Меню Рубрики

Установка поворотного механизма сидений

Volkswagen Caravelle TrioStyle › Бортжурнал › Комфорт для автопутешественников (часть 6: поворотные сиденья кабины)

Для тех кто любит путешествовать или проводит много времени в своём автомобиле, фургоне, постоянно обустраивая его, просто необходимой опцией может стать поворотный механизм одного или двух сидений кабины. За счёт поворотного механизма мы можем увеличить визуальный и полезный объём салона автомобиля. Грубо говоря, у нас пропадает граница между кабиной и салоном, во время стоянки. В России конечно поворотный механизм пассажирского сиденья используют и вовремя движения, для того что бы можно было вытянуть ноги и немного вздремнуть или посидеть с товарищами за бурной беседой под горячительные напитки и ещё 1001 вариант использования поворотного сиденья.

Volkswagen, Mercedes и ещё ряд компаний, на определённую модель своих фургонов, выпускают поворотные механизмы. Но как правило поворотный механизм выпускается не сразу, а спустя какой-то промежуток времени после релиза новой модели. Так же не все компании видят смысл вкладывать в такую опцию денежные средства, поэтому есть много сторонних заводов, которые как раз занимаются проектированием, сертификацией и выпуском не оригинальных поворотных консолей для большинства коммерческих шасси.

Наверное самая знаменитая компания по производству поворотных консолей — это Sportscraft (Германия). Выпускают продукт высокого качества, безопасный, сертифицированный, по цене, которая соответствует качеству. Вес такого механизма около 15 кг. Каждая деталь окрашена чёрной, двух компонентной, порошковой краской. Имеет два фиксатора в задней части (речь конкретно идёт о механизме для VW), которые служат дополнительной опорой и в случае аварии не позволят сиденью опрокинуться вперёд. Имеется 4 ролика, которые гасят люфт и позволяют легче вращаться сиденью, убирая перекос пластин. Стальной фиксатор расположен по центру, в передней части консоли. Ручка фиксации так же сделана из стали. Механизм вращения расположен по центру и зафиксирован гайкой, которая так же сертифицирована, как и каждый элемент механизма. В местах крепления к сиденью и подиуму механизм дополнительно усилен. Нижняя пластина имеет два поперечных ребра жёсткости. Имеется одна точка фиксации (одна точка фиксации для того, что бы при движении сиденье всегда было повернуто и зафиксировано вперёд, лицом по ходу движения) Для водительского механизма необходим адаптер ручного стояночного тормоза и доработка пластикового кожуха. Механизм поставляется с полным комплектом элементов фиксации, копией сертификата и краткой инструкцией по безопасности и монтажу, правда всё на немецком или английском языках.

источник

Volkswagen Multivan 🚌 Мультяка 🇷🇺 › Бортжурнал › Установка поворотного механизма на штурманское кресло 💺

Скоро поездка на новогодние праздники в Сочи, поэтому все мысли подготовить машину к максимально комфортному трипу. Ещё до покупке мульта я мечтал что у меня будут стоять поворотные механизмы на передних сиденьях. Пока решил поставить на пассажирское. Дальше посмотрим нужно ли на водительское. Но думаю скорее всего ставить не буду.

Итак… помониторифф интернет и по изучав вопрос решил НЕ ставить штатный механизм от Калифорнии, а ставить поворотник от сторонней компании дабы сохранить весь функционал кресла. Компанию нашёл тут на D2. Продают много всяких вкусняшек в кемперском направлении. Позвонил, пообщался, приехал покупать. Был выбор. Купить подешевле итальянское или подороже немецкое. Посчупав оба и внимая тому что жесткость кресла это в первую очередь безопастности при не дай бог ДТП, поэтому без раздумья взял то что по дороже. Металл толще, крепежи мощнее, тяжелее и тд… в общем чувствуется что вещь добротная.

Ставиться болт он. Весь необходимый крепёж имеется.

Далее ставим на него кресло и прикручиваем. Проводку протягиваем через центральное отверстие.

Кресло стало на 30мм выше. Не много, но сразу чувствуется. Мне с ростом 176 удобно сидеть при опущенном в низ или ниже среднего положение сиденьем. При максимально поднятом голова упирается в потолок. Но у меня люк, поэтому потолок низкий. Зато когда кресло повернуто в салон и когда сидишь в салоне визуально как будто место больше стало из-за того что спинки нету. Прям малогабаритная квартира😁😁

В общем установкой доволен, ближайшая поездка на отдых покажет насколько данная вещица полезна на привалах.

Всем спасибо кто дочитал до конца.
Не переключайтесь, в перейди много интересного. Уже отснят материал на пару записей в БЖ… так что совсем скоро😇

источник

Volkswagen Caravelle DAS BOOT › Бортжурнал › Поворотные сидения. Часть 1. Водительское кресло.

говорят, «Охота, пуще неволи»… как же я завидую тем людям у кого есть гараж в котором можно играть в конструктор заниматься машиной… на улице ночь почти а я сижу в припаркованой у подъезда и засыпаной снегом машине и перекидываю подиумы и сидения 🙂

была идея поставить в каравелле спереди два поворотных подиума, чтобы легким движением складывать среднюю двушку в столик, кабину разворачивать внутрь салона и радоваться жизни в купе 🙂

и для этого дела были прикуплены два родных подиума. по факту они оказались немного разными —

Тот что справа, с черной ручкой имеет резьбу 8 под само сидение, крутится вокруг своей оси на 360 градусов как влево, так и вправо, имеет небольшую выемку рядом с ручкой поворота, которая позволяет обогнуть ручник если его поставить на водительское кресло. Пришлось его немного доработать сверлышком, дабы пропустить через него провод подогрева сидения. Поворотный механизм представляет собой два куска трубы вставленые один в другой и снизу внутренняя гильза упирается в два керамических диска, обеспечивающих скольжение, посередине шпилька и сверху гайка… Все просто.

Читайте также:  Установка plugin after effects

Тот что слева, с серой ручкой оказался немного хитрее. У него резьба 6 под кресло, поэтому сегодня не успел доделать — нужны новые болтики или резьбу нарезать на 8. Не имеет выемки рядом с ручкой. Он поворачивается только налево градусов на 200. Он имеет лифт! Да-да, он при повороте опускается сантиметра на 3-4…

очень кстати удобно, так как пол кабины чуть выше и повернувшись в салон на нелифтованом подиуме у меня лично ноги немного в подвешаном состоянии 🙁 механизм состоит из все тех же труб, но внутри уже не два керамических диска, а типа кирамического винта с гайкой в толщину всей трубы. Когда дома разбирал не сфоткал 🙁

кстати при повороте сидения его нужно подвинуть вперед, иначе спинке упирается в стойку 🙁

Прикинул и так и сяк… в общем тот что с лифтом по любому на пассажира, так как поворачивать кресло спинкой через центр мне как-то не показалось хорошей идеей, плюс пластик рядом с ручкой на лифтованом цепляет за ручник… ну и капитанское место пусть будет самым высоким 🙂

Думал поставить пассажирский подиум задом наперед, чтобы ручка поворота была в проходе и сместить ось поворота вперед, чтобы кресло сдвигалось ближе к торпеде, но без винтиков пока не могу проверить… об этом во второй части…

В итоге пока просто махнул местами подиумы…

Выводы:
Подиумы бывают разные и далеко не две модификации, у меня например оба без подогрева, но один с лифтом, второй без.
Под подогрев с лифтом стоить думаю будет не дешево, если такие вообще были.

Не совсем все так просто, как я себе представлял — чтобы повернуть водителя, приходится опускать ручник, кресла приходится сдвигать вперед перед поворотом.
Сидя на кресле не повернешься, не поджав ноги.
Второй аккум в подиум водителя уже не воткнуть, придется искать ему еще где-то место
Если ставить кресла с подогревом не каждый подиум подойдет — на лифтованом непонятно как пропустить проводку, снаружи протягивать не хочу, думаю в части два я его еще разок разберу и сфоткаю внутренности. Да и вариант как я пропустил проводку на безлифтовом подиуме мне не очень по душе, хоть и завальцевал отверстия и надфилем закруглил края.

Но не смотря на все эти моменты возможность разворачивать кресла в салон мне очень нравится, посмотрим каково это будет на практике

Анонсом: еще лежат шторки для салона,
левая форточка(но это до весны),
дифлекторы(у меня одного не хватает, а второй стремного цвета),
лист фанеры для спальной полки (буду делать на спинку дивана-трешки раскладную по типу оригинальной),
электростеклоподъемники Гранат

источник

Volvo 960 машина под восстановлени › Бортжурнал › Механизм подрессоривания сидения водителя на механических мышцах

Существует две схемы установки сидений водителя. В первом случае сидение устанавливается на пол салона или на пол кабины транспортного средства. Этот вариант имеет место в больших автобусах (ЛиАЗ, НЕФАЗ, Волжанин) и в грузовиках с капотной компоновкой кабины (ЗИЛ, ГАЗ). Во втором случае сидение водителя устанавливается на арку переднего колеса. Это случай малых автобусов (ПАЗ) и грузовиков с без капотной компоновкой кабины (МАЗ, КАМАЗ).
Соответственно существует две схемы механизмов подрессоривания. Это схема «пантограф» и схема «ножницы» (Рис.1).

Известно, что схема «пантограф» не обладает достаточной жесткостью и характеризуется высокой нагруженностью кинематических пар. Кроме того, схема «пантограф» не может применяться в механизмах подрессоривания с ограничением по высоте – случай установки сидения на арку колеса.
Существуют три различных варианта реализации схемы «Ножницы»: Рис.2.

Первый и второй варианты это в принципе ничем не отличающиеся схемы с механическим торсионом. В первом случае это плоский торсион, во втором случае цилиндрические пружины сжатия. Третий вариант это различного рода, толкающие пневматические мембраны: FESTO, Contitech и др. Однако в принципе работы этих подрессорок нет принципиального отличия.

Системный недостаток существующих типов сидений с торсионными подвесами

В существующих подрессорках имеет место эффект разгона инерционной нагрузки. Это эффект определяет следующие негативные эксплуатационные особенности всех типов существующих сидений.
Особенность 1. Для наглядности рассмотрим поведение существующих сидений при проезде единичной неровности. Верхняя платформа вследствие динамического увеличения нагрузки, начинает смещаться вниз. За счет происходящего сжатия торсиона, растут силы сопротивления. Следует отметить, что ходу сидения вниз амортизатор не препятствует.
Принципиален вопрос о диссипации кинетической энергии внешнего возмущения. При ходе вниз энергия внешнего возмущения не рассеивается (за исключением малой части, рассеиваемой при трении в сопряжениях).
При обратном ходе вверх, механизм нагружен только весом водителя. Однако усилия торсиона максимальны и соответствуют работе, совершенной энергией внешнего возмущения. Собственная динамика механизма максимальна. Ускорение разгона водителя в начале обратного хода максимально. (Рис. 6.)

По завершении времени переходных процессов в амортизаторе, и после выборки суммарных зазоров механизма, амортизатор включается в работу и начинает рассеивать кинетическую энергию.
Вопрос? Чью кинетическую энергию рассеивает амортизатор. Поскольку водитель не привинчен жестко к сидению, то с момента начала работы амортизатора, ускорения водителя и верхней части сидения не совпадают. Водитель продолжает движение, под воздействием первоначального максимального ускорения механизма подвеса сидения (сам механизм + торсион). Верхняя часть сидения движется под воздействием энергии, запасенной торсионом за вычетом энергии выводимой из процесса амортизатором.

Читайте также:  Установка и настройка wifi роутера zyxel

Особенность 2. Амортизатор рассеивает энергию в функции скорости дросселирования жидкости, а не в функции перемещения верхней части сидения. Вследствие этого наступает момент, когда силовое воздействие между водителем и сидением достигает своего минимума.
В этот момент водитель начинает движение вниз, а сидение продолжает двигаться вверх. Поскольку описанный выше цикл накопления кинетической энергии системой, разгонной динамики обратного хода механизма и максимальной диссипации энергии амортизатором в начале обратного хода повторяется, то мы не видим источника энергии, который мог бы вернуть сидение вместе с водителем в исходную точку.
Для досконального проникновения с самую сердцевину выявленного явления необходимо понимать, что до момента начала эффективной работы амортизатора на обратном ходе существует интервал времени, когда верхняя платформа «предоставлена сама себе». Но именно в этом временном интервале возвращающие силы и ускорения торсиона и механизма максимальны. В конце этого интервала происходит разрыв динамики движения водителя и верхней части сидения.

Особенность 3. Обескураженные этим возмутительным фактом динамики, водители вынуждены увеличивать начальное усилие торсиона. В этом случае все рассмотренные негативные явления усиливаются. Однако сидение начинает возвращаться в исходную точку. Правда, вывести его из этой точки становится все сложнее. Подвес сидения становится жестким, а само сидение не удобным в эксплуатации.

Как мы видим, рассмотренные недостатки, в существующих конструкциях сидений не могут быть устранены в принципе.

Особенности собственной кинематики рычажного механизма, обуславливающего выявленные недостатки

Известно, что любой механизм обладает собственными кинематическими и динамическими характеристиками. Известно, что эти характеристики определяют эксплуатационные показатели системы, созданной на его основе. В нашем случае это либо:
рычажный механизм + торсион + амортизатор + система управления
рычажный механизм + механическая мышца + система управления
При таком рассмотрении, абстрагируемся от конкретного исполнения двигателя механизма и, будем говорить о силовом элементе. Исследуем зависимость высоты и скорости подъема механизма от длины силового элемента. Рассмотрим следующую расчетную схему.Рис.3.

Зависимость, связывающая установочную длину силового элемента с высотой подъема сидения, имеет вид (1):

Зависимость, связывающая установочную длину силового элемента со скоростью подъема сидения, имеет вид (2):

Построим графики исследуемых зависимостей (Рис. 4):

Анализ графиков позволяет утверждать, что механизм обладает собственной динамикой. Механизм интенсивно разгоняет инерционную нагрузку в начале обратного хода, что и обуславливает все указанные выше недостатки.
Более того, мы видим, что собственная динамика механизма существенно не линейна. Однако торсион характеризуется линейной зависимостью усилия от длины деформации. В случае использования в качестве силового элемента механизма винтовых пружин или торсионов, собственная динамика механизма полностью определяет динамические характеристики сидения.

Во второй части мы рассмотрим конструкцию и принцип работы механических мышц. А затем рассмотрим конструкцию и принцип работы пневматического подвеса водительского сидения СВМ-68000 на базе механических мышц и увидим принципиальную разницу рабочих характеристик подрессорок.

источник

Volkswagen Multivan 🚌 Мультяка 🇷🇺 › Logbook › Установка поворотного механизма на штурманское кресло 💺

Скоро поездка на новогодние праздники в Сочи, поэтому все мысли подготовить машину к максимально комфортному трипу. Ещё до покупке мульта я мечтал что у меня будут стоять поворотные механизмы на передних сиденьях. Пока решил поставить на пассажирское. Дальше посмотрим нужно ли на водительское. Но думаю скорее всего ставить не буду.

Итак… помониторифф интернет и по изучав вопрос решил НЕ ставить штатный механизм от Калифорнии, а ставить поворотник от сторонней компании дабы сохранить весь функционал кресла. Компанию нашёл тут на D2. Продают много всяких вкусняшек в кемперском направлении. Позвонил, пообщался, приехал покупать. Был выбор. Купить подешевле итальянское или подороже немецкое. Посчупав оба и внимая тому что жесткость кресла это в первую очередь безопастности при не дай бог ДТП, поэтому без раздумья взял то что по дороже. Металл толще, крепежи мощнее, тяжелее и тд… в общем чувствуется что вещь добротная.

Ставиться болт он. Весь необходимый крепёж имеется.

Далее ставим на него кресло и прикручиваем. Проводку протягиваем через центральное отверстие.

Кресло стало на 30мм выше. Не много, но сразу чувствуется. Мне с ростом 176 удобно сидеть при опущенном в низ или ниже среднего положение сиденьем. При максимально поднятом голова упирается в потолок. Но у меня люк, поэтому потолок низкий. Зато когда кресло повернуто в салон и когда сидишь в салоне визуально как будто место больше стало из-за того что спинки нету. Прям малогабаритная квартира😁😁

В общем установкой доволен, ближайшая поездка на отдых покажет насколько данная вещица полезна на привалах.

Всем спасибо кто дочитал до конца.
Не переключайтесь, в перейди много интересного. Уже отснят материал на пару записей в БЖ… так что совсем скоро😇

источник

Volvo 960 машина под восстановлени › Бортжурнал › Механизм подрессоривания сидения водителя на механических мышцах

Существует две схемы установки сидений водителя. В первом случае сидение устанавливается на пол салона или на пол кабины транспортного средства. Этот вариант имеет место в больших автобусах (ЛиАЗ, НЕФАЗ, Волжанин) и в грузовиках с капотной компоновкой кабины (ЗИЛ, ГАЗ). Во втором случае сидение водителя устанавливается на арку переднего колеса. Это случай малых автобусов (ПАЗ) и грузовиков с без капотной компоновкой кабины (МАЗ, КАМАЗ).
Соответственно существует две схемы механизмов подрессоривания. Это схема «пантограф» и схема «ножницы» (Рис.1).

Читайте также:  Установка ubuntu server без интернета

Известно, что схема «пантограф» не обладает достаточной жесткостью и характеризуется высокой нагруженностью кинематических пар. Кроме того, схема «пантограф» не может применяться в механизмах подрессоривания с ограничением по высоте – случай установки сидения на арку колеса.
Существуют три различных варианта реализации схемы «Ножницы»: Рис.2.

Первый и второй варианты это в принципе ничем не отличающиеся схемы с механическим торсионом. В первом случае это плоский торсион, во втором случае цилиндрические пружины сжатия. Третий вариант это различного рода, толкающие пневматические мембраны: FESTO, Contitech и др. Однако в принципе работы этих подрессорок нет принципиального отличия.

Системный недостаток существующих типов сидений с торсионными подвесами

В существующих подрессорках имеет место эффект разгона инерционной нагрузки. Это эффект определяет следующие негативные эксплуатационные особенности всех типов существующих сидений.
Особенность 1. Для наглядности рассмотрим поведение существующих сидений при проезде единичной неровности. Верхняя платформа вследствие динамического увеличения нагрузки, начинает смещаться вниз. За счет происходящего сжатия торсиона, растут силы сопротивления. Следует отметить, что ходу сидения вниз амортизатор не препятствует.
Принципиален вопрос о диссипации кинетической энергии внешнего возмущения. При ходе вниз энергия внешнего возмущения не рассеивается (за исключением малой части, рассеиваемой при трении в сопряжениях).
При обратном ходе вверх, механизм нагружен только весом водителя. Однако усилия торсиона максимальны и соответствуют работе, совершенной энергией внешнего возмущения. Собственная динамика механизма максимальна. Ускорение разгона водителя в начале обратного хода максимально. (Рис. 6.)

По завершении времени переходных процессов в амортизаторе, и после выборки суммарных зазоров механизма, амортизатор включается в работу и начинает рассеивать кинетическую энергию.
Вопрос? Чью кинетическую энергию рассеивает амортизатор. Поскольку водитель не привинчен жестко к сидению, то с момента начала работы амортизатора, ускорения водителя и верхней части сидения не совпадают. Водитель продолжает движение, под воздействием первоначального максимального ускорения механизма подвеса сидения (сам механизм + торсион). Верхняя часть сидения движется под воздействием энергии, запасенной торсионом за вычетом энергии выводимой из процесса амортизатором.

Особенность 2. Амортизатор рассеивает энергию в функции скорости дросселирования жидкости, а не в функции перемещения верхней части сидения. Вследствие этого наступает момент, когда силовое воздействие между водителем и сидением достигает своего минимума.
В этот момент водитель начинает движение вниз, а сидение продолжает двигаться вверх. Поскольку описанный выше цикл накопления кинетической энергии системой, разгонной динамики обратного хода механизма и максимальной диссипации энергии амортизатором в начале обратного хода повторяется, то мы не видим источника энергии, который мог бы вернуть сидение вместе с водителем в исходную точку.
Для досконального проникновения с самую сердцевину выявленного явления необходимо понимать, что до момента начала эффективной работы амортизатора на обратном ходе существует интервал времени, когда верхняя платформа «предоставлена сама себе». Но именно в этом временном интервале возвращающие силы и ускорения торсиона и механизма максимальны. В конце этого интервала происходит разрыв динамики движения водителя и верхней части сидения.

Особенность 3. Обескураженные этим возмутительным фактом динамики, водители вынуждены увеличивать начальное усилие торсиона. В этом случае все рассмотренные негативные явления усиливаются. Однако сидение начинает возвращаться в исходную точку. Правда, вывести его из этой точки становится все сложнее. Подвес сидения становится жестким, а само сидение не удобным в эксплуатации.

Как мы видим, рассмотренные недостатки, в существующих конструкциях сидений не могут быть устранены в принципе.

Особенности собственной кинематики рычажного механизма, обуславливающего выявленные недостатки

Известно, что любой механизм обладает собственными кинематическими и динамическими характеристиками. Известно, что эти характеристики определяют эксплуатационные показатели системы, созданной на его основе. В нашем случае это либо:
рычажный механизм + торсион + амортизатор + система управления
рычажный механизм + механическая мышца + система управления
При таком рассмотрении, абстрагируемся от конкретного исполнения двигателя механизма и, будем говорить о силовом элементе. Исследуем зависимость высоты и скорости подъема механизма от длины силового элемента. Рассмотрим следующую расчетную схему.Рис.3.

Зависимость, связывающая установочную длину силового элемента с высотой подъема сидения, имеет вид (1):

Зависимость, связывающая установочную длину силового элемента со скоростью подъема сидения, имеет вид (2):

Построим графики исследуемых зависимостей (Рис. 4):

Анализ графиков позволяет утверждать, что механизм обладает собственной динамикой. Механизм интенсивно разгоняет инерционную нагрузку в начале обратного хода, что и обуславливает все указанные выше недостатки.
Более того, мы видим, что собственная динамика механизма существенно не линейна. Однако торсион характеризуется линейной зависимостью усилия от длины деформации. В случае использования в качестве силового элемента механизма винтовых пружин или торсионов, собственная динамика механизма полностью определяет динамические характеристики сидения.

Во второй части мы рассмотрим конструкцию и принцип работы механических мышц. А затем рассмотрим конструкцию и принцип работы пневматического подвеса водительского сидения СВМ-68000 на базе механических мышц и увидим принципиальную разницу рабочих характеристик подрессорок.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector