Меню Рубрики

Установка поршня мопеда карпаты

Roma-Urraco › Блог › Привет из 90-х: новый мопед «Карпаты-2»

Совсем недавно я рассказывал вам о новом мопеде «Верховина-3» 1971 года, обнаруженном в Латвии на чердаке частного дома. И вот, буквально на днях мне в facebook написал подписчик и сообщил, что у него на даче, в гараже тоже стоит совершенно новый мопед производства Львовского мотозавода.

Правда, речь шла о более поздней модели — «Карпаты-2», ориентировочно начала 90-х годов. Мопед (или правильно — мокик) находился в небольшом поселке недалеко от Киева, поэтому мы решили не медлить и уже через несколько дней выдвинулись на просмотр раритета. Тем более с погодой повезло — теплый осенний день, на дворе бабье лето.

По приезду выяснилось, что аппарат завален кучей хлама и различной домашней утвари — его почти не было видно. Пришлось потратить минут 20 на разборы этих залежей гаражного барахла — хорошая получилась разминка. Зато, когда мы наконец-то «докопались» до вожделенной техники, радости не было предела — перед нами явились совершенно новые «Карпаты» розово-кирпичного цвета.

Выкатив 2-колесную мечту школьников 80-90-х на улицу, мы приступили к детальному осмотру. Итак, перед нами — мокик «Карпаты-2» (заводское название ЛМЗ-2.161), судя по табличке на раме — 1993 года выпуска, в абсолютно новом состоянии.

По словам продавца, мопед принадлежит отцу его жены, который приобрел его в начале 90-х на одной из выставок народного хозяйства, которая проходила в столице. После покупки он всего несколько раз проехался на нем по селу, а дальше поставил на хранение в гараж, где он и находился последние 23 года.

«Карпаты-2» — последняя серийная модель Львовского мотозавода: выпускалась в период с 1986 по 1997 год. В лучшие времена предприятие собирало около 300 тысяч мокиков ежегодно, но во второй половине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 120-130 тысяч штук в год.

Несмотря на то, что данный мокик был выпущен уже после развала Советского Союза, почти на всех его деталях (задний фонарь, передняя фара, свеча зажигания) присутствуют маркировки «Сделано в СССР»: видимо, на заводе остался приличный запас комплектующих.

В конце 80-х «Карпаты-2» стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации. А в начале 90-х, из-за стремительной инфляции, цены постоянно менялись, поэтому установить точную стоимость покупки не удалось.

Аппарат оснащен 2-сильным 2-тактным двигателем V-501M шяуляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас». 2-ступенчатая механическая коробка передач — уже с ножным переключением. Максимальная скорость — 55 км/ч. Из своего опыта могу сказать, что динамикой «Карпаты» не блистали: против сильного ветра и под горку мокик ехал очень вяло, а если усадить пассажира, то скоростные показатели падали еще более существенно.

В то время популярным тюнингом была установка поршня под 3 кольца, что повышало компрессию и мощность. Правда, ресурс мотора также снижался. Более радикальным решением считалась установка 125-кубового двигателя от мотоцикла «Минск» — так называемой «Макаки». Подобный свап превращал «Карпаты» в настоящего волка в овечьей шкуре, за которыми постоянно охотились гаишники, ведь такие переделки были вне закона. Да и рамы у этих мокиков были очень слабые и часто не выдерживались таких нагрузок.

Интересно, что в баке даже сохранилось старое топливо — смесь «76-го» бензина с маслом. Заводить мотор мы даже не пытались, потому как предварительно надо промыть топливную систему, почистить краник и карбюратор.

Вот такая интересная находка 23-летнего мопеда в новом состоянии. Более подробную информацию об этих «Карпатах» можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:

Также в моем блоге можно почитать о новом мопеде «Карпаты-2» 1991-го года с пробегом 6 км, пикантной рекламе советских мопедов, новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новом мопеде «Верховина-3» 1971 года.

Смотрите также

Комментарии 248

Был у меня опыт эксплуатации Карпата с Минским двигателем, слабое место были спицы на заднем колесе, ломало часто…

Мне старший брат подарил такой именно в 1993 году! Один в один! Только цвет был оранжевый. Радости моей не было предела. Но качество изделий ЛМЗ в начале 90х было уже абсолютно ужасно! Постоянные перегревы двигателя, ублюдочный очень слабенький мотор (бывало такое, что он одного 13-летнего пацана в более-менее серьёзную горку даже на первой передаче не вывозил), вечные проблемы с карбюратором который было просто невозможно настроить, силуминовая лапка переключения передач ломалась от малейшего чиха (в итоге заменил её на лапку от какого-то мотоцикла предварительно придав ей нужную форму газосваркой). Через год умерла поршневая, при замене не выдержала резьба шпильки цилиндра в одной половинке, пришлось колоть мотор и менять половинку, В конечном итоге закончилось это тем, что лопнул коленвал.

Читайте также:  Установка жалюзи к штапикам

Ох уж эта вылетающая первая передача

В детстве был 1988-го года выпуска, красный с хромированными крыльями ещё, также со спидометром и переключением передач на руле (движок V-50). Продал ещё в 2005 году. До сих пор жалею очень… Родной пробег был где-то 1800 км.

Был точно такой синего цвета. На второй день покупки не удачно приложил к забору и ножка кпп отломилась. Приделал от Минска и стало удобнее. А сколько раз перебрал движок и менял сцепление…

Обивка сиденья кожей молодого дерматина — творчество первого владельца ? с чего вдруг ? они шли и с такой обивкой.

у меня в сарае до сих пор есть батяновские Карпаты с мотором от 3х скоростной «макаки» и задним колесом от Риги, эх, как я на нём гасал по молодости…

«В то время популярным тюнингом была установка поршня под 3 кольца, что повышало компрессию и мощность» Более эффективным было использование поршня содним L-образным кольцом. Его придумали и изготавливали умельцы Харьковского авиационного завода для заводской команды по мотокроссу из особой марки стали, в то время, как стандартные кольца производились из сплава. Т.к., слабым местом этого мотора была снижавшаяся по мере нагрева компрессия, то L-образное кольцо при нагреве наоборот, расширялось и тяга становилась «паровозной», но втулка поршневого пальца этого не выдерживала, как результат шатуны умирали быстро. Позднее, те же умельцы, стали «мудрить» вместо бронзовой втулки, игольчатый подшипник. А потом пошли иномарки…

помню как на этом говне — каждый сезон начинался с замены колец…

До сих пор стоит в идеале, с ручным переключением на руле, так-же и рига 11-12.

КАК будто в детство попал у меня такой был как в статье написанно с мотором от минска 125

Действительно, мечта школьников. Мне, когда исполнилось 14 лет, родители мопед обещали купить. Зарплата слесаря локомотивного депо и воспитательницы детского сада тогда позволяли сделать это без особо ущерба для семейного бюджета. Только сколько я ни ходи в магазин «Турист», в котором такая техника продавалась, сколько ни пас разгрузку вагонов, неподалеку от которой мы жили (мы тогда практически первыми узнавали, что в городе появятся мотоциклы, автоприцепы и прочие крупные товары) — так мопед и не был куплен. Тупо не было. А потом — училище, армия, снова училище, работа — не до мопеда стало.

Это был мопед-мечта. Лучшее, что было на отечественном авторынке. А у меня первым мототранспортом была вот такая Рига))))

был такой и именно такого цвета) помню купили его ранней весной в магазине «Восход» привезли домой и т.к. кататься было рано заводили на балконе)) а из ещё одних Карпат как раз сделали гибрид с минским движком, до сих пор стоит на даче в гараже, заводится и ездит, мы в детстве называли его почему то «Вжик» и по этому я как то взял аэрограф и визуализировал название www.instagram.com/p/BIr3Y6EALsu/

помню на переключателе света перепутал все провода ох я маялся в 12 лет то не знал как все подключить))))брал первую букву названия цвета провода составил слово бокс и подключил все это так по порядку и все заработало)))))отец долго ржал когда приехал с командировки и долго удивлялся как в голову такое пришло и самое главное заработало

я так в USB разъеме запоминаю чередование.
Как Бы Запомнить Чередование?
КБЗЧ. красный белый зеленый черный

«…под горку мокик ехал очень вяло». Под горку- то есть вниз, в горку — то есть вверх. Вниз ехать проще, чем вверх.)))

смотря какое состояние техники и как настроен… мой таскал троих уже таких не мелких подростков 🙂 (думаю килограмм 150-180 в сумме) хоть в горку хоть поперек 40-50 км\ч. А меня одного и тем более, никогда неиспытывал нехватку мощи 🙂

Зависело от обкатки — если норм обкатать — пёр шо зверюга…
До сих пор прёт, но почти не пользую год-два

Читайте также:  Установка pantera xs 2500

Был почти такой же, серого цвета, переднее колесо было большего размера чем заднее, выхлопная труба справа вверху и спидометр отсутствовал.

Ох и правда ностальжи…у меня был красный карпач с хром крыльями и ручным переключением…

источник

Фотоотчет: Как разобрать двигатель мопеда «Карпаты»

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Сцепление

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Читайте также:  Установка проставки на карбюратор солекс

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Поршневая

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector