Меню Рубрики

Установка поршней приора в 2112

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Приоро шпг в низкий блок.

Как то в этом сообществе проскакивали вопросы по этому поводу. Вот собрал низ решил поделиться.

Что мы имеем: блок двигателя с мотора 21120 т.е. маркировка блока 21083 объемом 1.5 с масло форсами. Покупаем приоро шатуны поршни точим блок и собираем. На родном 71 колене объем так и останется 1.5 если собирать на колене 75 объем вырастете до 1.6 но нужно ставить поршни со смещением на 2.3 мм.

К сожалению часть фото процесса потеряно выкладываю что осталось.

Итак что мы имеем: блок 21083 проточенный под 82.5 приоро шпг колено родное 71. Хотел 75 но не нашел поршни со смещением.

Далее решил проверить осевой зазор коленчатого вала.
Он должен быть в пределах 0,06-0,26 мм.
Если зазор превышает 0,35 мм, полукольца под замену.

После решил померить овальность «биение» шеек коленвала которая должна быть не более 0,03 мм тк. стенда у меня нет мерил прямо на блоке. Естественно шатунные таким способом не померить а коренные возможно. Снова сварил другой держатель и вперед. Выяснилось что нужно точить колено до 1 ремонта а я уже и вкладыши все купил номинал и не поменяешь уже. В общем посмотрел я на колено там от сальников борозды набило еще эт тоже точить нужно да и на сальнике пружинку сильнее стягивать придется. Плюнул поехал купил новое колено…

Собираем дальше шпг. Сначала меряем зазор между кольцами и канавками на поршне.
Номинальный зазор, мм:
0,04–0,075 – верхнее компрессионное кольцо 1;
0,03–0,065 – нижнее компрессионное кольцо 2;
0,02–0,055 – маслосъемное кольцо 3.
Предельно допустимый зазор для всех колец 0,15 мм
Все в допуске.
Далее меряем тепловой зазор в замке поршневого кольца.
Номинальный зазор должен быть 0,25–0,45 мм, предельно допустимый (в результате износа) – 1,0 мм.
Для этого ставим 2 компрессионное кольцо на поршень и поочередно каждое кольцо утапливаем в цилиндр а потом меряем зазор щупом.

В результате у меня почти у всех колец зазор вышел 0.15 мм. Сначала думал щуп бракованный но проверил микрометром действительно 0.15 мм Можно собрать и такой тугой двигатель но я не стал рисковать а сточил надфелем кольца до 0.25 мм.

Приоро шатун под вкладыш не разделяется как 08 а «ломается» не пугайтесь. На шатунах выпуклости должны смотреть в сторону грм на поршнях есть стрелка так и собираем. Помучался правда со стопорными колечками чуть. Дальше ставим кольца сжимаем оправкой и забиваем в цилиндры. Протягивал шатунные и кореннные динанометрическим ключем.

Далее устанавливаем масляный насос с сальником маслоприемник и заднюю крышку с сальником

Смотрите также

Комментарии 205

Здравствуй! А какой фирмы ставил поршни и шатуны?

Поршни сармат. Шатуны заводские вроде

мощность?Быстро ехать?чем старые шатуны?

Мощнее быстрее оборотестей

Вопрос возник-зачем точил 82,5? большая выработка?

Смотря с чем сравнивать… едет норм))

Эт хорошо, вот тоже думаю какой конфиг собирать, у меня блок2112, поршня сейчас 124 но не валит, и набор тухлый, понятно что 1.5 всего-то но думаю что 1.5 тоже может бегать достойно. А у тебя видюхи разгона-набора нет? Любопытно бы взглянуть

И варианта нет сейчас снять в ближайшее время ? Было бы не плохо, просто на телефон хотя бы

Поищу по логам время разгона до 100 Где то должно быть

Эт хорошо, вот тоже думаю какой конфиг собирать, у меня блок2112, поршня сейчас 124 но не валит, и набор тухлый, понятно что 1.5 всего-то но думаю что 1.5 тоже может бегать достойно. А у тебя видюхи разгона-набора нет? Любопытно бы взглянуть

Набор? Что ты имеешь при слове наборе ввиду?

Бодрая двигатель?Газ плавно быстро?

да получился бодрый. с низов хорошо едет.

На какой прокладке ГБЦ собрал?

На приоро. После она прогорела поставил обычную 12

Интересная для меня тема в закладки👍😀
Прокладку гбц какую поставил?, поршневая втыковая?

А сколько шпг с кольцами по по деньгам вышла?

шатуны 4.5р поршни 2.5р кольца 1р

Примерно как я и думал) спасибо👍

блин, чет не вкурю. блок 083, колено 71, поршень приоро, а шатун какой? приоровский разве по длине не разный с083 ?

разный шатун длиннее поршень короче. всборе длинна шатуна с поршнем приор = 2108 =2110

ааа, точно, поршень короче. спасибо

Огромное спасибо! Теперь я услышал ответ на свой вопрос.

Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.
Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом.

Я эт все понимаю, приора шатун по толщине меньше и болтается в шейке!

Читайте также:  Установка блока фар 2112

аааа ты вон про что небольшой ход вдоль оси как раз на пару этих мм. у меня так же эт норм.

Я эт все понимаю, приора шатун по толщине меньше и болтается в шейке!

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.
Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.
Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.
Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

источник

Лада Приора Седан просто кварц › Бортжурнал › Различия двигателей 21124 и 21126(приора)

увидел у кого то на сайте такую запись и решил добавить себе тоже, может кому то покажется интересным в чем именно различия двигателей))

в стоке блок имеет характеристики:
Высота: 197,1 мм
Тип: 16 кл.
Объем: 1,6 л.
Диаметр: 82,0 мм

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.
По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».
На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.
В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Читайте также:  Установка подогревателя на снегоход

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.
Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме. В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.
Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.
Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:
– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;
– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;
– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;
– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.
В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см. «Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

источник

Установка поршней приора в 2112

Из практики применения тюнинговых распредвалов у читателей может сложится мнение, что серийный распредвал является ущербным и дефективным, мол тюнинговые валы лучше. На самом деле, чем отличаются тюнинговые валы? Всего-лишь бОльшим подъемом клапана, более широкими фазами и перекрытием. Но так ли это всё нужно для тюнинга? Примеры применения овощного распредвала Нуждин 10.42 с фазой 253 градуса убедительно показали, что доработанная головка в огромной степени влияет на конечный результат тюнинга. В итоге «овощной вал» выдает на-гора удивительные результаты — хорошие низы и середину, свойственные всем низовым валам и отличные верхи — благодаря доработке головки! При этом расход топлива остается на заводском уровне, чего не скажешь о широкофазных валах, где расход моментально подскакивает на несколько литров, пропадают ровный холостой ход и тяга на низах.

А что если использовать при тюнинге ВАЗовского 8-ми клапанника серийный распредвал ВАЗ 2110? При этой мысли любой производитель тюнинговых валов невольно поперхнется, т.к. это сулит ему исчезновение потенциального клиента-покупателя его тюнинговых валов. Данная мысль давно уже нами обсуждалась, и некоторые клиенты просили показать результаты тюнинга двигателя именно с серийным распредвалом. Но как можно поднять мощность и крутящий момент двигателя, без установки тюнингового вала?! Очень просто — доработав головку и снизив механические потери двигателя. Опыт в этом направлении нами накоплен огромный.

Что может сулить серийный распредвал? Подъем клапана у него всего 9.6 мм, фаза еще меньше, чем у нуждинского 10.42. А сулить он будет тихий холостой ход, малый расход топлива и тягу на низах.

Зимой 2012 года мы нашли клиента, который согласился на эксперимент. Человек уже в годах, пожилой, много ездит по трассе, частенько — к родственникам в Башкирию, и его совершенно не устраивала мощность серийного двигателя ВАЗ 2111 на его автомобиле ВАЗ 2114. С его слов — «кочегаришь, кочегаришь, пока раскочегаришь — никого обогнать не успеваешь, не едет она!«. В общем, требовалось повысить мощность двигателя, без значительного форсирования и больших вложений денег — клиент был ограничен в средствах.

Читайте также:  Установка плагинов на hdbox

Пробег мотора — около 200 тыс.км. После снятия головки клиента поставили перед условием — блок обязательно капиталить. И тут мы решили делать не просто капиталку, а имплантировать в восьмиклапанный двигатель ВАЗ 2111 облегченную поршневую от Лады Приоры. Напомню, это было еще до начала продаж Лады Гранты, где те же самые идеи были воплощены в обновленном восьмиклапаннике с облегченной поршневой. Но там поршень имеет лунку, а у нас поршень — плоский.

Итак, блок был снят, коленвал оказался в идеальном состоянии — его шлифовать не стали. Вкладыши — все новые, шатунные — приоровские. Сальники, все прокладки — всё заменено на новое. Шатуны, поршни и пальцы — облегченные, от Приоры. Поршень диаметром 82.5 мм под расточку. В блок врезали форсунки охлаждения поршней, цилиндры расточили и отхонинговали на станке SUNNEN (платовершинная хонинговка).
Поршневые кольца — наборные.

Фото камеры сгорания показывать не будем, это наше ноу-хау. Были расточены и прошлифованы каналы в головке, установлены бронзовые направляющие, облегченные на ЧПУ-станке клапана, импортные сухари, маслосъемные колпачки GOETZE, специальным образом доработанные камеры сгорания, и самое главное — серийный распредвал ВАЗ 2110! Регулировочные шайбы доработаны по RS-технологии.

Накрываем этой головкой подготовленный блок цилиндров. Напоминаю, объем остался без изменений — 1.5 литра, но установлена облегченная поршневая от Приоры. Шкив распредвала остаётся серийный, так же как и впускной коллектор и ресивер — на тюнинговый ресивер финансов уже не хватило. Дроссель так же стандартный. Выхлоп — так же серийный, без катализатора.

После запуска двигателя, программу в контроллере переписали (произведя чип-тюнинг).

Признаться, с публикацией отчёта мы тянули — набирали статистику эксплуатации двигателя, смотрели на результаты, собирали данные по расходу топлива.

На сегодняшний день, мотор прошёл около 10 тысяч километров, и накоплены следующие данные:

1) Шумность двигателя заметно снизилась, что благоприятно ощущается как в городе, так и на трассе. Облегченная ШПГ снижает уровень шума и вибраций от двигателя;
2) Расход масла — на нулевом уровне, благодаря наборным кольцам;
3) Расход топлива не увеличился — в зимний период машина расходовала 6.8-7 литров, после доработки расход остался на прежнем уровне!
4) Владелец очень доволен результатом — на трассе машина стала лёгкой на подъем, быстро набирает обороты, обгоны перестали быть проблемой.

Теперь посмотрим график ВСХ.

Мощность двигателя — 100 л.с. на оборотах 5600, максимальный крутящий момент 14.3 кг на 4600 об. Отметим абсолютно ровную полку крутящего момента в диапазоне с 3000 до 5000 об!

Сравним результаты с давней работой, где на такой же 2114 с объемом 1.5 и стандартным «тяжелым низом» была доработана головка и установлен уфимский «низовой» 26 распредвал. Напомню, в той работе была получена мощность 96 л.с. при 5300 об и 14.3 кг момента на 4300 об. Графики идут почти «ноздря-в-ноздрю», но есть некоторые отличия. Пунктиром — графики 100-сильной машины с серийным валом, толстые линии — двигатель с 26-м валом. Мы видим, что благодаря облегченному низу серийный распредвал после 4500 об превышает по мощности результаты 26-го вала — график тянется выше и дальше. Низы с 1000 до 2000 об однозначно за серийным распредвалом — преимущество значительное. В диапазоне 2000-2500 серийный валик уступает в моменте на 0.4 кг — возможно здесь какую-то роль сыграли длинные шатуны (133 мм против 121 мм у 2110-х шатунов).

В заключении можно отметить следующие — серийный распредвал 2110 вполне можно использовать для тюнинга двигателя, получая неплохие результаты по крутящему моменту и мощности. При установке тюнингового ресивера и дросселя с увеличенной заслонкой — мощность возрастёт еще более.
Данный двигатель прекрасно подходит для перемещения по городу и трассе, он экономичен как по расходу топлива, так и по затраченным на него средствам. Мастерская K-POWER рекомендует данный вариант для людей среднего и пожилого возраста, для которых на первом месте стоят топливная экономичность, тихая и спокойная работа двигателя, высокий ресурс, а повышенная мощность является залогом активной безопасности на трассе.

Статья написана: 28 мая 2012 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

источник

Добавить комментарий