Меню Рубрики

Установка поршней в блоке цилиндров

Лада 2103 «Рыжик» › Бортжурнал › Двигатель. Часть 11. Сборка блока цилиндров.

После того как мы нарезали цековки и закончили подготовительные работы, пора приступать к сборке!
Это, пожалуй, самый ответственный этап, не терпящий спешки и невнимательности.
Заранее подготовим все детали и инструменты, как в операционной 🙂

При окончательной установке коленвала нам нужно поставить туда упорные полукольца (полумесяцы):
— со стороны маховика — обязательно бронзовые полукольца («медные», бронзографит, металлокерамика), а с передней стороны — можно сталеалюминиевые, но лучше тоже бронзовые;
— полукольца ребристые, ставим выпуклостями от блока, наружу (а плоской стороной прижимать к блоку);
— перед посадкой полуколец, для удобства смазываем их посадочные места маслом (ту сторону, которой они прижимаются к блоку) — тогда они «прилипнут», и будет легче ставить коленвал.

После установки полуколец аккуратно проверяем, садится ли коленвал: если нет (полукольца велики), то «забивать» внатяг его туда нельзя!
Осевой люфт коленвала должен быть не менее 4 сотки (иначе заклинит), но не более 15-20 соток (чтобы не уменьшать ресурс). Оптимальный люфт 7-8 соток — проверяем нашим индикатором часового типа.
Если полукольцо обычной толщины даёт большой люфт, то нужно ставить утолщённое ремонтное полукольцо (а если и ремонтное ещё не лезет, то можно «по-колхозному» немного шлифануть его мелкой наждачкой с плоской стороны на плоскости).

Проверяем индикатором и биение крепления маховика (шейка заднего сальника коленвала): считается, что более 4 соток там уже многовато.

Нюансы установки коленвала:
— перед установкой протираем и продуваем все шейки коленвала — ни малейшей соринки!
— коленвал ставим аккуратно, чтобы не сбить полукольца;
— полукольца можно подправить отвёрткой, чтобы правильно сидели — нужно следить за этим;
— посадочные места под вкладыши в блоке также чистить ОБЯЗАТЕЛЬНО (и на бугелях тоже);
— болты крепления бугелей:
— берём новые, как и все тяжелонагруженные болты;
— вначале вымыть и высушить;
— кончик резьбы смазать нашим трансмиссионным маслом (синтетика 75W-90), шляпку тоже можно чуть-чуть смазать;
— затяжка бугелей:
— повторяем мантру: «ставим строго по номерам, замком к замку!» 🙂
— по вкладышам — вспоминаем «Часть 9», садим на монтажную пасту и т.д.;
— вначале проверяем как крутится коленвал на незатянутом — легко вращается, запоминаем ощущение свободности;
— затягиваем динамометрическим ключом, строго соблюдая момент затяжки: вначале 5.7 кГ (пробуем прокрутить), затем уже окончательно 8.2-8.4 кГ;
— вначале центральный бугель, затем 2-й и 4-й, затем 1-й и 5-й, и каждый раз пробуем прокрутить;
— проверка затяжки:
— если коленвал крутится *слишком* легко (точно так же, как и было до затяжки), то желательно проверить его на прослабления;
— если прослаблен, то можно пытаться «колхозить» и подкладывать «портянки» — тонкую фольгу, но наилучший способ — проточить тогда шейки коленвала в ремонтный размер, со строгим соблюдением зазора под ремонтные вкладыши;
— принимаем окончательное решение — когда все бугеля затянуты, по сумме влияний всех вкладышей;
— если коленвал новый, и он идеально полирован с завода, то свободный ход допускается; но если он был просто шлифован в ремонт, то лучше чтобы ходило немного внатяг;

Теперь займёмся шатунно-поршневой группой. Пришло время поставить поршневые кольца:

Вначале ставим маслосъёмные, они стальные и не так боятся изгиба. Наши кольца наборные, поэтому особо внимательно ставим пружину, чтобы она не легла с перекрытием, а была стык в стык.
Проверяем — кольца должны прокручиваться.
Затем компрессионные кольца:
— ставим надписью («top» или «sm» или «ваз») вверх, а фаской — вниз, по рисуночку на упаковке;
— вначале аккуратно накидываем на поршень концы, затем, расжимая кольцо, середину;

Теперь шатун: проверяем направление поршня — должно соответствовать замку шатуна (если смотреть на букву «П» поршня, то замок справа), чтобы правильно установить поршень в блок.
Проверяем также, чтобы стояли оба стопорных кольца.

Теперь обильно поливаем поршневые кольца маслом и, самое главное, разводим их по схеме (существует две схемы «120 градусов» и «180 градусов»).
Смазываем также цилиндры и ленточную оправку для установки колец. Аккуратно надеваем оправку на поршень так, чтобы её замок был подальше от места схождения пружины маслосъёмных колец.
Проверяем направление установки поршня («П» — перёд) и совпадение номера поршня и цилиндра. Коленвал при этом должен быть в нижней мёртвой точке (НМТ) этого цилиндра, чтобы не мешать шатуну.
Вставляем вкладыш шатуна и смазываем его монтажной пастой Liqui Moly.
Вставляем оправку с поршнем в цилиндр, чтобы она села ровно. Зажимаем оправку сильнее и начинаем заталкивать поршень, легонько постукивая по всей поверхности рукой или деревянной ручкой молотка (тут уж как пойдёт :-)…
Затем, придерживая поршень, переворачиваем блок на нашем стапеле и ставим бугель шатуна (замок к замку!), затягивая с усилием 5.2-5.4 кГ.
Повторяем для всех поршней.

Читайте также:  Установка заправочная для трансмиссионного масла

Всё должно вращаться от руки. Нужно убедиться, что противовесы нашего длинноходного коленвала 2130 НЕ ЗАДЕВАЮТ поршневую. Также убеждаемся, что коленвал не задевает и поддон (картер) — можно временно поставить поддон без прокладки и покрутить.
Наконец, небольшая проверка поршневых колец: намазываем масло на стенки цилиндра, под вершину, и поршень должен «слизать» это масло насухо!

Перед тем как затягивать болты, нужно обязательно повращать коленвал и отцентрировать крышку по сальнику.
Сальник в новой крышке был какой-то сомнительный, дубовый, поэтому заменили его на новый сальник Elring (хотя отзывы противоречивые).
Крышку садим на герметик.

Ставим маховик и защитный кожух:

Болты маховика надо затягивать на совесть, динамометрическим ключом. Не забываем поставить маховик по белым меткам с динамической балансировки!
Также обязательно тщательно протереть установочную поверхность маховика и коленвала, чтобы не перекосило.

Теперь займёмся вспомогательными агрегатами блока цилиндров. Начнём с «кабанчика», т.е. промвала.

Главный вопрос — в его латунных втулках и зазорах. Тут есть три варианта:
1) Берётся старый кабанчик, он шлифуется в ремонтный размер плюс меняются втулки на ремонтные. Вариант самый сложный.
2) Поставить кабанчик на подшипниках. Вариант простой, но рисковый.
3) Ставить новый кабанчик на втулках — либо с заменой втулок, либо на старые втулки.
Мы выбрали третий вариант, и вот почему.
Покупать кабанчик на подшипниках мы не рискнули — последнее время попадаются некачественные. Да и новый кабанчик на втулках тоже может попасться сырой, и долго такой не проходит — тут уж как повезёт…
Что касается втулок, то бытует мнение, что при капиталке их нужно обязательно менять, но это не так. Главное тут — выдержать нормативные установочные зазоры.
Дело в том, что существует такая особенность: бывает, что если пробег двигателя был не очень большой, то изнашивается больше сам кабанчик, а не эти втулки в блоке, и тогда купленный новый кабанчик может вполне «встать» со старыми втулками, как раз с допустимыми зазорами!
Чтобы в этом убедиться, мы просто купили новый кабанчик и измерили его люфт в старых втулках индикатором — всего пару соток.

Это было очень кстати, т.к. замена втулок — дело хлопотное (нужна спец. развёртка, которой у нас нет).
Что ж, значит будем ставить наш новый кабанчик на старые втулки! Косвенное подтверждение правильности этого выбора мы также получили, когда позже увидели бодрые показания давления масла.
Но перед установкой нужно проверить маслоканалы на кабанчике: дунуть в торец — из 2-х отверстий должен выходить воздух.
Также, к кабанчику покупаем более длинный грибок 21213.

