Меню Рубрики

Установка полного привода на иномарки

Ford Focus Sedan ST level

2.5 turbo 307hp › Бортжурнал › Установка полного привода (Часть-1 Покупка запчастей)

2.5 turbo 307hp (до этого — Лада Ока)
Санкт-Петербург, Россия

Добрый день, ДОРОГИЕ подписчики!
Как вы уже знаете из прошлых постов: был куплен штатный люк и крыша для установки.
Посетила меня мысль, а что если УСТАНОВКУ ЛЮКА ОТЛОЖИТЬ?
Думал, думал и надумал!)
Куплю-ка я ПОЛНЫЙ ПРИВОД! Даааа, именно так и подумал.
Бредовая идея, правда?
Но я стал всё сильнее погружаться в реализацию этой идеи. Начал составлять списки запчастей и занялся их поисками.
Выражаю ОГРОМНУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ участвующим в поисках запчастей и отвечающих на кучу моих вопросов по запчастям, и всему, что связано c AWD ( WALLst , Predator10 , Bard1n , Dmitriy-HTL и остальные).
Предупреждаю, что это не конец и впереди у меня будет ещё 1001 вопрос!)))
Итак, составив некий список запчастей, который отлично расписан «Первопроходцем» WALLst и который я напишу ниже, возник вопрос по тому, как же это дело доставить в СПб.
ДААА, есть транспортная, но проблема в том, что я сам только поверхностно представляю, что мне нужно, в какой комплектности и объяснить по телефону про всякие мелочи было проблематично.
РЕШЕНО — еду сам в Москву и на месте уже разберусь, что мне нужно, а что нет.
Осталось замотивировать и уговорить свою девушку прокатиться с ветерком за запчастями.
Пришлось немного схитрить. Я конечно же не рассказал про количество деталей и их «чистоту»)) Слегка намекнул, что их будет чуть-чуть больше, чем обычно.
Первые сомнения у неё закрались в пятницу вечером, когда перед выездом, мы заехали в гараж))) Я выгрузил из автомобиля ВСЁЁЁЁ, что только можно, (конечно же салон я оставил в покое, но я несколько раз порывался вытащить задний ряд).
ФУХ, прокатило)))) И вот, мы поехали в столицу за запчастями для воплощения еще одной «сумасшедшей», но такой желанной мечты.
Я думаю, что мне повезло с девушкой, потому что она разделяет со мной моё «ХОББИ», поддерживает. Она готова ездить со мной по городам за запчастями)))
По приезду (утром в субботу) мы созвонились с продавцами и поехали забирать запчасти. До приезда в зону «погрузки» я себе всё это представлял иначе. Основное «веселье» было при загрузке задней подвески от S40. Болгарка не работала и как итог, убитые 2 часа и только 1 сторона от подрамника поддалась разбору.
Настало время грузить эту гору запчастей в машину моей ненаглядной. Спасибо продавцу, который любезно предложил помощь в этом нелёгком деле). Подвеска от S40 – какое же «удовольствие» тебя грузить в КИА РИО((( Нужно было её разместить так, чтобы все детали влезли. Подвеска совсем некомпактная вещь! С продавцом и так ее клали и по-другому, ничего не получалось, но как говорится (немного поменяю поговорку): две головы хорошо, а три лучше. Спасибо ЛЮБИМАЯ :*
Моя девушка чуть позже поделилась своими эмоциями. Они были, мягко говоря, смешанными!) Если кратко, то звучало это так (немного сарказма в голосе): «Круто, поехали в столицу за кучей ржавого железа, погрузили в мою машину и что же дальше. »
Тут я понял, что если я сейчас ей скажу, что мы едем домой, потому что мой «шопинг» удался, то огребу от нее «ЛЮЛЕЙ»))) Решил сгладить ситуацию и так, между прочим, как будто так и планировалось, предложил прокатиться до Торгового центра и устроить, теперь ей, небольшой шопинг)))

И вот машина загружена. Вид со стороны давал понять, что ездить нужно оооочень аккуратно и если чуть-что, то достать запаску будет ооочень сложное и долгое мероприятие.

Для шопинга моей любимой был выбран ТЦ Авиапарк.
Почему именно он, спросите вы?
Отвечу: самое сложное было заехать в подземный паркинг, так как с таким весом и занижением, вспоминая какие парковки в Москва Сити, можно было смело остаться висеть на «пузе».
Первым делом – кушать.
Потом шопинг иии… миссия завершена.
Но самое интересное было дальше))) Мы потеряли машину с кучей запчастей в салоне! Как так! Выехать с оплаченной парковки нужно в течении 20 минут, а машина пропала <:о
Искали мы ее минут 15, как оказалось мы ее искали не на том уровне))) Видимо, усталость и отсутствие сна сказалось)))
ИТАК, всё загружено и можно выдвигаться в сторону дома.
И вот вечер воскресенья, уставшие, но довольные приобретенными «вещами», приехали домой).
Я высадил свою ненаглядную у дома и … собрался с силами для последнего рывка (с открывшимся 10 дыханием), поехал в гараж разгружать запчасти.
После разгрузки это выглядело так:

Ниже представлен список запчастей и отмечено то, что уже есть в наличии:
Коробка volvo s40/v50 m66с awd 8252157 Купил от ford kuga 2,5 AWD
Кронштейн КПП volvo s40 AWD 31304003 (можно Kuga 2.5 AWD)
Раздатка ford kuga 2,5 AWD 1578164
Полуось, передняя правая s40/v50 m66 awd 36000556
Карданный вал volvo s40/v50 awd 31256269
Шайба шруса карданного вала Kuga AWD 9463444 (6шт.)
Болт шруса карданного вала м8х40 Kuga AWD 988143 (12шт.)
Поперечина кардана передняя Kuga AWD 30735519, 31367599
Поперечина кордана задняя Kuga AWD8689732, 31367598
Винт фланца Kuga AWD 985184 (4шт.)
Винт фланца Kuga AWD 985187 (8шт.)
Шайба под винт фланца Kuga AWD 986523 (8шт.)
Опора карданного вала 30735519
Опора карданного вала 8689732
Блок ABS ford kuga 2,5 AWD 1537109
Датчик АВS(левый) s40/v50 awd 30736634
Датчик АВS(правый) s40/v50 awd 30736634
Датчик рыскания 4wd ford kuga 2,5 AWD 1547481
Муфта ведущего вала haldex4 ford kuga 1737040 купил от дизеля
Полуось задняя volvo s40/v50 AWD 8603709
Полуось задняя volvo s40/v50 AWD 8603709
Бензобак s40/v50 AWD 30742527 Купил от ford kuga 2,5 AWD
Топливный насос s40/v50 AWD 30792781 Купил от ford kuga 2,5 AWD
Датчик уровня топлива s40/v50 AWD 8621920 Купил от ford kuga 2,5 AWD
Топливный модуль ford kuga AWD 1681851
ПОДРАМНИК s40/v50 AWD 30736430
Продольный рычаг s40/v50 AWD 30736490
Продольный рычаг s40/v50 AWD 30736491
Ступица s40/v50 AWD 31212699
Ступица s40/v50 AWD 31212699
Опора заднего ам-ра задняя s40/v50 AWD 30714395
Опора заднего ам-ра задняя s40/v50 AWD 30714395
Амортизатор задний 30714390 (2шт.)
Сайленблок переднего подрамника Kuga AWD 1508109 (2шт.)
Сайленблок переднего подрамника Kuga AWD 1502738 (2шт.)
Болт переднего подрамника Volvo s40/v50 AWD 30624570 (2шт.)
Болт переднего подрамника Volvo s40/v50 AWD 999329 (2шт.)
Поперечина Kuga AWD 1500702
Усилитель Kuga AWD 1501722 (2шт.)
MAP сенсор Kuga 2,5 AWD BOSCH (0 261 230 295)
Датчик положения фар задний volvo s40 AWD 31268794 (переделаю родной)
Желательно и передний датчик положения фар 31268793 (оставлю старый)

Следим, подписываемся, дальше только интереснее!
теперь ещё и тут в режиме онлайн:
instagram — IRIDIUM_SPB
Всем СПАСИБО и до новых встреч!

источник

Сообщества › Автотюнинг › Блог › №14 Как делать полный привод

Это сериал #savetheeclipse и в нем Я рассказываю про возрождение к жизни культовой тачки.
Сегодня я расскажу как делать свап на полный привод на втором поколении эклипсов. хотя все сказанное и показанное далее актуально и для третьего поколения эклипсов, а также для множества однобазников от митцубиси, таких как Крайслер, додж и так далее.

Для тех кому лень смотреть видео далее фотоотчет :
Длинна передних болтов крепления полноприводного подрамника составляет 10 сантиметров, а задних 14см. Разница в длине болтов из-за того что задняя заводская закладная имеет возвышение внутри лонжерона, а передние мы поставим прямо у основания лонжерона.

Передние болты можно взять из заднего крепления переднеприводного подрамника. В моем случае эти болты пытались приварить к лонжерону и испортили, и я возьму новые из донорских лонжеронов. Заодно детально можно увидеть как устроена заводская закладная .

Шапочки фиксаторы болтов нам еще пригодятся для задних болтов, а их в свою очередь я так же буду использовать оригинальные. Люблю я чтобы все выглядело как с завода, без колхоза.

У меня есть кузовная часть от митцубиси легнума, но донором тут могут быть любые полноприводные модели, и из нее я извлеку полноприводные длинные болты для моего заднего крепления подрамника.

Читайте также:  Установка времени casio s800w

Кстати, немного извратившись я сделал полосную операцию на лонжероне и теперь можно рассмотреть оригинальное крепление в разрезе.

закладные полноприводного подрамника.
Все дело в том что шляпка болта находится глубоко внизу лонжерона зафиксировать его ключом от прокручивания не получится и пока болты и гайки новые это не существенно, но потом открутить становится нереально.

Так вот чтобы этого не случилось надо сделать закладные, которые ограничат болт от вращения и в тоже время не лишат его свободы качения.

И вот мой вариант решения
Четыре пластинки…
… и одно отверстие.
Получается вот такой домик. Тут болт находится в свободном состоянии и не вращается.

Почему просто не приварить болт к лонжерону? Ну во первых так не делают на заводе дальше я даже не стал бы приводить другие аргументы. Но вкратце это :
— его будет очень трудно поменять при необходимости
-жесткое крепление деталей передаст вибрацию и в конечном счете ускорит деформацию кузова.
— А главное на зафиксированные болты очень трудно надеть подрамник.

Вообщем болты оставляем подвижными.

А теперь саму закладную нужно зафиксировать в лонжероне и на этот раз как можно прочнее. Например сваркой.
А дальше можно закрыть лонжерон, но тут есть еще мой маленький секрет.

В этой крышке я делаю упор для закладной, он не позволит ни при каком условии сдвинутся вверх закладной внутри лонжерона.
Теперь я заварю все как было, и если зачистить шов, хотя в моем случае он довольно аккуратный, то место доступа к болту крепления будет не видно.
Но я шов оставляю как метку где можно попасть к болту не разрезая новые части лонжерона.
Ну а местами даже мой автограф…

источник

Самый полный привод

Купе Audi quatrro в сыграло ключевую роль в популяризации легковых автомобилей со всеми ведущими колёсами. Но немецкую фирму ни в коем случае нельзя назвать пионерами полного привода.

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы. Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны.

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», , и с аналогичной трансмиссией. Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста.

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, , очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Элементарно? Меж тем до начала годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива. И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Так что можно смело заявлять, что нынче схема 4WD справляет своё столетие. Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим.

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Читайте также:  Установка затворов на ворота

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале он даже выиграл гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Читайте также:  Установки ветроэнергетические общие технические требования

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто.

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — . А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200. Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони.

В начале годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141 . С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала.

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса.

Вместо дифференциала

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал.

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса.

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем.

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector