ipsum 1996-04.1998 A540H центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Alphard 2001-.. U140F центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
RAV4 10 1994-2000 A540H центральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением, задний — Torsen (опция)
RAV4 20 2000-.. U140F центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Harrier U10, ACU35 1997-.. U140F центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Kluger 2000-.. U140F центральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)

1.2. Схема V-Flex.

С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздатка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной.

Подобная схема применялась на Toyota и раньше — на моделях класса «B» (семейства Starlet, Tercel, а затем и Vitz) тоже устанавлен упрощенный вариант с подключаемыми задними колесами без межосевого дифференциала, вот только вискомуфта у них не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части промежуточного карданного вала.

Иногда на моделях этой схемы устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Caldina 215G GT).


Схема V-Flex (Corolla 120)

Модель Выпуск КПП Блокировка
Starlet 1989-1999 A244F
Tercel 1990-1999 A244F
Vitz 1999-.. U340F
Camry Gracia 1997-2001 A541F
Camry V35 2001-..
Corolla 120 2000-.. U340F, U341F
Carina 215 08.1998-2001 A241F, A243F
Corona 215 12.1997-2001 A241F, A243F
Caldina 215G 08.1997-2002 A241F, A243F задний — Torsen (GT)
Caldina 246 2002-.. A248F
Premio/Allion 245 12.2001-.. U341F
Vista 50 06.1998-.. U240F

1.3. Схема ATC.

Система ATC (Active Torque Control) в основном похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения заднего моста применена электромеханическая. Режим «разрешения» полного привода включается кнопкой «4WD AUTO», а само подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (муфта позволяет также плавно распределять момент, подавая на задние колеса до половины общего усилия). В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса.

Схема ATC (Ipsum)


Модель Выпуск КПП Блокировка
Ipsum 10,20 04.1998-.. A243F
Nadia 1998-2003 A243F
Gaia 1998-2004 A243F
Estima CR40 12.1999-..

1.4. Схема VSC+.

VSC+ является своеобразным ответвлением стандартной схемы второго поколения. Элементы конструкции здесь сохранились почти те же, но принципиально отсутствуют муфты автоматической блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировки осуществляется при помощи систем VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается и момент таким образом передается на другое колесо той же оси. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями.
Не говоря уже о надежности, эффективность данной схемы в условиях, всего лишь приближенных к внедорожным, оставляет желать лучшего.

Модель Выпуск КПП Блокировка
Harrier MCU35 2003-.. U140F’

2.1. Схема PartTime — Hub

Один из самых простых видов полного привода — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала. Для тяжелых условий в раздатке имеется понижающая передача (планетарного типа), всегда работающая только в комплексе с полным приводом.

Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами — механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным включением.
Второй вариант этой же схемы включает в себя электроприводы хабов и подключения 4WD в раздатке, в управлении больше напоминая PT-ADD.

+» — Относительная простота конструкции, понижающая.
«-» — Использовать режим «4WD» можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу), да и то ограниченное время. В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается

управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно «работоспособны, но не слишком удобны, а вот электрические по надежности и живучести очень далеки от идеала.

В настоящее время эту схему Toyota практически не использует, тем более — на массовых моделях.


PartTime — Hub (HF1A)

Порядок подключения: «2WD» >> «4WD» — при скорости до 80 км/ч и сброшенном газе (не под тягой), нельзя включать во время буксования (то есть если колеса уже скользят, необходимо остановиться и только после этого включать полный привод). «4WD» >> «2WD» — при любой скорости. «4WD-H» >> «4WD-L» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП (запомнить просто — все переключения, связанные с переходом через нейтраль раздатки, должны выполняться при отсоединенном от колес двигателе). «4WD-L» >> «4WD-H» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.

Модель Выпуск КПП Блокировка
HiAce H10#,11#,12# 08.1989-08.1995 A45DF, A340F + HF1A задний — LSD (опция)
LiteAce/TownAce R30 01.1992-10.1996 A45DF + HF1A задний — LSD (опция)

2.2. Схема PartTime — ADD

Чтобы максимально облегчить подключение переднего моста и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, а с другой стороны — механизм редуктора постоянно смазывается.

Управление полным приводом здесь или электрическое (кнопка «4WD» на рычаге раздаточной коробки, которым включается понижающая) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub.

Достоинства и недостатки в целом одинаковы с описанной выше схемой PartTime’а.

Порядок подключения:
«2WD» >> «4WD» — до 80 км/ч и при сброшенном газе, не включать во время буксования.
«4WD» >> «2WD» — при любой скорости.
«4WD-H» >> «4WD-L» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.
«4WD-L» >> «4WD-H» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.


PartTime — ADD (HF1A)

Модель Выпуск КПП Блокировка
HiLux Surf 130 04.1989-11.1995 задний — LSD (опция)
HiLux Surf 185 11.1995-07.1998 A340F задний — LSD (опция)
HiLux N16#,17# 08.1997- A343F задний — LSD (опция)

2.3. Схема MultiMode

Здесь по-прежнему имеется подключаемый передний мост с системой ADD, но в раздаточной коробке появился межосевой дифференциал (планетарного типа), благодаря чему использовать полный привод можно постоянно в любых условиях. Да и передок здесь скорее не «подключаемый», а «отключаемый» — для пущей экономии. В режиме 4WD по заявлению производителя распределение момента составляет 40/60 (вперед/назад, об этом см. ниже), блокировка межосевого дифференциала — жесткая механическая. Естественно, что с учетом джиперской специфики имеется и понижающая передача.

«+» Постоянный полный привод в сочетании с «особо экономным режимом».
«-» Явное переусложнение конструкции.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector