Меню Рубрики

Установка полуоси на москвиче

Установка полуоси на москвиче

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

Демонтаж полуоси. Полуось вынимают из картера для устранения течи через ее сальник, замены подшипника, тормозного щита или всей полуоси в сборе.

Для снятия полуоси необходимо проделать следующее: снять соответствующее колесо и тормозной барабан, установив под картер моста надежную подставку;

отъединить трубку гидропривода тормоза от рабочего цилиндра и трос ручного тормоза от планки уравнителя;

вывернуть торцовым ключом через большое отверстие во фланце полуоси четыре болта 32, крепящие пластину 25 подшипника и тормозной механизм колеса на картере заднего моста. После этого полуось вместе с тормозным щитом 26 и подшипником выдвигают из картера сильным рывком руками за фланец. Если это не удается, а специального съемника нет, то можно выпрессовать полуось при помощи двух болтов длиной не менее 60 мм, которые ввертывают в противоположные резьбовые отверстия фланца картера вместо вывернутых болтов 32. Ввернув удлиненные болты-съемники, поворачивают полуось так, чтобы головки болтов при отвертывании упирались во фланец полуоси, и, равномерно вывертывая болты, выталкивают полуось наружу, пока наружное кольцо подшипника полуоси не выйдет из своего гнезда.

Если удлиненных болтов нет, то эта операция осуществима и при вывертывании штатных крепежнцх болтов. В этом случае между головками болтов и внутренним торцом фланца полуоси надо поместить какую-нибудь проставку (распорку), через которую усилие от головки болтов будет передаваться фланцу полуоси.

Если у заднего моста отмечалось просачивание масла в тормозной механизм, то сальник 23 заменяют новым, действуя так же, как и при замене сальника ведущей шестерни главной передачи.

Оба сальника заднего моста, как и все сальники остальных агрегатов автомобиля, ставятся так, чтобы их уплотняющая кромка была направлена внутрь картера, т. е. в ту сторону, откуда возможно просачивание масла (навстречу маслу).

Для смены фетрового сальника 43 (рис. 77) необходимо отвернуть винты 39, соединяющие пластину 41 крепления подшипника с корпусом 44 сальника, отодвинуть корпус и через образовавшийся зазор вынуть отверткой разрезное фетровое кольцо. Заменив саль-ник, снова скрепляют его корпус с пластиной винтами.

Рис. 77. Детали заднего моста: 1 — гайка; 2 -шайба; 3 — фланец; 4 — сальник; 5 и 36 — упорные шайбы; 6 и 10 — подшипники ведущей шестерни: 7 и 9 — регулировочные прокладки; 8 — распорная втулка; 11 — ведущая шестерня; 12 — болт; 13 — пружинная шайба; 14 — картер редуктора; 15 — уплотнительная прокладка редуктора; 16 — регулировочная гайка; 17 — подшипники дифференциала; 18 — крышки подшипника; 19 — коробка дифференциала; 20 — ведомая шестерня; 21 — штифт; 22 — сателлит; 23 — стопор; 24 — сапун; 25 — картер моста; 26 — уплотнительная шайба; 27 — контрольная пробка; 28 — сливная пробка; 29 — трубопровод гидравлического привода тормозов; 30 — подушка (площадка) рессоры; 31 — фланец картера; 32 — полуосевая шестерня; 33 — палец (ось) сателлитов; 34 — сальник полуоси; 35 — запорная втулка; 37 — подшипник полуоси; 38 — упорная втулка; 39 — винт; 40 — уплотнительная прокладка пластины; 41 — пластина крепления подшипника; 42 — прокладка корпуса; 43 — фетровый сальник; 44 — корпус фетрового сальника; 45 — полуось

Подшипник 37 полуоси лучше заменять вместе с полуосью в сборе. Если запасной полуоси нет, а есть только ее подшипник, то нужно снять стопорную (запорную) втулку 35, запрессованную на шейку полуоси в горячем состоянии. Для снятия втулки на ней надо сделать продольную глубокую лыску наждачным кругом, острым напильником или фрезой. Можно также сточить втулку на токарном станке.

Иногда удается и спрессовать втулку, ослабив предварительно ее посадку на шейке полуоси сильными ударами молотка по втулке, оперев втулку на наковальню.

Заменив подшипник полуоси, запрессовывают новую втулку, выточив ее на станке по наружным размерам старой. Внутренний диаметр новой втулки, обеспечивающий надлежащую ее посадку, должен быть равен 29,915-29,945 мм, наружный диаметр 41,10- 41,15 мм и длина 24 мм.

Читайте также:  Установка птф монтеро спорт

Перед запрессовкой втулка должна быть нагрета до 280-330° [(синий или серый цвет побежалости).


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

источник

ИЖ 2125 1-010 Diesel › Бортжурнал › Редуктор заднего моста. Часть 1: Изучаем матчасть

С редукторами заднего моста на Москвичах мне не везет: или люфт или гул. Накопилось разных б/у редукторов по годам выпуска и передаточным числам, а также новые комплекты шестерен. Пришло время разобраться с мат частью и сделать уже нормальные редукторы. По мере наличия свободного времени изучал что в мануалах пишут и параллельно редукторы имеющиеся изучал.

В 1974 году была увеличена колея автомобиля (1270мм вместо 1237мм). Полуоси стали длиннее на 19 мм. Стал шире и картер моста. Хотя в расширенный мост и можно установить редукторы, выпущенные до 1969 года, с полуосевыми шестернями под крупные шлицы, но к ним не удастся подобрать соответствующие полуоси, ибо длинных полуосей с крупными шлицами нет (с 28 июня 1966 года на полуосях автомобилей Москвич 408, 412, 2138 и 2140 применяется шлицевое соединение с 20 эвольвентными шлицами с наружным диаметром 26 мм.)

В 1975 году полуоси получили закрытые подшипники с пожизненным запасом смазки. Колпачковые маслёнки стали не нужны. Изменилась и конструкция пластины крепления подшипника полуоси к картеру моста.

Так сложилось, что все мои Москвичи не старше 1981 года, и узлов для подтверждения вышеописанного у меня нет.

В 1976 году на заводе освоили новую модель 2140. При этом на грузо-пассажирских модификациях стали применять шины такого же диаметра, как и на седанах. В связи с этим отпала необходимость в применении редуктора с передаточным числом 4,55. Стал устанавливаться единый редуктор 4,22.

В 1977 году появилась модернизированная главная пара, которая имела более стабильный контакт зубьев при работе и меньший шум. В конце 1977 года начали устанавливать подшипники ведущей шестерни с увеличенным углом конуса (20 градусов вместо 11-13).

Если посмотреть каталоги запчастей разных лет, то это подтверждается:
Передний подшипник раньше был 6-7305АШ (а еще раннее 7305У), потом его заменили на 6-27705А. Подшипники одного размера 25х62х18,25. Импортное обозначение нового 31305.
Задний подшипник раньше был 6-7606К1Ш (а еще раннее 7606У1), потом его заменили на 6-27606А. Подшипники одного размера 30х72х29. Импортное обозначение нового 32306.
На фото слева подшипник старой конструкции, но редуктор с автомобиля 1981 года (в него до меня никто не лазил). Возможно 4 года использовали задел.

90тык. Справа ИЖ-21251 1989 года, пробег

В 1978 году шестерни главной пары начали подвергать обязательному противозадирному фосфатированию, что улучшило условия приработки и позволило применять масло ТАД-17И.

В мае 1981 года передаточное число редуктора уменьшили с 4,22 до 3,89 (35 и 9 зубьев). Это несколько снизило расход топлива при движении на трассе, уменьшило шум и увеличило долговечность двигателя (редукторы 4,22 устанавливались на 2140 до сентября 1982 года). В этом же году сливная пробка получила магнитный элемент, а подшипники дифференциала стали роликовыми, коническими, повышенной точности (с марта).
На редукторе 4,22 с 2140 1981 года стояли шариковые радиально-упорные подшипники 36207. Позже их заменили на 6-7207А радиально-упорные роликовые конические, такие стояли на редукторе 3,91 с 21251 1989 года. Импортное обозначение 30207.
Кстати про передаточные числа. Информация не новая, но под рукой иметь полезно:
4,55 — шестерни 41/9
4,22 — шестерни 38/9
3,91 — шестерни 43/11 (мелкозубая, применяется на ИЖ`ах)
3,89 — шестерни 35/9
. Устанавливается совместно с приводом спидометра 2140-3802810-10, маркирован буквой «Л» на цилиндрической поверхности корпуса.

В 1982 году изменилась конструкция дифференциала. Полуосевые шестерни (каталожный номер 412-2403050) получили по 16 зубьев (ранее было 14 (имели номер 408-2403050)). Это повысило прочность дифференциала. Новые шестерни дифференциала не взаимозаменяемые с предыдущими. При ремонте в коробки дифференциалов прежнего выпуска нужно устанавливать специальный комплект (408-2403951-01). Ось сателлитов имела фосфатированное покрытие с применением дисульфида молибдена для повышения противоизносных качеств.

На фото немного видны, следы износа в зоне сателлитов. На более новых осях (407-2403060-02, по годам информация не известна) появились пазы для улучшения смазки.

В 1984 году была исключена распорная втулка между подшипниками ведущей шестерни, а также набор регулировочных прокладок. При этом толщина шлицев на шестерне увеличивалась по мере отдаления от резьбы под гайку, что обеспечивало тугую посадку фланца. Кроме того, внутреннее кольцо переднего подшипника устанавливалось на шестерне с некоторым натягом, что предотвращало проворачивание подшипника. Всё это обеспечило необходимый момент затяжки гайки. Сама гайка стала самостопорящейся, её цилиндрический поясок обжимался в трёх местах, что надёжно сохраняло затяжку.

Действительно, если сравнивать каталоги 1979 и 1984 годов, то во втором распорная втулка отсутствует.

Помимо АЗЛК, «Москвичи» выпускал и Ижевский автозавод, причём их выпуск в Ижевске продолжался значительно дольше. В последние годы ижевские редукторы несколько отличались от московских. Так, передаточное число составляло не 3,89, а 3,91. Была также применена упругая распорная втулка между подшипниками ведущей шестерни (как на «Жигулях»). Кроме того, между полуосевыми шестернями и корпусом дифференциала появились шайбы.

Почитал про эту упругую распорную втулку на жигулях на форумах ВАЗоводов.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.
Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул.

Родной редуктор с Комби (1989 год) не люфтил и не гудел, но в дороге начал гудеть (пробег составил

130000 км). Вскрытие го показало, что там применена ХауНоу технология с распорной упругой втулкой, которая на самом деле села и ведущий вал начал люфтить.

Итого для сборки «идеального» редуктора нужно:
1. Передний подшипник ведущей шестерни (1 шт.) 6-27705А
2. Задний подшипник ведущей шестерни (1 шт.) 6-27606А
3. Подшипники корпуса дифференциала (2 шт.) 6-7207А
4. Ось сателлитов (1 шт.) 407-2403060-02 с пазами для смазки
5. Шестерни полуоси (2 шт.) 412-2403050 с шестнадцатью зубьями
7. Комплект шестерен главной пары 43/11 (ИЖевская, мелкозубая, она конструктивно более тихая)
8. Распорная втулка (1 шт.) 407-2402029-Б жесткая
9. Регулировочные прокладки под наружную обойму подшипника
407-2402043 толщина 0,08 мм
407-2402044 толщина 0,12 мм
410-2403090 толщина 0,05 мм
410-2403092 толщина 0,25 мм
10. Регулировочные прокладки под внутреннюю обойму
407-2402031-02 толщина 0,05 мм
407-2402032-02 толщина 0,08 мм
407-2402033-02 толщина 0,12 мм
407-2402034-02 толщина 0,25 мм
407-2402035-01 толщина 0,40 мм
11. Корпус дифференциала под новые шестерни

Про порядок сборки наиболее подробно, правильно и доходчиво, на мой взгляд, написано в этой книге.
Чтобы шестерни главной передачи работали долго и тихо нужно при сборке правильно выставить их взаимное положение (шестерни всегда идут парами, менять с другими нельзя). Чтобы правильно установить ведущую шестерню, нужно выставить Монтажный размер (А). Он складывается из Теоретического монтажного размера (С) равного 53,4 мм и внесенных заводом поправок, и представляет собой расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала.

источник

Москвич 2140 Красная Бестия rebuild › Бортжурнал › Почти реставрация (Полуоси. Замена подшипника. Часть II)

Снова здравствуйте, товарищи, следящие за БЖ

Ну вот и настала пора замены подшипников полуосей. До выходных были закуплены подшипники на Перова и стопорные кольца. А и выжимной прозапас) И на 9 Мая мы рванули в гараж

Днями раньше Мы экспериментировали со снятием старого подшипника и кольца при помощи нагрева. У нас не получилось) Но в коментариях последней записи БЖ некоторые ребята писали, что получилось снять таким способом. Дальше мы не мучались и сделали так как многие — болгарку в руки и пошел)
Разрезали насколько можно кольцо и наружную обойму подшипника, а дальше зубилом.

Ну вот. Теперь можно и подшипник новый одевать. Но перед установкой решили проверить сколько в нем смазки. Результат виден на фото ниже.

Дефицит, видимо, в Рашке Литола. Ну ничего, своего добавим)

Запаковали потом подшипник, «насадили» на полуось и начали примерять кольцо. Посмотрели насколько сильно его «насаживать» прийдется. И принялись нагревать газовой горелкой. Попутно подготовили инструмент для впресовывания кольца на место.

Грели долго и нудно, до «посинения» кольца. Но результат был полный fail.

Кольцо «насадилось» на пару миллиметров и все. Трубу «квадрат» расплескали и сламали 2 кувалды 0_о
Что за херня? Ладно литола не напихали в подшипник, но выточили б в размер. Вообще папа рассказывал, что когда они с дедушкой меняли подшипники, то нагретое кольцо само падало вплотную к подшипнику. А здесь 2 кувалды сломали.

Полазив по гаражу, нашли кольцо, наверное запас ещё из СССР. Решили попробовать процедуру с ним. Срезали неодетую втулку. Нагрели найденую, кинули на полуось и . . . оно само упало вплотную к подшипнику!

После этого перешли на вторую полуось. Ну и что, что только справа подшипник гудел как ненормальный? Раз делать, так делать по-человечески.

Вытянув эту полуось мы убедились в хорошем состоянии подшипника. Разве что, вытерли с него смазку а-ля литол с нигролом и забили литольчиком чистым. И поставили назад

Теперь получается один подшипник в запасе и кольцо стопорное. Решили, сразу пока есть горелка, поменять подшипник на запасной полуоси, которая каталась в багажнике =) Про нее в конце записи историю напишу.
Померяв запасную полуось штангеном, пришли к выводу, что она на доли милиметров меньше донорских. Решили новое кольцо «насадить». Грел я долго это кольцо, оно аж краснеть начало, но результата не дало. Она так же села на пару миллиметров и потом не взад не вперед. . Срезали болгаркой нахрен, оставили только подшипник. Потом как-то «насадим» кольцо это.
Часто Вам попадались детали, которые нихрена не подходят, хотя должны?
Я в шоке! гауно одно делают. . .

В общем, мост сделан! Это хороший результат!

Итого:
1. Подшипник полоси (2шт) — 90 грн
2. Стопорное кольцо полуоси (2шт) — 20 грн
3. Выжимной — 35 грн
Итого: 145 грн = 597 руб

Ну и как обещал, история про запасную полуось с багажника.
Дорога к бабушке в деревню, лежит через леса и поля) Автомобили там крайне редко бывают, пик на выходные приходится и то не всегда. Автобусы раз в неделю ходят. И ехал как-то дедушка с села и видит стоит на обочине Москвич и дядька голосует. Дедушка остановился помочь (сейчас ожидать помощи на дороге от других водителей это из раздела фантастики, но такие люди ещё есть). Там накрылся подшипник полуоси и мужык просил подшипник может есть. Дед объяснил, что в полевых условиях то не поменяешь, греть нечем, срезать старую нужно. Ну зубилом можно за несколько часов сбить, а новую как напресовать? И каково было удивление мужыка, когда дедушка сказал, что есть полуось в сборе. Глаза у него круглее некуда были. Дед отдал полуось, договорившись о ее возврате, переписав паспортные данные и дав свой адресс.
На следующее утро, в часов 8, звонок в дверь. За порогом мужык с полуосью на плече и бутылем самогонки =)
Вот такое бывало. Спасибо, что дочитали)

Понятное дело, что от поломок на дороге никто не застрахован. Поэтому, ВЗАИМОПОМОЩИ Вам на дорогах, товарищи автомобилисты

Дальше будем разбиратся с мордой лица Москвича. Первая часть была здесь
НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ!

источник