Продолжаем ставить детали ГРМ. Покупаем шестерёнчатый башмак в amag’е:

источник

Снятие и установка поршней в сборе с шатунами

Необходимый специальный инструмент и приспособления:

Последовательность операций по снятию поршней в сборе с шатунами:

  1. Снять с двигателя головку цилиндров и масляный картер.
  2. Провернуть коленчатый вал настолько, чтобы демонтируемый поршень оказался в нижней мертвой точке (н.м.т.).
  3. Расшплинтовать и отвернуть гайки крепежных болтов подшипника нижней головки шатуна и снять крышку шатуна.
  4. Протолкнуть шатун с поршнем и вынуть комплект этих деталей из цилиндра.Перед извлечением поршни в сборе с шатуном из цилиндра нужно проверить состояние верхней кромки зеркала цилиндров. При наличии здесь буртика (недоношенного участка зеркала цилиндра) его нужно удалить специальным режущим инструментом.
  5. Пометить поршень порядковым номером цилиндра и проверить наличие заводской отметки порядкового номера цилиндра на шатуне и его крышке со стороны, обращенной к распределительному валу (см. обозначения А и 2 в круге на рисунке). Остальные поршни в сборе с шатунами вынимают из цилиндров аналогичным способом.

Рис. Установочные метки на поршне и шатуне. (А и 2)

Устанавливают поршни с шатунами в цилиндры двигателя в обратной последовательности. При этом необходимо:

  1. Перед установкой в цилиндр собранного комплекта поршень — шатун смазать маслом для двигателя поршневые кольца, юбку поршня и поршневой палец.
  2. Развернуть поршневые кольца в канавках поршня так, чтобы замки соседних колец отстояли друг от друга на 180°.
  3. Вставляя шатун в сборе с поршнем в цилиндр, обратить внимание на то, чтобы стрелка с выбитая на днище поршня, выступ а на теле шатуна и выступ в на крышке шатуна были обращены в сторону водяного насоса. При такой установке и взаимном расположении деталей ось поршневого пальца будет смещена от оси цилиндра в требуемую сторону (в сторону распределительного вала).
  4. Перед тем как вставить кольца в цилиндр, сжать их специальной обжимкой и проследить, чтобы кольца не сместились и не нарушилось взаимное расположение их замков.
  5. Повернуть коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка установилась в нижней мертвой точке.
  6. Проверить, правильно ли установлены вкладыши в шатуне и в его крышке, смазать их маслом, применяемым для двигателя, и протолкнув поршень вглубь цилиндра, собрать шатунный подшипник на шейке коленчатого вала. Гайки шатунных болтов затягивать равномерно. Окончательную затяжку гаек производить динамометрическим ключом с моментом 5,0—6,5 кгм.
  7. Проверить, легко ли вращается коленчатый вал.
  8. Зашплинтовать гайки шатунных болтов. При этом обязателен натяг шплинтов в отверстиях болтов в шлицах гаек. Качание шплинта с разведенными концами в пазах гайки не допускается.
Читайте также:  Установка и настройка openmeetings на ubuntu server

Перед удалением из цилиндра поршня в сборе с шатуном или перед установкой этого комплекта необходимо проверить, нет ли заусенцев на теле шатуна под головками шатунных болтов. Во избежание повреждения зеркала цилиндров (образования царапин) заусенцы следует удалить напильником.

Нужно иметь в виду, что повредить зеркало цилиндров может также и выступающая за габариты тела шатуна головка шатунного болта. Поэтому при разборочно-сборочных работах нужно обращать внимание на правильность положения головки шатунного болта.

источник

Установка поршней в блоке цилиндров

Установка топливной аппаратуры

Установка сцепления

Установка распределительных шестерен на задний торец блока цилиндров

Распределительные шестерни устанавливаются по меткам, как показано на рис. 5.

Затяжка болтов, крепящих ось ведущей шестерни привода распределительного вала к блоку, производится в 2 приема (предварительно и окончательно) моментом затяжки 50—60 Н*м.

Болт крепления роликоподшипника ведущей шестерни распределительного вала затягивается моментом затяжки 90—100 Н*м.

Окружной зазор в зацеплении шестерен газораспределительного механизма при рабочем положении двигателя составляет 0,1—0,3 мм. Замер производится щупом в 3 точках.

Сцепление перед установкой на маховик тщательно обдувается сжатым воздухом. При установке сцепления на маховик ведомые диски центрируются относительно оси коленчатого вала с помощью шлицевой оправки.

Средний ведущий диск в сборе и нажимной диск с кожухом в сборе устанавливаются на маховике двигателя без дополнительной подгонки, причем средний ведущий диск должен перемещаться в пазах маховика под давлением отжимных рычагов. При установке среднего ведущего диска поверхности концов отжимных рычагов смазываются смазкой № 158.

Затяжка болтов крепления нажимного диска сцепления с кожухом в сборе к маховику производится равномерно без перекосов. Окончательно болты затягиваются моментом 55—63 Н*м.

Собранный двигатель окрашивается алюминиевой нитроглифталевой эмалью НЦ МРТУ-10-895-69 без грунта. Стартер, генератор, масляные фильтры, воздушный фильтр и крыльчатка вентилятора окрашиваются в черный цвет эмалью НЦ-184.

Детали и узлы топливного насоса высокого давления, регулятора скоростного режима, топливного насоса низкого давления, ручного насоса и форсунки тщательно промываются в летнем дизельном топливе, а плунжерные пары, нагнетательные клапаны и распылители — в авиационном бензине Б-70. После промывки детали обдуваются сухим сжатым воздухом. Протирка деталей обтирочными материалами не допускается.

Повреждения в металлической оплетке резиновых рукавов и вмятин глубиной более 2 мм на стальных трубопроводах не допускаются. Топливопроводы низкого давления перед сборкой проверяются на герметичность воздухом давлением 0,3 МПа. Понижение давления воздуха не допускается. Перед установкой на двигатель трубопроводы промываются дизельным топливом и продуваются сжатым воздухом.

Установка гильз цилиндров в блок. Перед установкой гильз цилиндров в блок на фаски наносится смазка типа ЦИАТИМ. Гильзы цилиндров вставляются в блок усилием руки осторожно, не допуская срезания выступающих из канавок уплотнительных колец. На верхнем торце каждой гильзы со стороны, обращенной к вентилятору, наносится номер цилиндра.

Подготовка и установка поршней в гильзы цилиндров в сборе с кольцами, пальцами и шатунами. Поршень с пальцем и шатуном, собирается после нагрева поршня до температуры 80. 100°С. Отверстия в шатуне под пальцем и сам палец предварительно обильно смазываются дизельным маслом. Палец устанавливается усилием большого пальца руки. Запрессовка пальца в поршень не допускается. Выточки на поршне и пазы под усы вкладышей на шатуне располагаются в одну сторону. Поршневые пальцы от осевого перемещения надежно фиксируются стопорными кольцами.

Поршневые кольца перед постановкой на поршень должны иметь определенные размеры. Зазор поршневых колец замеряется в калибре диаметром 120 +0,03 мм.

Рис. 12. Установка поршня с шатуном в сборе в гильзу цилиндров:

а — поршень с шатуном в сборе: А — выемки для клапанов; Б — уступ (выемка) для захода усика вкладыша; б — установка поршня с шатуном и кольцами в сборе в гильзу с помощью приспособления: 1 — поршень; 2 — обойма приспособления И-801.00.001; 3 — гильза цилиндров

Компрессионные и маслосъемные кольца устанавливаются с помощью плунжерного расширителя маслосъемных колец. Он вставляется в канавку поршня и кольцо надевается так, чтобы стык расширителя находился под углом 180° к замку кольца. После этого устанавливаются компрессионное кольцо, покрытое молибденом, и компрессионное кольцо, покрытое хромом.

Читайте также:  Установка вмт на газ 3307

Замки смежных колец разводятся в разные стороны.

Подбор поршня производится по расстоянию от образующей шатунной шейки коленчатого вала в верхнем ее положении до упорного бурта гильзы таким образом, чтобы выход днища поршня над упорным буртом гильзы цилиндров находился в пределах 0,6—0,7 мм, как показано на рис. 3.

5. Размеры зазоров поршневых колец и допустимые зазоры в замках, мм

Параметры Зазор после восстановления Допустимый зазор
Замок в компрессионных поршневых кольцах 0,4—0,6 0,8
Замок в маслосъемных поршневых кольцах 0,30—0,45 0,7
Торцовый зазор верхнего компрессионного кольца 0,12—0,17 0,22
Торцовый зазор нижнего компрессионного кольца 0,09—0,14 0,19
Торцовый зазор маслосъемного кольца 0,07—0,11 0,2
Зазор в сопряжении поршень — гильза (при замере на расстоянии 0,119—0,162 мм от днища поршня) 0,12—0,16 0,22

После подбора поршней на заводе-изготовителе индексы варианта поршня 10, 20, 30 и 40 наносятся на днище поршня и на нерабочем выступе торца гильзы.При сборке цилиндро-поршневой группы необходимо подбирать поршни по гильзам таким образом, чтобы индексы у них были одинаковыми.

Рис. 12. Схема нумерации цилиндров и порядок работы двигателя

Рис. 13. Подбор поршня для установки его в цилиндр по расстоянию от шейки коленчатого вала до верхнего края гильзы цилиндров:

А — расстояние от шейки коленчатого вала до верхнего края гильзы цилиндров; Б — расстояние от оси пальца до плоскости выхода поршня из цилиндра; 1 — шейка коленчатого вала; 2 — гильза цилиндров; 3 — поршень

При установке поршня в гильзу выточки под клапаны на поршне должны быть смещены ближе к оси коленчатого вала.

Суммарный зазор между торцами нижних головок шатунов и щеками коленчатого вала (осевой люфт) должен быть не менее 0,15 мм.

Спаренность крышек с шатунами проверяется по меткам завода-изготовителя. На крышках шатунов выбивается порядковый номер цилиндра. Комплекты шатунов с поршнями и кольцами в сборе устанавливаются на двигатель в соответствии с номерами цилиндров, выбитыми на крышке шатуна. Нумерация цилиндров двигателя показана на рис.12.

источник

Subaru Legacy «Legogo» › Бортжурнал › Капитальный ремонт мотора. Сборка блока цилиндров.

Честно признаться я не знаю сможет ли читатель по моим заметкам самостоятельно собрать мотор, но я постараюсь описать все достаточно подробно. В любом случае без хороших теоретических знаний за такую работу лучше не браться.

Сегодня речь пойдет о сборке блока цилиндров. Но перед тем как собирать — блок нужно подготовить и проверить. Что для этого требуется? Первое — осматриваем блок на присутствие какие-либо дефектов. Если мотор до разбора передвигался в нормальном режиме, то скорее всего тут все хорошо. Во-вторых нужно промерить цилиндры спец инструментом. У меня данного инструмента нет, поэтому я проверял так где все точил и поправлял. В случае если в цилиндрах обнаружится износ нужно будет точить цилиндры под ремонтный размер и соответственно покупать новые поршня. Так случилось у меня, только я не решился на данный шаг по финансовой причине. Конечно можно купить китайские-дешевые поршня и это никак не скажется на фоне общей суммы ремонта, но я этого не хотел, тем более что мои поршня в максимальном размере. Если бы я делал мотор EJ20G я конечно же делал там абсолютно все, но увы пока у меня только атмодвушка. Вы можете задастся вопросом: как же так? зачем тогда делать капиталку? Ответ таков: эллипс у меня маленький, и не факт что будет ужер масла и потеря компрессии. И даже если и будет, то ужер в 1 литр на 10000км это ерунда, а компрессию я не почувствую. Ну и последнее рекомендуется шлифануть место соединения с головкой блока по тем же причинам что и точили саму головку.

Ну а теперь давайте приступим непосредственно к сборке.
Для начала устанавливаем все вкладыши и обильно смазываем их маслом. Все трущиеся детали в моторе в обязательном порядке нужно смазывать, тут я надеюсь не нужно объяснять зачем. Забегая вперед скажу что для полной сборки мотора у меня ушло 700…800 грамм новенького масла — лей не жалей =). На субару вкладыши перепутать невозможно, т.к. все они имеют масляные каналы и соответственно одинаковые, различия только по ширине. После установки вкладышей устанавливаем коленвал и шатуны. Каждый шатун маркировкой «легаси» смотрит на первый цилиндр. Затягиваются шатуны с определенными моментами, нужно использовать динамометрический ключ. В книге есть описание как правильно затягиваются шатуны. Я пользуюсь проверенным отцовским методом без каких-либо дополнительных ключей, но это не по-регламенту и поэтому вам такого не подскажу. Сразу ставим резиночки и получаем вот такую картинку.

источник

Добавить комментарий