Меню Рубрики

Установка поворотно откидной колонки на катер

Установка поворотно откидной колонки на катер

Для начала хочу высказать собственное мнение, почему лично я купил Амур. Был у меня прогресс-4 с Вихрем-30, все ушло темной летней ночью в неизвестном направлении. Был Крым с В-30 и была такая же темная ночь, но только для мотора. Подобные истории для владельцев подвесников не редкость и поныне.
Так как оставлять катер приходится порой и просто на берегу, и на слабоохраняемых стоянках — тема воровства причиняет беспокойство. Прежде всего сохранность подвесника, да и само корыто весом 170-250 кг можно уволочь.
Вот тут я и обратил внимание на Амур — бюджетный вариант. Первый плюс — стационарный двигатель, который непросто, да и никому не придет в голову воровать. Общий вес катера в 750 кг не позволяет запросто украсть его целиком. Второй плюс — нетребовательный движок, ремонтопригодность и дешевизна запчастей. Третий плюс — удобство, вместительность, грузоподъемность, объемные рундуки. По нему можно ходить, не уподобаясь эквилибристу ! Масса возможностей к усовершенствованию, подгону под себя.
Конечно есть минусы: это не красавец Байлайнер, это не иномарочная надежность и его не настолько легко сбросить на воду и поднять или стащить с мели, как легкую мотолодку.
На данный момент ситуация такова, что надо хорошо подумать, покупать ли Амур. Завод практически не продает запчасти. Это означает, что Амур-М, как наиболее склонный к повреждению гребного вала, покупать не стоит вообще. Водометы, колоночные амуры — тоже потребуют ремонта движителя, но хоть не так часто. Однако прочность и ремонтопригодность алюминиевого корпуса все же выше пластиков, и это остается плюсом.
Можно повесить подвесной двигатель, что многие и делают. Но это действие выводит Амур из бюджетных катеров, усиливает интерес к катеру со стороны криминальных элементов и требует дорогой стоянки. По условиям хранения и экономическим причинам, я такой вариант для себя и на этой странице не рассматриваю.

Характеристики самых распостраненных моделей Амуров в базовой комплектации

Ёмкость топливных баков, л

Паспортная вместимость, чел

Примечание: * с поднятой колонкой.

При выборе катера Амур полезно знать отличия моделей.
Амур — первая модель. Отличается от «Амура-М» корпусом и отсутствием коробки передач. Сцепление ручное, постоянное зацепление в понижающем редукторе на передний ход.

Амур-М с валом плох по двум причинам — вал на днище сильно затрудняет проход мелей и подход к берегу, и на моей памяти много утонувших М-ок из-за подтекания воды через сальник гребного вала. Размер кокпита (салона) меньше, чем у колоночных. Редуктор находится под полом салона, шумит. Но, если все по уму сделано, М-ка надежнее, как я вижу, простотой конструкции и по скорости не уступает. Да, еще М-ка плохо управляется на заднем ходу.

Амур-В с водометом. Чувствителен к загрузке, но проходим, совсем не боится мелей. Посторонние предметы могут вызвать повреждения импеллера (винта), а водоросли требуют постоянной чистки водомета. Из-за простоты констукции очень надежен. Неуправляем при движении назад.

Амур-2, который с рубкой и колонкой. Рубка с двумя диванами, столик, дверца, люк вентиляции, окошки — удобно, но только когда не жарко. На жаре, говорят — это душегубка. И из-за рубки у 2-ки кокпит меньше даже М-ки, а общий вес корыта на 100 кг больше. Великолепно смотрится эта модель с подвесником от 90 сил, и как следствие — увеличенным кокпитом.
Амур-2В — водометный вариант каютного Амура.

Амур-3 или Д разнятся используемым бензином, т.е. соответственно 92 и 80. Говорят, есть незначительные изменения дизайна салона. Кстати, из-за забортного редуктора самый просторный салон. Колонка удобная вещь, правда из-за большого веса тяжело откидывается об мель, но зато мало мешает подходу к берегу. На мелководье поднимается вручную.

По мотору: все родные движки уже уложены. Есть смысл рассматривать переделанные на 1.8 литра с заменой цилиндров, поршней, коленвала и карбюратора. Переделка движка не отображается в судовом билете, ибо зачем платить лишние налоги, да и такой объем движка не подпадает под юрисдикцию ГИМС. Двухлитровые-же движки перегреваются, требуют доработки охлаждения и быстрее укладывают редуктор, зато вкупе с водометом бегают бодро. Признаки качественного 1.8 движка: со стандартным винтом (винт на 1.8-2 литра — дорогая вещь, его редко кто ставит) пустой должен перекручивать обороты на полном газу до 6000, и «выстреливать» на глисс, также очень легко выходить на глисс с 4-5 человеками среднего веса на борту. На крышке ГРМ из воздуховода в сторону карбюратора не должно коптить. Я сознательно не буду говорить тут углубленно по движку, так как я не такой спец, да и владелец при продаже вряд-ли пойдет на вскрытие мотора. Делать это без знаний бесполезно, а если таковые есть — я Вам тем более не советчик. Расход топлива мной точно не изучен, но для всех видов Амуров примерно одинаков — 18-21 л\час.
По обвязке мотора доступно глянуть на отсутствие вытекания воды из расширительного бачка во внешний контур и за борт при заглушенном движке. Т.е постоявший несколько дней мотор не должен требовать залива воды в бачек. При покупке вода из внутреннего контура моего катера через внешнее сливное отверстие выливалась тоненькой струйкой за час. После ремонта тосол я не подливал ни разу. Подробнее об этом в ссылке про охлаждение. Состояние крыльчатки помпы проверяется легко — струя воды из сброса на холостых оборотах устойчиво бъет сантиметров на 15.
Корпус лучше осмотреть снизу и под сланями (полом). Если катер на воде, можно ограничиться поднятием сланей — заодно состояние фанеры глянуть — придется менять гнилье или нет. Влага под сланями не должна Вас смущать — это нормально, в разумных пределах, конечно. Заплатки на днище есть почти у всех. Хорошо проклепаные и герметизированные они прослужат дольше всего катера. Катер не должен набирать воду — только вот убедиться можно только поэксплуатировав лично с неделю. А на скорую руку, если есть подозрения. Наберите 10 человек и посидите-покатайтесь, потом смотрите не увеличился ли уровень воды.
Осмотрите набор уголков внутри катера на днище в районе полок — у меня хозяин просыпал наверно соль и ее раствор смыло вниз, на дно — уголки успели местами корродировать. В моем случае не смертельно, но стоит обратить внимание. Касательно всех корпусов Амуров: обычно первый владелец сразу приваривает по килю на носу сверху вниз стальной прут прямоугольного сечения. Необходимость в нем серьезная — при постоянном подходе тяжелого катера носом к берегу протирается передняя часть киля — что не есть гуд. На всех Амурах что я видел эта работа проделана, у кого аккуратно и эстетично, у кого просто прихватами обыкновенная арматура.
Колонку досконально проверить не получится в любом случае. Износ всех шестерен и состояние подшипников без переборки не узнать. Если колонка воет на ходу, это как минимум шестерни не с одного комплекта. Включаться передачи должны легко и мягко, без ударов и рывков. Для осмотра несложно отвинтить заднюю крышку, за которую колонка поднимается, предварительно установив колонку в поднятое положение. Аккуратно: колонка при работе может разогреваться до 90 градусов ! Убрать металлическую пластину и рассмотреть шестерни. Можно в рабочем положении (не заведенном движке !) колонки снять верхнюю крышку и осмотреть через нее. Оценить состояние масла можно выкрутив щуп, на нем будут следы. В масле изношенного механизма полно металлической пудры. Белесое масло — значит с водой, придется менять сальники и возможно, ремонтироваться.

Читайте также:  Установка в центрах это

Колонка или водомет ?
Одна из самый острых тем дискуссий и споров среди владельцев катеров. Особенно с позиции развиваемой скорости. Сразу отмечу, что по инструкции разницы скорости нет: водомет — 38, ПОК — 40. Но рассматривать максимальную скорость катеров с позиции привода неприемлимо — эта величина очень сильно зависит от условий эксплуатации ! Оба привода имеют свои существенные достоинства и не менее существенные недостатки. Выбрать лучшее можно только исходя из конкретных условий использования. Кроме того, тут разговор идет не о самых лучших вариантах конструкции водомета и колонки, а в точности о родных Амуровских движетелях.
Постараюсь доходчиво рассказать, хотя как владелец колонки и человек, только со стороны наблюдающий водометы, могу быть не до конца объективен.
Итак, водометный движитель. Основные положительные качества — небольшое количество деталей, отсутствие редуктора, проходимость на мелководье. Ломаться нечему — выход вала двигателя соединён через кардан с валом водомёта. Два подшипника на валу — двухрядный шариковый радиально-упорный, сальник и задний. Весь капремонт в походных условиях за час. Встретив на ходу подводное препятствие, водометный катер просто проскользит по нему. Подход к пологому берегу не вызовет у водомета проблем. Отрицательные — водомет жутко забивается водорослями, теряя 90% тяги, для очистки приходится прыгать в воду и шарить рукой «где то там внизу». Камешек, прошедший решетку водозабора, может вывести вам рабочее колесо из строя. Не менее отрицательное — водомет не переносит перегрузку катера. 5 человек в салоне — и катер со стандартным двигателем не выдет на глиссер. Этот вопрос не решается просто установкой двухлитрового движка, а еще и изменением деталей водомета . Еще из нехорошего — радиус поворота катера с водометом больше всех других приводов, задний ход вообще смешен, а подруливать при движении назад невозможно. Тут же отмечают и плохую курсовую устойчивость на скорости, и более того при волнении. Да, ходят слухи, на мелководье водомет может «присосаться» ко дну с резкой, естественно, остановкой катера. Выглядит сомнительно, но слух есть. Попробуйте и мне расскажите. 🙂
Поворотно Откидная Колонка (ПОК). Основные положительные качества — управляемость катером наилучшая, особенно отличная от других моделей движителей при заднем ходе, что необходимо при парковке. Самый просторный кокпит у колоночного катера, ввиду максимально смещенного к корме двигателя. Выхлоп отработавших газов производится под воду, что существенно снижает шум и уменьшает запах. Колоночный катер можно загружать, пока хватит сил двигателя, или пока вам не встретился инспектор ГИМС. Я на движке 1.8 с большим трудом, но вытянул на глисс 8 человек.При наезде на мелководье колонка откидывается, предохраняя пассажиров от травм при резком останове, да и винт, если что, заменить легко. Винт при такой мощности мотора совершенно не боится травы. В самых густых зарослях катер просто замедляется. Самую упрямую траву можно стяхнуть с винта на заднем ходе. Колонка долговечна, но ремонт в походных условиях очень затруднен. Однако «на коленке» хоть и с некоторой возней, но осуществимо, и я надеюсь что данная страничка сильно облегчит эту задачу. Но и самая главная отрицательная сторона колонки – это сам винт. Стычки с камнями при подходе к берегу случаются постоянно, поэтому запасной винт надо всегда иметь с собой. И не ройте винтом песок — лопасти навсегда загибаются вперед. Вторая неприятность — в выхлопной системе находятся две детали — резиновый шланг внутри катера и резиновая гофра между корпусом и колонкой. Они обязательно прогорают ! Гофра влияет только на звук выхлопа, а вот дефект внутреннего шланга дает сильную течь ! За ночь такой Амур при недосмотре перейдет в подводное положение. Я встречал колоночные Амуры с выхлопом по образцу М-ки — труба за борт выше уровня ватерлинии, и в этом есть смысл !

источник

Установка поворотно откидной колонки на катер

На самом деле ничего сложного в ней нет. Но — сделано в России. Как не настраивай и что не заливай, Меркруизером ей не стать. Поэтому, мужики, вот чертежи и рассказ как все работает, порядок сборки и регулировки.

В начале о простейших неисправностях, которые можно починить на воде за 15 минут. Буду добавлять согласно, так сказать, «писем в редакцию».

Замена сальников гребного вала.
Очень живучий узел. Но если есть подозрение. Снять гребной винт. Сальниковый узел под ним, двумя болтами держится. Чтобы снять узел, редуктор разбирать не надо. Масло только слить через нижнюю пробку. Размеры сальников указаны в руководстве, отмечу лишь, что у меня сальники стоят иного размера (28х42), чем указаны в руководстве, и соттветственно посадочные размеры узла иные. Это армированная манжета, тип SC номер по каталогу автозапчастей 12016518, или 20031202, 16012080В, или проще — сальник коленвала передний ВАЗ 2108-09, LADA SAMARA, Калина. Родных сальников стоит два, этих входит 4, они уже. Первые сальники ставить пружинкой наружу, вторые — пружинкой внутрь.

Отсутствие включения задней передачи. От простого к сложному.
— Пружина(ы) между скобой захвата колонки при заднем ходе и ушками на корпусе ПОК. Если пружины нет, скоба клинит механизм и мешает включить заднюю скорость. В принципе одной средненькой пружины хватает.
— Проверка привода. Отсоединить скобу крепления боуденов тросов управления от верхней крышки ПОК. На ЗАГЛУШЕННОМ моторе и можно поднятой колонке вручную за коромысло переключения включить до упора скорость. Покрутить за винт. В одну сторону крутится с натягом, а в другую клинит. Переключить скорость — также крутится и клинит, только наоборот. Все верно, это сцепляются конуса. Можно проверить и на ходу, вручную заранее включая передачу, и только потом заводя мотор.
Далее неисправности, вызванные износом муфт. Может наблюдаться включение как заднего, так и переднего хода с ударом, только при резком броске сцепления, или только на повышенных оборотах. Сопровождается наличием стружки металла в масле.
— Cнять заднюю (по движению) крышку ПОК. Там круглая пластина, на ней два упора, зажимающихся винтами. Шестерня заднего хода верхняя. Поэтому опустить вниз до упора нижний ограничитель или вовсе временно убрать пластину. Можно вручную за винт попробовать покрутить и повключать, или собрав, поездить. При положительном исходе отстроить ограничитель.
— Снять верхнюю крышку ПОК. Будет видна зашплинтованная гайка. Переключая реверс, посмотреть на появляющийся между гайкой, шайбой и верхней ведомой шестерней зазор. В такой ситуации зазор оценить трудно, но ввиду прогнозируемого износа — однозначно будем уменьшать. Расшплинтовать, закрутить гайку на 1 оборот и зашплинтовать. Собрать попробовать. Нет — еще на 1 оборот. И еще. Предел зажимания можно увидеть при прикрученной верхней крышке через заднюю, переключая реверс и наблюдая либо вертикальную подвижность верхней шестерни, либо общий люфт пакета. Но на практике шестерни часто свободно ходят в подшипниках и оценить люфт без разборки ПОК невозможно. Единственное, что возможно — при максимально посаженных в подшипники ведомых шестернях люфта быть не должно, но не должно быть и слишком сильного стяжения пакета. Перед тем как попробовать на ходу обязательно убедиться в наличии зафиксированного шплинта на гайке. Ездить аккуратно — сильно перетянутый пакет точно даст клин — одновременное включение обоих скоростей скорее всего на переднем ходу. На малом газу просто заглохнет, на большом порвет редуктор или сцепление.
Диагностика износа, не выправляющегося регулировками.
— Опустить колонку. Снять верхнюю крышку, расшплинтовать, скрутить гайку, снять шайбу под ней. Налить немного масла между валом и ведомой шестерней, чтобы смазать-склеить стоящие там один под другим два игольчатых подшипника. Далее не трясущимися руками аккуратным медленным движением строго вверх вынуть шестерню и сразу отвести в сторону, чтобы иглы подшипников ни в коем случае не упали внутрь редуктора — придется перерыть всю колонку. Можно воспользоваться трубкой подходящего диаметра, как внутренняя обойма подшипника, чтобы воспрепятствовать выпаданию игл, но она врядли под рукой. Шестерню осмотреть, не наклоняя от вертикальной оси, чтобы иглы не выпали, и поставить на горизонтальную поверхность. Ничего интересного, кроме состояния зубьев и наличия регулировочного кольца, не будет. Далее пошатывая, снять конус. Ведущая немного мешает, но процесс не сложный. На внутренней поверхности конуса нанесена спиральная дорожка, которая отвечает за прижатие. Если она изношена — конус менять. Последняя стадия износа — выкрашивание нижней внутренней части спирали и большое количество стружки в масле и внутри конуса. Но ! Т.к. задним ходом пользуются редко, то и детали заднего хода изнашиваются меньше. Либо механизм был неправильно отрегулирован и сработался, что врядли, либо, если Вы только что купили катер, хитрый предыдущий хозяин поменял местами нижний (переднего хода) изношенный и верхний конуса и впарил катер.
Однако, если все нормально, но не работает — читаем ниже.

Читайте также:  Установка воздухозаборника на капот 21214

Весь ремонт реально произвести у себя дома на полу. Кроме обыкновенного инструмента нужны ключи-шестигранники на 5 и на 6. Для замены шестерен или подшипников реально обойтись газовой плитой для разогрева и холодильником (или зимой за окном) для охлаждения. Основная герметизация осуществляется хорошим импортным герметиком, только в одном месте два кусочка паранита толщиной в 1 мм.

Спасибо Сергею Хребтову, Игорю Дудкину за этот черчеж и отдельная благодарность начальнику отдела поставок КнААПО Н.А. Постригану за содействие. Ошибки в рисунках есть, но не существенные. Внизу менее подробный рисунок.

Гул или вой колонки на ходу. Неправильная регулировка верхнего пакета. Шестерни перетянуты верхней крышкой из-за слишком больших регулировочных колец на ведомых шестернях, либо перетянуты гайки на вертикальном валу. Если вой пройдет при небольшом отпускании четырех верхних болтов крышки, то советуют просто подложить тонкую прокладку, тем самым немного ослабив пакет. Я бы этим увлекаться не советовал. Ибо внутри все взаимосвязано, ослабите крышку — напряжете шайбы регулировочных гаек. Еще может быть износ верхнего подшипника. И уж совсем интересное — уровень и марка масла, у меня если слить 70 грамм от нормы, колонка становится тише.

РАЗБОРКА КОЛОНКИ
Да, чтобы ее снять с катера, надо снять качалку (предварительно сняв мешающую тягу), к которой присоеденены троса управления, и отвинтить кронштейн крепления тросов. Потом отпустить хомуты, которые держат кожух кардана и газовыхлопа и стянуть кожухи с любой удобной стороны. Лучше сразу слить масло через пробку на пере (нужен специальный ключ квадратного сечения) и снять гребной винт, он не понадобится, а погнуть при снятии и транспортировке легко. В походном положении колонки выковыриваем стопорные кольца с осей на левой и правой сторонах колонки. Закрутив в ось болт (не помню точно, М8. ), вытягиваем оси по очереди и опасаемся падения колонки на ногу ! Скорее всего, она сместится вниз и повиснет на кардане. После этого достаточно сдернуть колонку с вала. Хорошо бы промыть колонку, залив в нее под завязку бензин и покрутив от руки и поболтав. Не надо промывать колонку при вращении от двигателя — зубья потом будете горстями собирать !
Верхнюю и нижнюю часть колонки соединяют 8 болтов под 6мм. шестиграниик. Откручиваем, разнимаем, рвем прокладку, потом вырезаем новую из паранита. На нижней части становится виден прикрученный двумя болтами корпус вертикального вала нижнего редуктора (там тоже паранитовая прокладка), по совместительству маслопровод, по совместительству корпус упорного подшипника. На верхней стороне подшипника стоит регулировочное кольцо. Кроме того, верликальный вал соединяет цилиндрический переходник, который останется на нижней или верхней его части.
Корпус ведущей шестерни с подшипниками прикручен 4 болтами через стальную регулировочную шайбу. Чтобы выпрессовать, надо в два свободных отверстия закручивать достаточно длинные болты М8, отжимая тем самым корпус шестерни от шайбы и корпуса редуктора. Отдельно корпус ведущей шестерни делится на две части: одна с подшипниками, на вторую, внешнюю, одевается кожух. Части разделяются легко, и дают доступ к стопорному и двум регулировочным кольцам.
Боковая и верхняя крышка. Боковая снимается без проблем, вынимаем стальную пластину с ограничительными упорами. Разбираем привод реверса: шток с контрогайкой выкручиваем из вилки переключения так, чтобы он остался чуть вкрученным в ось качалки. Проще потом будет, не придется искать при сборке куда этот шток вкручивать. Вилка держится на двух осях, зафиксированных винтами по бокам колонки. Винты выкручиваем, оси выдергиваем, вкрутив в них поочередно винт М6. Вилка вставляется в бронзовое полукольцо на муфте, его желательно тоже вынуть, чтобы оно случайно не заклинило при вынимании пакета.
Верхнюю крышку тоже нужно выпрессовать через два резьбовых отверстия, но она может сняться и вручную ввиду износа.
Пакет выбиваем постукиванием рукояткой молотка в нижний торец пакета, придерживая его рукой. При свободном падении он может пострадать сам или повредить корпус. Важно отметить, какое регулировочное кольцо стояло на верхней шестерне, а какое на нижней.
Нижний редуктор соединен болтами под 5-ти и 6мм. шестигранник. Внутри все достаточно наглядно. Обратить внимание стоит на наличие кольцевой пружинной шайбы, фиксирующей ведущую шестерню и стоящей на конце вертикального вала в кольцевой проточке. Кстати, ее советуют немного углубить для надежности, но на новых валах этот недостаток устранен.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПАКЕТА
Под пакетом я подразумеваю вертикальный вал верхнего редуктора в сборе с ведомыми шестернями, блокирующими конусами, муфтой переключения с пружиной (синхронизатором), стянутые зашплинтованными гайками. К руководстве достаточно понятная схема этого узла, я лишь расскажу о назначении деталей.
При необходимости разобрать пакет нужно открутить обе гайки (тем самым нарушив регулировку, придется потом настраивать) и аккуратно снять шестерни. Внутри шестерен стоят по два роликовых игольчатых подшипника, иголки сразу высыпятся. При сборке подшипников надо смазать внутреннюю полость литолом, и лепить на него иглы. Далее снять конуса. Перед снятием муфты заметить на ней ее положение относительно вала, иначе при сборке она может хреново перемещаться. С усилием снять муфту. Под ней три ролика и три подпружиненных конуса-иглы (один отмечен стрелочкой).

В ролики упираются блокирующие конуса, а иглы служат для фиксации положений муфты (перед. ход — нейтраль — задний ход) и для подпружинивания конусов в сторону их шестерен при включении передачи.
Вот внешний вид канавки на внутренней поверхности муфты.

В центральной канавке осуществляется стопорение иглой муфты на нейтрали. А слева и справа находятся выборки, по которой скользит игла и обеспечавает вышеоговоренное подпружинивание конусов.
С нижней стороны пакета между муфтой и блокирующим конусом в специальной канавке на валу стоит изогнутая пружинная проволока. Ее называют синхронизатором, но это не точно. Это просто пружинный упор, препятствующий самопроизвольному зацеплению нижнего конуса с шестерней в результате его перемещения под собственным весом.
Работает верхний редуктор так: обе ведомые шестерни находятся в постоянном зацеплении с ведущей и крутятся в разных направлениях. Реверсирование осуществляется подходом к верхней (задний ход) или нижней (передний ход) шестерне блокирующих конусов. Привод переключения тянет муфту вверх или вниз, муфта смещает конуса, которые подпружиниваются к шестерням. Все достаточно просто.

Читайте также:  Установка датчик давления ддм

ЗАМЕНА ДЕТАЛЕЙ И НАСТРОЙКА
Установка упорных подшипников. Есть обе стороны упорные, а есть только одна. Перепутать можно подшипник на вертикальном вале нижнего редуктора — ставится выемкой на внешней обойме вниз, подшипник на гребном вале — выемкой в сторону винта, да еще два на ведущей шестерне верхнего редуктора. Последние ставятся встречно упорной стороной наружу. Упорная сторона внешней обоймы имеет более толстый поясок.

Сразу обращу внимание, на верхних черчежах тоже нарисовано правильно, только невнимательно.
Смена шестерен верхнего редуктора. Прежде всего, в идеале шестерни меняются комплектом. Цифра на каждой из шестерен одного комплекта должна совпадать. Можно поставить некомплектную шестерню, работать будет, но может быть посторонний гул.
— Ведущая шестерня выбивается после снятия стопорного кольца. Будете лупить со всей дури — лопнут текстолитовые внутренности подшипников. При сборке регулировочное кольцо ставится перед стопорным. Перед соединением половинок корпуса прокладывается второе регулировочное кольцо.
— В ведомые шестерни сначала надо запрессовать роликовые подшипники, новые или выбитые из старых шестерен. Иглами либо не набивать, либо предохранить иглы от высыпания с помощью, допустим, цилиндра из одного свернутого трубкой листа газеты. На место не ставим, будем проверять зацепление зубьев шестерен.

Настройка зазоров. Прежде всего зазоры в зубьях шестерен методом подбора регулировочных колец. Слишком маленький зазор и пережатые шестерни будут выть на ходу и могут «лишить вас зубов», а недажатые будут преждевременно изнашивать зубья. Операция не самая сложная, ибо скорее всего подойдут кольца, что стояли ранее на тех-же сторонах. Кольцо накинули на нижнюю, втставили в подшипник до упора, то-же с верхней, крышку верхнюю завинтили. Ведущую со всеми кольцами завинтили. Смотрим на зубья. Важно добиться зацепления зубьев как можно более близкому к идеальному, не забывая «разгонять» шестрени, т.е доводить их плотно в подшипники, до зажатия регулировочного кольца. Рекомендуемый знатоками боковой зазор в верхнем редукторе 0.30-0.45 мм. Если кто не знает, как мерить: нужно пошатать ведомую шестерню относительно неподвижной ведущей — свободный ход зуба есть зазор. Упирая по касательной в зуб микрометр, корпус которого зафиксирован на корпусе колонки и качая шестеренку получаем зазор в зацеплении.

Если со старыми кольцами не вышло — придется искать подходящего диаметра иной толщины. Если зацепление ровное, ставим нижнюю шестерню с кольцом на ту сторону вала, где шлицы, потом шайбу и закручиваем гайку от руки до упора, а верхнюю с ее кольцом на противоположную и так-же закручиваем.
Точный зазор в пакете необходим для четкого включения и выключения реверса. Пережатый пакет будет изнашивать прокладки на гайках и может гудеть, а недажатый может не выключать переднюю передачу или клинить на задней. Собираем на ровной плоскости будущий редуктор, вставив ведущую в распор ведомых шестерен и отпустив гайки на ОДИНАКОВОЕ расстояние, достаточное для нормального совмещения зубьев всех трех шестерен, зашплинтовываем. Далее нужно вставить пакет в корпус и завинтить верхнюю крышку. Ставим редуктор так, чтобы пакет находился горизонтально. Разгоняем шестерни. Если шестерни не садятся плотно, кольца не зажимаются, значит пережали гайки. Малость отпускаем. Если садятся — хорошо. Проверяем люфт вала — придерживая шестерни двигаем вал вдоль оси за нижний конец в выхлопной полости колонки. Главное тут — не выдвинуть шестерни из подшипников, они должны оставаться плотно уперты через регулировочные кольца, иначе при работе колонки люфт уйдет из-за разошедшихся на места шестерен. Уместно повращать вал с десяток оборотов. Равномерно подкручивая гайки добиваемся люфта около 0.5 мм. Без люфта плохо, и много люфта плохо. Заключительная стадия регулировки — равномерность расстояния между обеими шестернями и их конусами. Вот где его смотреть. Допустимо бОльшее расстояние на верхней шестерне, но ни в коем случае не на нижней.

Вообще при каждом подкручивании гаек я пакет вынимал. Сможете настраивать не вынимая — хорошо. Выровнив, снова проверяем люфт. В последствии, после сборки верхего редуктора и установки вилки переключения в рабочем, вертикальном, положении редуктора необходимо опробовать качество включения и выключения реверса. Если в нейтрали один из конусов слишком сильно цепляет шестерню — нужно устранить это регулировкой. Нейтраль после нескольких переключений редуктора на переднюю и заднюю передачи должна остаться свободной от значительного трения в конусах. Оговорюсь, что у меня верхняя шестерня при переключении реверса выходит из подшипника и сбивает регулировку пакета, но в целом он остается приемлимым. Я не могу пока найти ответ на этот вопрос.
Настройка ограничительных упоров. Это то, что находится под боковой крышкой, на стальной круглой пластине. Полностью собираем верхний редуктор, поставив бронзовую втулку и зафиксировав вилку. Без ограничения вилка перемещается на расстояние «D», бронзовая втулка при включенной передаче будет постоянно прижата к вращающейся муфте переключения, и будет изнашиваться. Отпускаем оба упора и разводим на максимальное расстояние. У вилки есть свободный ход на нейтрали «А». Плавно перемещая вилку замечаем момент защелкивания конуса к шестерне (B и C).

Далее должен остаться свободный ход (от B до D и от C до D). Его надо ограничить. Фиксируем упор чуть дальше щелчка включения передачи. Повторяем операцию со вторым упором. Отмечу, в верхнем положении у меня свободного хода нет. Не знаю, почему. Если при эксплуатации будет плохо включаться передача, нужно немного отодвинуть упор.
СБОРКА ПОК
Все значимые стыки колонки имеют резиновые уплотнители. Для надежности неплохо будет добавить к уплотнителям герметик. Особенно внимательно нужно отнестись к герметизации нижнего редуктора и средней части ПОК, где проходит вертикальный вал нижнего редуктора. Паранитовые прокладки используются только в средней части ПОК, но немного герметика и на параните, по моему, не помешает. Единственное, где не надо использовать большое количество герметика — это стык корпуса ведущей шестерни и корпуса верхнего редуктора. При последующей разборке для выпрессовки придется приложить большую силу, и будет вероятность повреждения корпуса ведущей шестерни.
При установке ПОК на катер нужно отрегулировать соответствие нейтрального положения ручки ДУ реверса и нейтрального положения муфты колонки. Очень просто — ставите то и другое в нейтраль и только после этого одеваете на ось качалку с тросами. После этого обязательно нужно отрегулировать тягу скобы, держащую колонку от откидывания на заднем ходу. Колонка при нейтрали и переднем ходу должна свободно подниматься, а при задней передаче должна подниматься и держать колонку подпружиненная скоба.
Воздушный шланг.
В процессе эксплуатации выяснился минус у такой конструкции — масло выкидывает при работе, грамм по 70 за час езды. Пришлось на вернем конце шланга повесить емкость для сбора масла и периодически заливать его обратно. Так что в этом месте вход в колонку делать не рекомендую.

Масломерная линейка.
Видна на вышеприведенном фото, расположена в верхней части ПОК. На ней есть риски уровня. Через нее осуществляется заправка маслом. Слив, кстати, через пробку на пере колонки.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector