Меню Рубрики

Установка поршневых пальцев 2101

Лада 2103 «Рыжик» › Бортжурнал › Двигатель. Часть 8. Шатуны, поршни, кольца (ШПГ)

После того как мы подготовили блок цилиндров «Рыжика», нужно теперь подготовить и его комплектующие. И прежде всего нас интересует шатунно-поршневая группа (ШПГ).

Для наших цилиндров, расточенных в 79 мм, есть следующие варианты поршней:
1) ВАЗ 2105 79.0 мм, с большими цековками под клапана;
2) ВАЗ 21011 79.0 мм, с небольшой лужей, без цековок;
3) Тюнинг-поршни (например, ремонтные ВАЗ 11194 79.0 «Калина-ТДМК»; кованые АвтоТехнология и т.п.);
4) Иномарочные поршни.

У поршней ВАЗ 2105 действительно большие цековки, ведь они сделаны для ременного двигателя, на случай обрыва ремня, а мы хотим получить степень сжатия повыше (и объём выемки поменьше).
На другие варианты с иномарочными поршнями у нас, увы, не было ни опыта, ни денег (да и диаметр 79.0 мм там не пользуется популярностью). А брать дорогие кованые тюнинг-поршни нам тоже пока ни к чему — мотор строим атмосферный, не сильнонагруженный.
Так что, в итоге, остановились на варианте поршней от ВАЗ 21011. Конечно, цековки под клапана в них нам сделать всё равно придётся, учитывая что из-за 2130-го коленвала уже не будет недохода поршней в ВМТ, да и распредвал у нас стоит с перекрытием…
В общем, взяли набор поршней Автрамат 79.0 (гр.E):

Чтобы немного осовременить движок и облегчить установку поршневой, было решено ставить новые шатуны 21213 под «плавающий» палец:

В таких шатунах пальцы уже не нужно запрессовывать, они сидят на бронзовых втулках с маслоканалом. Кроме того, 213-е шатуны имеют усиленные боковины.
Тем не менее, учитывая «переменчивое» качество современных новых запчастей, мы решили всё же перепроверить геометрию купленных шатунов — соосность и внутреннюю округлость. При затянутых гайках бугелей допускается эллипсность всего до 2 соток! Поскольку нутромера у нас не было, обратились за помощью на уже знакомый столичный В.М.С. (Promotor):

Судя по полученным цифрам, первый шатун показался нам подозрительным, и на всякий случай лучше его заменить…

Теперь, чтобы «подружить» наши новые 213-е шатуны с 21011-ми поршнями, нужно поставить стопорные кольца пальцев (21213-1004022), иначе незапрессованные пальцы просто вылезут в цилиндры. Для этого нужно сделать в поршнях проточки (канавки) под стопорные кольца. Эту несложную работу мы поручили нашему токарю:

Помимо этого, нужно вначале купить сами пальцы и подобрать их под поршни по тепловому зазору. Мы руководствовались следующим правилом: «При температуре 20 градусов Цельсия палец должен легко ходить внутри поршня. Но при этом поршневой палец не должен выпадать из поршня в вертикальном положении в смазанном состоянии.»
Мы взяли обычные пальцы 2101 (синие), поэтому придётся также немного укоротить их, учитывая стопорные кольца:

Длина стандартного пальца 2101/21213 — 67.0 мм, а у наших пальцев, укороченных под стопорные кольца, получилась длина

62.7 мм. Разница видна на фото.
Как альтернативный вариант, можно было сразу купить более короткие пальцы от ВАЗ 2108 длиной 60.5 мм (2108-1004020, идут на Самару-1300, Оку-650, диаметр вроде бы тот же — 22 мм).

В компанию к поршням и шатунам с пальцами нам нужны и поршневые кольца. И экономить на кольцах никак нельзя! Поэтому ищем кольца на 79.0 серьёзного западного производителя, причём с наборными маслосъёмными.
Напомним, что наборные маслосъёмные кольца лучше потому что:
— менее чувствительны к плохой обкатке (не требуют долгой обкатки);
— меньше боятся перегрева;
— лучше для высоконагруженных двигателей (ресурс).
К сожалению, выяснилось, что популярные кольца NPR(SM) в варианте 79.0 идут только коробочные, как и Mahle с Goetze.

Поэтому мы остановили свой выбор на кольцах Kolbenschmidt (в отличие от NPR, на кольца Кольбеншмидт практически нет подделок):

При заказе нужно быть внимательным: по каталогу есть три разновидности колец Kolbenschmidt на диаметр 79.0:
1) «80 00136 4 0 000» (старый номер 50 012 062)
* маслосъёмное: тип GSF 76241, т.е. это обычное коробчатое, это не наш вариант! («Spiral expander top-bevelled oil control»)
* компрессионные: 34721, 48607
2) «80 00136 4 2 000» (старый номер 50 011 527)
* маслосъёмное: тип SLF 85368/04, т.е. наборное с уменьшенной шириной 3.2 мм
* компрессионные: 34721, 48607
3) «80 00136 4 1 000»
* маслосъёмное: тип SLF 85368, т.е. наборное шириной 4.2 мм («Steel rail spring washer», пружинное со стальными пластинками)
* компрессионные: 34721, 48607
При этом высота колец всех трёх видов одинакова и соответствует стандартной для ВАЗа: 1.5, 2.0, 3.947 мм.
Компрессионные кольца тоже одинаковы: хромированное — самое верхнее, с «зубчиком» — пониже.

Заказываем тип 3, номер по каталогу 800013641000. Три нуля в конце означают обычный размер колец, не ремонтный (в нашем случае это 79,00 мм).

Теперь проверяем, подходит ли нам такой размер колец. Для этого вставляем кольца в цилиндр и выравниваем, затолкав их немного поршнем (ориентируемся по канавкам поршня). Далее измеряем получившийся зазор щупами:

Получаем следующие зазоры:
— верхнее компрессионное = 0.60 мм
— среднее компрессионное = 0.45 мм
— нижние маслосъёмные = 0.80 мм

Считается, что если щель меньше 1 мм — это нормально, но главное, чтобы кольцо влезло без «натяга» (по требованиям для чугунных колец зазор должен быть: 0.25-0.40 мм)
Верхнее компрессионное может иметь больший зазор, а вот у 2-го лучше минимальный зазор (но не смыкание!).

Также нужно проверить, не велики ли канавки в поршнях для наших колец: вставляем боком кольца в канавки поршня и немного шатаем в стороны, проверяя люфт. Допустимый зазор: 0.15 мм. При этом кольца в канавках должны свободно прокручиваться без закусываний.

Теперь настало время сделать развесовку нашей ШПГ. Необходимо подобрать пары поршни+пальцы+шатуны по весу, а также выровнять их вес по отдельности и в сумме.
При этом нужно уделить особое внимание балансировке шатунов.
Выяснилось, что для точной балансировки (до 0.1 г) известный метод с «качелями» на опоре для взвешивания шейки не очень подходит: получается слишком большая погрешность (малейшее смещение выбранного центра опоры мгновенно уводит показания весов).
Поэтому для более точной балансировки лучше вначале точно выровнять веса отдельных частей шатуна по отдельности (шейки и бугеля+гаек). При этом оставшаяся разбалансировка может быть только за счёт разности веса шпилек шатунов, что отчасти компенсируется точностью выравнивания веса.

Читайте также:  Установка магнитолы mercedes w203

Для развесовки нам потребуются точные электронные весы:

Теперь нам нужно измерить:
1) общий вес шатуна;
2) отдельно шейку без бугеля;
3) отдельно бугель+гайки (гайки можно распределить чтобы компенсировать разницу в весе).

Вот наши значения, в граммах (в скобках — прибавка в весе по отношению к минимуму):
— шатуны 724.6 (+1.2) 736.2 (+12.8) 723.4 (0.0) 741.5 (+18.1)
— шейки+голов. 508.7 (0.0) 516.3 (+7.6) 513.8 (+5.1) 519.9 (+11.2)
— бугеля+гайк. 215.8 (+6.3) 220.0 (+10.5) 209.5 (0.0) 221.5 (+12.0)

Видим, что у 1-го шатуна — самая лёгкая головка, зато у 3-го самый лёгкий бугель (и в целом он тоже легче). А вот 4-му шатуну придётся изрядно «похудеть»…
После анализа измеренных значений берём в руки «болгарку» и стачиваем лишнее аки скульптор! 🙂

Развесовку делаем отдельно по шейке и по бугелю; ориентируемся всегда по самой лёгкой шейке/бугелю и стачиваем остальные под этот вес.
При этом нужно визуально сравнивать шатуны и искать расхождения в геометрических размерах.
Обычно головку шатунов точат над ушком (где прилив), а бугель — там где нижний прилив. Если там точить уже некуда, то тогда смотрим на шейке (часто там идёт шов от литья, который можно сточить).
Если не получается точно выровнять вес, то выделяем 2 пары шатунов с самыми близкими весами (один чуть тяжелее, один чуть легче) и придётся поставить их на 1-4 и 2-3 цилиндры попарно.
Самый лёгкий шатун у нас вышел 723.4 г, а остальные +1.2, +12.8 и +18.1 граммов к его весу.

К счастью, нам удалось выровнять вес всех шатунов и их частей и сделать их практически идентичными (в пределах погрешности 0.1 г).

Теперь настала очередь поршней, их тоже нужно выровнять по весу. Делать развесовку поршней имеет смысл только в паре с подобранными ранее пальцами и кольцами, ведь они «сидят» внутри поршней:

В идеале стоит добавить к поршням и стопорные кольца. Может показаться, что эти мелочи вроде колец не оказывают никакого влияния, но это не так.
Вот полученные нами значения, в граммах:
— поршни 379.3 376.8 375.7 376.7
+кольца (+3.6) (+1.1) (0.0) (+1.0)
Т.е. только за счёт «мелочей» получаем разницу в весе 3.6 г (!).
При этом компенсировать эту разницу можно только стачивая сами поршни — прежде всего, убираем там где площадочка под отверстиями пальцев.

При развесовке поршней нам следует учесть важный момент: в процессе дальнейших работ над двигателем, мы будем делать цековки под клапана в наших поршнях, поэтому их развесовку обязательно повторить и выверить уже при готовых цековках.
Забегая наперёд, скажем, что в итоге нам также удалась развесовка поршней с точностью до 0.1 г, как и для шатунов.
Главное — всегда помечать номерами поршни, шатуны, пальцы и следить за тем, чтобы их не перепутать!

На этом, подготовительную работу с шатунно-поршневой группой мы закончили.

В следующей части переходим к коленвалу и остальным деталям блока цилиндров!

источник

Лада 2101 Tvin Carbo › Бортжурнал › Сборка низа. Шатуны пальцы и поршня

Вечером образовались пару свободных часиков, и было решено подружить поршневую с шатунами.

Лично мне известно 2 способа как это делается . На горячую и холодную . Т.к. жидкого азота у меня к сожалению не завалялось, будем делать на горячую.

Понадобилось всего 2 инструмента:

1) Первым делом перенес метки из под юбки, на циковки. Чтобы в случае чего не запутаться. Хотя если учесть что все было выровняно по массе — толк от сего действия был один. Не ошибусь какой поршень в какую камеру ( кто не в курсе — камера точится под поршень. Каждый житель — в своем домике)

2) Далее пока первый шатун прожаривается, с помощью держателя — центрователя, путем добавления — убирания шайб, зрением и ручками подготавливаем палец так, чтобы он встал в шатун равномерно (Шатун точно по центру пальца). Заранее очищаем поверхность ( палец и заходы — выходы из поршня) от всего мусора, ибо малейшая песчинка может застопорить палец и опять же всеь труд коту под хвост

3) Через 15 — 20 мин прожарки достаем шатун из печки (делается в толстых перчатках, ибо горячий ска…), зажимаем его в тиках с алюминиевыми губками на них.
Быстрым отточеным движением механик — куратор загоняет палец в сию конструкцию ( Я держу тиски )

Положения шатуна в поршне просчитывается заранее, чтобы не нарушить центровку

4) Легкое отступление и немного матчасти.
Отверстие в поршне, куда заходит палец немного смещено от центра

Сделано это для улучшения балансировки конструкции, а точнее для облегчения работы коленвала. Если бы отверстие было точно по середине — колену было бы крайне сложно провернуть всю конструкцию когда поршня находятся в ВМТ и НМТ ( Для тех кто это не знает — гугл в помощь), а так при смещении центра, образуется некоторое плече, которое и решает сею проблему. ( поправьте меня если я нагло пиз…у ). К чему я это все написал ?! Смотрим в левый верхний угол поршня на фото выше.
Видим Буковку «П» ( на фото перевернуто вверх ногами) — я хз что она обозначает точно, но в простонародии ПЕРЕД. И сей перед совмещается с шатунами вот так. ( а повторение мат. части еще не кому не вредила)

Почему именно так ?! Это нечто из разряда глубокой древности, когда сие двигло еще собиралось по Фиатовским стандартам, и в шатуне было отверстие под какой то масляный канал. Лично я сам такого чуда еще не видел, да и на современных шатунах сего отверстия уже тоже нет, но руководствуясь древними заветами — решили не нарушать традицию . Может есть и еще в этом что то, но мне это не известно.

Читайте также:  Установка подушек безопасности лады калины

5) Хватит отступлений пожалуй. Пока вы его читали мы успели запороть 2 последующих поршня.

источник

pastukhovvj › Блог › Увеличение объема двигателей ваз 2101, 21011, 2103, 2106, 21213

В данной статье собрана кое-какая информация о доработке классических двигателей ВАЗ.
По интернету гуляет много разных статей, здесь, так скажем, отовсюду по немного, ну и от себя конечно.

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Высота блока цилиндров на классический автомобиль ВАЗ (от оси коленвала до плоскости прокладки головки блока цилиндров):
— 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
— 2103, 2106, 2121, 2130 (1,8 литра) = 215,9 допуск -0,15,
— 21213 (на моторе 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.

Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 3 мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы. Литье оставляет желать лучшего.

Так же не забываем, что у некоторых классических блоков, таких как 2103/2106 недоход поршня составляет от 1.9 до 2.3 мм. У 2101/212123 от 0 до 0.7. Т.е. отливали блоки как попало.

Я бы советовал этот недоход у 03/06, при возможности, уменьшать, путем фрезеровки плоскости блока.
Конечно, если не идет речь о другом коленвале, когда отношение объема цилиндра к камере сгорания изменится.
Ведь степень сжатия классических моторов составляет всего 8.6-8.8 ед.
После уменьшении недохода до 0,9мм СЖ получается

9.5-9.8 ед.
Для блоком с маленьким недоходом повысить СЖ можно лишь фрезеровкой гбц.

Т.е. фрезеровка блока, т.ж. кстати как и плоскости ГБЦ, на 1мм повышает СЖ примерно!, заметьте именно примерно на 1ед. Более точно нужно проливать шприцом и считать по калькулятору.
Полученная СЖ вполне приемлема для гражданского использования на 92 бензине.

Последующее повышение СЖ возможно уже фрезеровкой плоскости ГБЦ. Снимать можно вплоть до 3мм! По крайнем мере много раз читал о таких действиях — и всё нормально ездит.
Естественно это повлечет за собой переход на высокооктановый бензин не ниже 95, а то и 98, в случае сильной фрезеровки.

Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 84мм

Есть тюнерские колена ходом 86, 88 и даже 92мм. Но стоят они от 10 тысяч.

Диаметр поршней на классику:
2101 — 76мм (76.4/76.8)
21011/2105 — 79мм (79.4/79.8) (имеют лужи глубиной 2мм и

10см2)
21213/2108 — 82мм (82.4/82.8)

Имеется много литых и кованых поршней любого диаметра от стокового до 84мм.
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм. Еще есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуются в поршень, а не в шатун.

Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок)
Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на Украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответственно, что мы можем получить?
из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7.

Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)))
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

Так же из двигателя 21011 1.3л можно получить двигатель объемом 1.4 литра путем расточки блока с 79 до 82мм под поршни 2108/21213. Стенки будут несколько тоньше заводских, но это не критично, главное обеспечить такой мотор лучшей системой охлаждения. В итоге получится еще более «крутибильный» мотор с родным ходом в 66мм и диаметром уже 82мм. При определенных доработках ГБЦ, карбюратора, системы выпуска можно приблизить параметры к 100лс/140Нм.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал 2103
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм

Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями. На выходе получается довольно «моментный» двигатель.

Пример получения 1,8 литра на 213 блоке:
1. Коленвал и шатуны остаются родными — 2103
2. Блок 21213 точится с 82 до 84мм

Читайте также:  Установка инжектора бмв е30 м10

Так получается классический двигатель обьемом 1,8л, имеющий не малый ресурс и потенциал, собранный из популярных запчастей, в отличии от двигателя 2130, который достаточно редкий.
При наличии такого мотора (2130) можно и его расточить на 84, получится уже 1,9. Двигатель будет «квадратный» (84*84мм) — это считает идеальным сочетаем мощностных и моментных показателей.

К слову о квадратных: двигатель 2106 с заводскими поршнями 2го ремонта (79.8) тоже можно назвать квадратным — 79.8*80мм. Как говориться — далеко ходить не надо.

Пример получения 1.9 и 2.0литра, но уже на блоке 2130:
-коленвал 2130 с ходом 84мм
-блок 2130 высотой 215,9 мм
-шатун 2101 136мм
-для 1.9 поршни ВАЗ 84мм
-для 2.0 поршни Peugeot XU10J4R 86мм
-расточка по выбору поршней

Так же существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала.
И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

ПРОТИВ: Малая величина R/S означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна)
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм.

В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней со меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7, что «близко к золотой середине»

1.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,5 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия под 92 бензин

2.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,5 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 03 за счет тяги на низах, хорошо для города )))

3.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,6 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ

4.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,6 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )))

5.
Редкий блок 2130, изначальный объем 1800 см2
КВ — 2130 84мм
Шатун — сток
Поршень — сток либо 84мм
Получаем 1.8 либо 1.9 с R/S опять же — 1.61.

Сами по себе двигатели 2101 и 21011 имеют R/S — 2, т.е. мотор очень оборотистый. Так же если расточить 2101 до 79 мм получаем объем в 1300, т.е. 011 мотор, но это уже самый последний вздох 01 мотора. Ну а если расточить 011 мотор до 82 мм, то получаем 1400 кубиков (как говорилось ранее) но и как в первом случае будет последний вздох мотора, тут важно не перегревать мотор, иначе блок на свалку.

При форсировке такими способами важно знать вот это:

Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс). рассчитываем СЖ ТУТ ==> ( www.turbobazar.ru/modules/pages/dvs.html / ралли-спорт.рф/calculation_engine.html )

Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).

Весь материал собран в интернете, на форумах либо инородных сайтах)))

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector