Меню Рубрики

Установка поршня на вятку

Сообщества › DRIVE2 Scooter › Блог › «ПУЗАТАЯ» Вятка ВП-150.

Конец 50-ых годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно изящного, восхитительного и в некотором роде даже уникального транспортного средства. А именно — мотороллера ВП-150. — воскликнет знаток мототехники, — . Спорить, сложно. Но, пожалуй, поводы найти можно, и этим мы, конечно, попытаемся воспользоваться. Так сказать, смотри ниже. А в целом судьба — копии , каковым считается Vespa GS150 — в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, лелеющие свои двухколесные машинки, в России долгие годы и за транспорт не считались. В начале 80-ых годов прошлого века интерес к ним упал значительно. , как ненужный хлам, выбрасывались на помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и тележек: Бережно хранили мотороллеры немногие граждане (может, почитать за и все, что вроде бы уже не новое — это черта менталитета советского человека?), и сейчас, при том, что выпущена было не одна сотня тысяч ВП-150, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично. У знатоков ретро это транспортное средство зачастую вызывает чувство гордости: умели же строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не были первыми, но зато какова! Красавица! Любовь к — это особая статья.
Легенда и ее копия:

Вернемся к истории. Стоимость в 60-ые годы составлял 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля ЗАЗ-965А. Самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 . Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового с кузовом.

Технические характеристики «Вятки» ВП-150
общие данные:
-количество мест — 2[4];
— масса в снаряженном состоянии — 118 кг
-сухая масса — 108 кг
-наибольшая скорость — 70 км/ч
-время разгона до 60 км/ч — 13 с
-расход топлива при скорости 50 км/ч — 3,1 л/100 км
-запас топлива — 12 л
-уровень шума — 80 дБ (А)
Размеры:
-база — 1200 мм
-дорожный просвет — 150 мм
-длина — 1850 мм
-ширина — 800 мм
-высота — 1150 мм
-размер шин — 4,00-10
Двигатель:
-число цилиндров — 1
-тип — двухтактный
-охлаждение — воздушное, принудительное
-диаметр цилиндра — 57 мм
-ход поршня — 58_ мм
-рабочий объем — 148 см3
-степень сжатия — 6,7
-мощность — 5,5 л. с/4,1 кВт при 4800 об/мин
-наибольший крутящий момент — 9 Нм при 3800 об/мин
Трансмиссия:
-сцепление — многодисковое в масляной ванне
-коробка передач — трехступенчатая с переключением вращающейся рукояткой руля
-передаточные числа: передней передачи — 3,04; коробки передач — 4,83— 2,89— 1,80; задняя передача — шестеренная 1,0
Экипажная часть:
-рама — сварной несущий корпус
-подвеска переднего колеса — пружинная, короткорычажная с тянущим рычагом и гидравлическим амортизатором
-вилка заднего колеcа — пружинная, маятниковая с гидравлическим амортизатором.
——————
Выписки из инструкций:

источник

Лада 2103 «Рыжик» › Бортжурнал › Двигатель. Часть 8. Шатуны, поршни, кольца (ШПГ)

После того как мы подготовили блок цилиндров «Рыжика», нужно теперь подготовить и его комплектующие. И прежде всего нас интересует шатунно-поршневая группа (ШПГ).

Для наших цилиндров, расточенных в 79 мм, есть следующие варианты поршней:
1) ВАЗ 2105 79.0 мм, с большими цековками под клапана;
2) ВАЗ 21011 79.0 мм, с небольшой лужей, без цековок;
3) Тюнинг-поршни (например, ремонтные ВАЗ 11194 79.0 «Калина-ТДМК»; кованые АвтоТехнология и т.п.);
4) Иномарочные поршни.

У поршней ВАЗ 2105 действительно большие цековки, ведь они сделаны для ременного двигателя, на случай обрыва ремня, а мы хотим получить степень сжатия повыше (и объём выемки поменьше).
На другие варианты с иномарочными поршнями у нас, увы, не было ни опыта, ни денег (да и диаметр 79.0 мм там не пользуется популярностью). А брать дорогие кованые тюнинг-поршни нам тоже пока ни к чему — мотор строим атмосферный, не сильнонагруженный.
Так что, в итоге, остановились на варианте поршней от ВАЗ 21011. Конечно, цековки под клапана в них нам сделать всё равно придётся, учитывая что из-за 2130-го коленвала уже не будет недохода поршней в ВМТ, да и распредвал у нас стоит с перекрытием…
В общем, взяли набор поршней Автрамат 79.0 (гр.E):

Чтобы немного осовременить движок и облегчить установку поршневой, было решено ставить новые шатуны 21213 под «плавающий» палец:

В таких шатунах пальцы уже не нужно запрессовывать, они сидят на бронзовых втулках с маслоканалом. Кроме того, 213-е шатуны имеют усиленные боковины.
Тем не менее, учитывая «переменчивое» качество современных новых запчастей, мы решили всё же перепроверить геометрию купленных шатунов — соосность и внутреннюю округлость. При затянутых гайках бугелей допускается эллипсность всего до 2 соток! Поскольку нутромера у нас не было, обратились за помощью на уже знакомый столичный В.М.С. (Promotor):

Судя по полученным цифрам, первый шатун показался нам подозрительным, и на всякий случай лучше его заменить…

Теперь, чтобы «подружить» наши новые 213-е шатуны с 21011-ми поршнями, нужно поставить стопорные кольца пальцев (21213-1004022), иначе незапрессованные пальцы просто вылезут в цилиндры. Для этого нужно сделать в поршнях проточки (канавки) под стопорные кольца. Эту несложную работу мы поручили нашему токарю:

Помимо этого, нужно вначале купить сами пальцы и подобрать их под поршни по тепловому зазору. Мы руководствовались следующим правилом: «При температуре 20 градусов Цельсия палец должен легко ходить внутри поршня. Но при этом поршневой палец не должен выпадать из поршня в вертикальном положении в смазанном состоянии.»
Мы взяли обычные пальцы 2101 (синие), поэтому придётся также немного укоротить их, учитывая стопорные кольца:

Длина стандартного пальца 2101/21213 — 67.0 мм, а у наших пальцев, укороченных под стопорные кольца, получилась длина

62.7 мм. Разница видна на фото.
Как альтернативный вариант, можно было сразу купить более короткие пальцы от ВАЗ 2108 длиной 60.5 мм (2108-1004020, идут на Самару-1300, Оку-650, диаметр вроде бы тот же — 22 мм).

В компанию к поршням и шатунам с пальцами нам нужны и поршневые кольца. И экономить на кольцах никак нельзя! Поэтому ищем кольца на 79.0 серьёзного западного производителя, причём с наборными маслосъёмными.
Напомним, что наборные маслосъёмные кольца лучше потому что:
— менее чувствительны к плохой обкатке (не требуют долгой обкатки);
— меньше боятся перегрева;
— лучше для высоконагруженных двигателей (ресурс).
К сожалению, выяснилось, что популярные кольца NPR(SM) в варианте 79.0 идут только коробочные, как и Mahle с Goetze.

Поэтому мы остановили свой выбор на кольцах Kolbenschmidt (в отличие от NPR, на кольца Кольбеншмидт практически нет подделок):

При заказе нужно быть внимательным: по каталогу есть три разновидности колец Kolbenschmidt на диаметр 79.0:
1) «80 00136 4 0 000» (старый номер 50 012 062)
* маслосъёмное: тип GSF 76241, т.е. это обычное коробчатое, это не наш вариант! («Spiral expander top-bevelled oil control»)
* компрессионные: 34721, 48607
2) «80 00136 4 2 000» (старый номер 50 011 527)
* маслосъёмное: тип SLF 85368/04, т.е. наборное с уменьшенной шириной 3.2 мм
* компрессионные: 34721, 48607
3) «80 00136 4 1 000»
* маслосъёмное: тип SLF 85368, т.е. наборное шириной 4.2 мм («Steel rail spring washer», пружинное со стальными пластинками)
* компрессионные: 34721, 48607
При этом высота колец всех трёх видов одинакова и соответствует стандартной для ВАЗа: 1.5, 2.0, 3.947 мм.
Компрессионные кольца тоже одинаковы: хромированное — самое верхнее, с «зубчиком» — пониже.

Заказываем тип 3, номер по каталогу 800013641000. Три нуля в конце означают обычный размер колец, не ремонтный (в нашем случае это 79,00 мм).

Теперь проверяем, подходит ли нам такой размер колец. Для этого вставляем кольца в цилиндр и выравниваем, затолкав их немного поршнем (ориентируемся по канавкам поршня). Далее измеряем получившийся зазор щупами:

Получаем следующие зазоры:
— верхнее компрессионное = 0.60 мм
— среднее компрессионное = 0.45 мм
— нижние маслосъёмные = 0.80 мм

Читайте также:  Установка gd 322 электрическая

Считается, что если щель меньше 1 мм — это нормально, но главное, чтобы кольцо влезло без «натяга» (по требованиям для чугунных колец зазор должен быть: 0.25-0.40 мм)
Верхнее компрессионное может иметь больший зазор, а вот у 2-го лучше минимальный зазор (но не смыкание!).

Также нужно проверить, не велики ли канавки в поршнях для наших колец: вставляем боком кольца в канавки поршня и немного шатаем в стороны, проверяя люфт. Допустимый зазор: 0.15 мм. При этом кольца в канавках должны свободно прокручиваться без закусываний.

Теперь настало время сделать развесовку нашей ШПГ. Необходимо подобрать пары поршни+пальцы+шатуны по весу, а также выровнять их вес по отдельности и в сумме.
При этом нужно уделить особое внимание балансировке шатунов.
Выяснилось, что для точной балансировки (до 0.1 г) известный метод с «качелями» на опоре для взвешивания шейки не очень подходит: получается слишком большая погрешность (малейшее смещение выбранного центра опоры мгновенно уводит показания весов).
Поэтому для более точной балансировки лучше вначале точно выровнять веса отдельных частей шатуна по отдельности (шейки и бугеля+гаек). При этом оставшаяся разбалансировка может быть только за счёт разности веса шпилек шатунов, что отчасти компенсируется точностью выравнивания веса.

Для развесовки нам потребуются точные электронные весы:

Теперь нам нужно измерить:
1) общий вес шатуна;
2) отдельно шейку без бугеля;
3) отдельно бугель+гайки (гайки можно распределить чтобы компенсировать разницу в весе).

Вот наши значения, в граммах (в скобках — прибавка в весе по отношению к минимуму):
— шатуны 724.6 (+1.2) 736.2 (+12.8) 723.4 (0.0) 741.5 (+18.1)
— шейки+голов. 508.7 (0.0) 516.3 (+7.6) 513.8 (+5.1) 519.9 (+11.2)
— бугеля+гайк. 215.8 (+6.3) 220.0 (+10.5) 209.5 (0.0) 221.5 (+12.0)

Видим, что у 1-го шатуна — самая лёгкая головка, зато у 3-го самый лёгкий бугель (и в целом он тоже легче). А вот 4-му шатуну придётся изрядно «похудеть»…
После анализа измеренных значений берём в руки «болгарку» и стачиваем лишнее аки скульптор! 🙂

Развесовку делаем отдельно по шейке и по бугелю; ориентируемся всегда по самой лёгкой шейке/бугелю и стачиваем остальные под этот вес.
При этом нужно визуально сравнивать шатуны и искать расхождения в геометрических размерах.
Обычно головку шатунов точат над ушком (где прилив), а бугель — там где нижний прилив. Если там точить уже некуда, то тогда смотрим на шейке (часто там идёт шов от литья, который можно сточить).
Если не получается точно выровнять вес, то выделяем 2 пары шатунов с самыми близкими весами (один чуть тяжелее, один чуть легче) и придётся поставить их на 1-4 и 2-3 цилиндры попарно.
Самый лёгкий шатун у нас вышел 723.4 г, а остальные +1.2, +12.8 и +18.1 граммов к его весу.

К счастью, нам удалось выровнять вес всех шатунов и их частей и сделать их практически идентичными (в пределах погрешности 0.1 г).

Теперь настала очередь поршней, их тоже нужно выровнять по весу. Делать развесовку поршней имеет смысл только в паре с подобранными ранее пальцами и кольцами, ведь они «сидят» внутри поршней:

В идеале стоит добавить к поршням и стопорные кольца. Может показаться, что эти мелочи вроде колец не оказывают никакого влияния, но это не так.
Вот полученные нами значения, в граммах:
— поршни 379.3 376.8 375.7 376.7
+кольца (+3.6) (+1.1) (0.0) (+1.0)
Т.е. только за счёт «мелочей» получаем разницу в весе 3.6 г (!).
При этом компенсировать эту разницу можно только стачивая сами поршни — прежде всего, убираем там где площадочка под отверстиями пальцев.

При развесовке поршней нам следует учесть важный момент: в процессе дальнейших работ над двигателем, мы будем делать цековки под клапана в наших поршнях, поэтому их развесовку обязательно повторить и выверить уже при готовых цековках.
Забегая наперёд, скажем, что в итоге нам также удалась развесовка поршней с точностью до 0.1 г, как и для шатунов.
Главное — всегда помечать номерами поршни, шатуны, пальцы и следить за тем, чтобы их не перепутать!

На этом, подготовительную работу с шатунно-поршневой группой мы закончили.

В следующей части переходим к коленвалу и остальным деталям блока цилиндров!

источник

Вятка В-175

«ВЯТКА» МОДЕЛИ В-175: неудавшийся эксперимент

В «Энциклопедии мотоциклов» от издательства «За рулем» в разделе, посвященном продукции ВПМЗ, можно найти информацию о том, что на рубеже 50-ых и 60-ых годов разрабатывалась еще одна модель — ВП-175. Эту же информацию можно найти в «Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам, мопедам и мотовелосипедам» 1965 года выпуска. Более, того, глазам своим не веря, можно обнаружить следующие слова: «В 1964 году начался выпуск дорожных мотороллеров Т-250 и ВП-175. Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкций мотороллеров Т-200 и ВП-150». Почему же нам это неизвестно? Неужели были выпущены мотороллеры, отличавшиеся от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что статья в «Энциклопедии мотоциклов» рассказывает о том, что ВП-175 (или В-175) — более мощный, нежели первая модель «Вятки» — не пошел в серийное производство. Его место занял «совершенно иной» (цит.) мотороллер — В-150М, где мощность двигателя прежнего объема была повышена за счет увеличения степени сжатия. Создается впечатление, что ВП-175 был прежней «Вяткой» с мотором увеличенного объема и только лишь.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ могли бы пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-никакие, но все-таки данные. Обратимся к «Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам и мопедам» (авторы — Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:

«Этот мотороллер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем седле как в городе, так и на загородных дорогах. Коренное отличие его от мотороллера ВП-150 заключается в применении более совершенного, более надежного и более долговечного одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигнуто за счет доведения рабочего объема цилиндра до 175 куб. см и повышения степени сжатия до 6,6».

Также в «Справочной книге» указывается, что на двигатель ставится карбюратор К-28, а бак «похудел» до объема 9 литров. Самое главное — внесены серьезные изменения в ходовую часть. Но что именно было сделано — не уточняется. В сводной таблице данных по мотороллерам указывается, что по своим габаритам он практически не отличался от модели-предшественника. Разве что на 10 мм уменьшился дорожный просвет, а масса возросла на каких-то 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 60 мм, ход поршня — 62. Из оборудования замене подвергся только селеновый выпрямитель. Все остальное — точно такое же, как у ВП-150.

В одном из выпусков журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация с очередного соревнования между мотопроизводителями Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли на сравнительные испытания свою новейшую продукцию). В заметке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный выставил два мотороллера модели В-175, «располагающих совершенно иной компоновкой, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированных с двигателем «Ковровец», имеет мощность 8,5 л.с. при 4500-5200 об/мин. Диаметр цилиндра — 61,75 мм, ход поршня — 58 мм. Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор, приводимый в движение клиновидным ремнем, забирает воздух с боковой стороны. Карбюратор — К-36. Сухой вес машины — 107 кг». Те соревнования были очень неудачны для ВПМЗ — все мотороллеры (и старые «пузатые» «Вятки», и экспериментальные модели) сошли с дистанции. У обоих В-175 отказали двигатели.

Что же мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского Завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат «Вятке» ничуть бы не помешал, но, видимо, поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. Теперь взгляните на фото из статьи «За рулем». Конечно, изображение не отличается размером и качеством, но все-таки кое-какие выводы можно сделать. Капот двигателя мотороллера — точно такой же, какой ставили на «Вятки» В-150М (выпускались с 1965 года) и «Электрон» (с 1975). Переднее крыло очень похоже на то, что ставились позже на В-150М. Ушла в прошлое вполне удачная конструкция руль-фары: отныне оптический элемент закреплен жестко на переднем щитке машины. С внутренней стороны щитка появился бардачок. Но, что интересно, у мотороллера пока еще нет цепной передачи от двигателя к заднему колесу (пока сохранена прежняя концепция). И еще — авторы статьи и книги утверждали, что для улучшения комфорта при езде «в конструкцию мотороллера внесены серьезные изменения». Что под этим скрывается — непонятно. На фото мы не видно, что передняя, и задняя подвески мотороллера такие же, как у «Электрона» и В-150М. Скорее всего, прототип на фото сохранил конструкцию ходовой части как у своего предшественника.

Читайте также:  Установка кастомного recovery cwm

Вот, в принципе, и все по мотороллеру «Вятка» В-175, который по каким-то причинам так и не дождался серийного производства, и который сейчас можно считать пропущенной страницей истории. Пусть и не удалось многого выяснить, приведенная выше информация дает возможность получить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

источник

Мотороллер Вятка ВП-150

Мотороллер Вятка ВП-150 выпускался целых десять лет с 1957 года по 1967 год. За это время было выпущено 290 тысяч 467 мотороллеров ВЯТКА ВП-150. В мотороллере применили ряд, довольно интересных конструктивных решений. Мотороллер ВП-150 предназначен для туризма и поездок в самых разнообразных климатических условиях. Это легкая, комфортабельная, удобная, простая и надежная в эксплуатации машина.

Конструкция мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя раму 5, являющуюся основным связующим элементом всей машины. Рычажная подвеска колес, оборудованная пружинными амортизаторами, обеспечивает высокую плавность хода и максимальные удобства при езде. Глубокие щитки колес 4 и 9 и передний щит надежно защищают водителя и пассажира от пыли, грязи и масла. Простой по устройству двигатель объединен в общий силовой агрегат 1 с трехступенчатой коробкой передач, на вторичном валу которой непосредственно крепится заднее колесо 3, что дает возможность обойтись без цепной или карданной передачи. Мотороллер оборудован мощной фарой 12, стоп-сигналом и звуковым сигналом 10. Машина имеет надежное принудительное охлаждение и зажигание на переменном токе. Колеса дисковые, легкосъемные, взаимозаменяемые.

Двигатель. На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с. Цилиндр отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Технические характеристики вятки вп 150

Общие данные:

Тип — легкий дорожный одиночка;
База, мм — 1200;
Дорожный просвет, мм — 160;
Габаритные размеры, мм:
Длина – 1825;
Ширина – 800;
Высота -1150;
Емкость топливного бака – 9-12 литров;
Вес, кг:
Сухой – 110;
Эксплуатационный – 125;
Норма расхода топлива по шоссе, л/100км – 3,2;
Запас хода по топливу по шоссе, км – 350;
Максимальная скорость, км/час;
Основные емкости, л:
Картер коробки передач – 0,130;
Гидрогасителя колебаний передней вилки – 0,50;
Задней подвески – 0,1;

Двигатель

Тип – Одноцилиндровый двухтактный с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением;
Диаметр цилиндра, мм – 57;
Ход поршня, мм – 58;
Рабочий объем, см в кубе – 148;
Максимальная мощность л. с. – 4,5;
Степень сжатия – 6,5;
Количество уплотнительных поршневых колец – 2;
Материал:
головка цилиндра – алюминиевый сплав;
прокладок головки – армированный асбест;
поршней – алюминиевый сплав;
Диаметр поршневого кольца, мм – 15;
Фазы газораспределения:
открытие впускного окна – 71 градус до в.м.т.
закрытие – 71 градус после в.м.т.
открытие выпускного окна – 68 градусов до н м т.
закрытие – 68 градусов после н.м.т.
открытие продувочных окон – 59 градусов до н.м.т.
закрытие — 59 градусов после н.м.т.

Система питания

Карбюратор – один К55;
Диаметр диффузора, мм – 20;
Топливный фильтр – сетчатый в отстойнике.

Силовая передача

Передняя передача – шестеренчатая 304;
Сцепление — многодисковое работающее в масляной ванне;
Количество дисков:
ведущих – 3;
ведомых – 3;
Коробка передач – трехступенчатая;
Управление переключением передач – ручное поворотом левой рукоятки руля;
Передаточное число:
на первой передаче – 4,833
— второй – 2,888;
— третьей – 1,800;
Общее передаточное отношение:
На первой передаче – 14,7;v — второй – 8,8;
— третьей – 5,5;

Зажигание и электрооборудование

Тип зажигания – от генератора переменного тока;
Катушка зажигания – Б-50;
Прерыватель – смонтирован на статоре генератора;
Аккумуляторная батарея – 3-МТ-7;v Напряжение, в – 6;v Запальная свеча – А11У;
Реле-регулятор – селеновый выпрямитель;v Сигнал – С-34;
Фара – ФГ-50В;
Опережение зажигания – 29 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т.
Регулировка опережения зажигания – постоянная, регулируется при установке;
Зазоры, мм:
Между контактами прерывателя – 0,3 – 0,4;
— электродами свечи – 0,5 – 0,6;

Ходовая часть

Рама – трубчатая сварная;
Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний;
Тормоза – колодочные;
Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам);
Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10;
Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм:
Переднее колесо – 1атм, 1,2атм;
Заднее колесо – 1,5атм, 2,5атм.

Двигатель мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с.

Цилиндр 6 отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Головка цилиндра 2 отливается из алюминиевого сплава и имеет сферическую камеру сгорания и отверстие для ввертывания свечи зажигания 22. Кожух 1 направляет поток охлаждающего воздуха от вентилятора 7 к оребренным поверхностям цилиндра и головки цилиндра.

Поршень 4 отлит из алюминиевого сплава; днище его имеет фигурную форму, что способствует улучшению процесса продувки цилиндра воздухом.
В верхней части поршня имеются две канавки для установки уплотняющих колец 3.Верхнее поршневое кольцо хромируется.
Поршневой палец 5 — стальной. В бобышках поршня он крепится стопорными кольцами 21.

Шатун 20 штампован из стали. В верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, а в нижней головке устанавливается роликовый подшипник 18, который закрепляется двумя шайбами с пружинными кольцами.
Смазка подшипника осуществляется через две щели, выфрезерованные в нижней головке шатуна.

Коленчатый вал вращается на двух подшипниках 11.

Смазка двигателя мотороллера Вятка ВП-150 осуществляется путем подачи масла ко всем трущимся деталям вместе с горючей смесью.
Для этого при заправке в бензин добавляется масло.
Для необкатанного двигателя на каждые 20 литра бензина заправляется 1 литр масла, а для обкатанного 1 литр масла смешивают с 25 литрами бензина.

Система питания двигателя мотороллера Вятка ВП 150

Система питания мотороллера Вятка ВП-150 состоит из топливного бака емкостью 12 литров, карбюратора К-55, топливного крана, соединительных топливных шлангов и воздушного очистителя.

Карбюратор К-55 при помощи хомута 9 закреплен на впускном патрубке цилиндра. Топливо в поплавковую камеру 13 поступает через штуцер 10 и запорную иглу 14, которая при помощи пружинного замка соединена с поплавком 15. Из поплавковой камеры бензин через канал 16 поступает к жиклеру П и далее к распылителю 7, в который входит игла 19. Игла связана с дроссельным золотником 5 посредством замка 20.

Дроссельный золотник перемещается вверх при помощи троса, а опускается при помощи усилия пружины 4, которая при подъеме золотника сжимается. Винт 18 предназначен для регулировки карбюратора на малые числа оборотов двигателя на холостом ходу.

Для регулировки карбюратора в зависимости от условий эксплуатации изменяют положение иглы в дроссельном золотнике. Фиксация положения иглы осуществляется при помощи стопорной шайбы 20.
В крышке корпуса 3 при помощи упора оболочки троса 1 и контрольной гайки 2 производится регулировка троса управления карбюратором.

Силовая передача мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 применено многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. Сцепление установлено на коленчатом валу двигателя в коробке передней передачи.

Читайте также:  Установка бампера на приору старого образца

Сцепление состоит из четырех ведущих стальных дисков 4, ведущего барабана 1, трех ведомых стальных дисков 3 с пробковыми вкладышами, шести нажимных пружин 10, ведущей шестерни 8 (ведомый барабан сцепления) и механизма выключения.

Ведущая шестерня, на которой расположены ведомые диски, вращается на игольчатом подшипнике 6. Осевое перемещение шестерни фиксируется опорной шайбой 7.

Механизм выключения состоит из упора 11 с замком 12, стержня13, рычага 14 и валика 15, который поворачивается с помощью троса, соединенного с рычагом выключения сцепления; рычаг расположен на левой половине руля.

Трехступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен и шпоночным переключением передач смонтирована на мотороллере ВП-150 в двигателе.

Коробка передач состоит из оси 4 блока шестерен вторичного вала 20, блока шестерен 2, трех ведомых шестерен 16, 17 и 18 и механизма переключения передач.

Блок шестерен 2 опирается на шариковый 1 и игольчатый 3 подшипник и получает вращение от первой передачи. Вторичный вал опирается на два шарикоподшипника 19 и 23 и на один бронзовый подшипник скольжения. Один конец вторичного вала имеет четыре сквозных паза, внутри которых находится подвижная шпонка 15.

При вращении рычага 10 механизма переключения передач перемещается шток переключения 11, и шпонка, выступы которой, входя в те или другие пазы ведомых шестерен, включают одну из передач.

Пусковой механизм действует от нажима на пусковую педаль 9, при этом корпус 8 пускового механизма поворачивается и ведет за собой храповик 6 до зацепления с зубьями шестерни первой передачи. При дальнейшем повороте пускового механизма начинают вращаться шестерня первой передачи, блок шестерен и коленчатый вал двигателя. Пружина 7 возвращает корпус пускового механизма в исходное положение, и зубья храповика при этом выходят из зацепления с зубьями шестерни первой передачи.

Передача крутящегося момента от коленчатого вала двигателя через сцепление к коробке передач на мотороллере ВП-150 осуществляется передней передачей, состоящей из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передняя передача является замедляющей, что обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента.

Передача движения от коробки передач на ведущее колесо происходит непосредственно через вторичный вал коробки передач.

Электрооборудование мотороллера Вятка ВП 150

Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.

Генератор и принцип его работы

Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения.

Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое.

Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток.

В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.

Стабилизатор напряжения

Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.

Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).

Приборы системы зажигания

Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.

К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275—300 колебаний мембраны в секунду.

Центральный переключатель

Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.

На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С — включение ламп стояночного света;
О — выключение освещения;
Б — включение ближнего света;
Д — включение дальнего света.
С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.

Общая схема электрооборудования

Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150:
1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь

Ходовая часть мотороллера Вятка ВП-150

Рама мотороллера ВП-150 – не разборная, состоит из штампованных деталей, соединенных между собой точечной электросваркой.

Передняя вилка служит для подвески и поворота переднего колеса. Состоит она из поворотной трубы 1, качающего рычага 6, силовой пружины 12 и гидравлического амортизатора.

В верхней части поворотная труба опирается на два радиально-упорных шарикоподшипника 2 и 3. К нижнему концу трубы приварены кронштейны. Кронштейны 4 служат для крепления амортизатора, кронштейн 13 – для крепления пружины 12 и грязевого считка 15.

Ось 8 качения рычага 6 размещена в игольчатых подшипниках 17. Силовая пружина с одного конца жестко прикреплена к кронштейну 13, а с другого конца она своими витками опирается на кронштейн 9, шарнирно соединенный с качающим рычагом.

Гидравлический амортизатор служит для гашения колебаний передней вилки. Устройство амортизатора показано на фото.

Принцип его действия заключается в том, что при сжатии пружины переднего плечо рычага и нижнее ушко цилиндра перемещаются вниз, при этом масло из корпуса 8 через клапан сжатия 7 перетекает в пространство между поршнем и дном цилиндра.

Одновременно в это же пространство начинает поступать масло из верхней части цилиндра через перепускные клапаны 4 поршня.

При обратном ходе рычага масло вытесняется через клапан 6 в полость между корпусом и цилиндром и в верхнюю часть цилиндра через перепускные клапаны поршня.

Сопротивление колебаниям рамы тем больше, чем меньше диаметр отверстий для перетекания масла и чем больше скорость перемещения колеса.

Задняя подвеска мотороллера ВП-150 рычажная.
Поскольку мотороллер не имеет главной передачи, а его заднее колесо имеет привод непосредственно от вторичного вала 3 коробки передач, то элементом подвески является не только заднее колесо, но и весь силовой агрегат, размещенный на качающемся рычаге 1. Задняя часть рычага соединена с пружинно-гидравлическим амортизатором 6, который в свою очередь шарнирно связан с рамой через кронштейн 9. пружина подвески 7 имеет бочкообразную форму. Гидравлический амортизатор 8 размещен внутри этой пружины. Работает этот амортизатор аналогично амортизатору передней подвески.

Колеса мотороллера ВП 150 не имеют отдельных ступиц. Ступица переднего колеса объединена с корпусом качающегося рычага передней вилки. Заднее колесо крепится на фланце, расположенном на шлицах наружного конца вторичного вала коробки передач.

Мотороллер ВП-150 снабжен ручным и ножным тормозами. Ручной тормоз – колодочного типа, действует на переднее колесо. Тормозной механизм состоит из двух колодок 27, надетых на конец оси 18 и стянутых пружиной 23. одним концом колодки опираются на раздвижной кулачок 21, который при торможении получает привод от рычага 10 и раздвигает колодки, а последние прижимаются к тормозному барабану 22, скрепленному с колесом.

Задний тормоз отличается от переднего только устройством привода. Задний тормоз приводится в действие ножной педалью, расположенной с правой стороны внутренней части рамы.

Мотороллер вятка ВП-150

источник

Добавить комментарий