Меню Рубрики

Установка предельных столбиков по габариту

Назначение предельного столбика. Каким образом он устанавливается? (ИСИ п.71).

Предельные столбики указывают место, далее которого на железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики у главных и приемо-отправочных железнодорожных путей должны иметь отличительную окраску.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся ж.д. путей составляет 4100 мм.

На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается ж.д. подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

Понятие о габарите подвижного состава. Габарит Т

Это предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.

Ширина 3150 – 3400(3750)мм (зависит от конструкции вагона или локомотива)

Габарит подвижного состава Госстандартом разделен на 3 группы:

1группа габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, п/путям, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

2 группа габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети ж.д., подъездным путям и путям промпредприятий.

3группа–габарит 1ВМ(01-Т) для подвижного состава, допущенного для обращения по Ж.Д. дальнего зарубежья.

Габариты подвижного состава Область применения Высота, мм Ширина, мм
Т Обращение по путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С и Сп
Тц Для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий
Тпр То же для полувагонов
1-Т Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий
1-ВМ (0-Т) Сеть железных дорог колеи 1435 мм, используемая для международных сообщений
0-ВМ (01-Т) Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, основные линии железных дорог колеи 1435 мм
02-ВМ (02-Т) То же
03-ВМ (03-Т) Сеть железных дорог колеи 1520 (1524) мм, железные дороги колеи 1435 мм европейских стран

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных составов необходимо для компенсации возможных смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в положении отдельных элементов пути и колесных пар подвижного состава, допускаемыми нормами их содержания (например, износ рельсов, отклонения рельсовых нитей по уровню), колебаниями и боковыми наклонами подвижного состава на рессорах.

Понятие о габарите погрузки.

Это предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути.

Габарит погрузки Высота 5300мм; Ширина 3250мм

Понятие о негабаритных грузах

Негабаритные грузы – это грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, которые по своим размерам выходят за габарит погрузки.

Негабаритность делится на зоны — это место выхода груза за очертания. Зоны бывают – верхняя, боковая, нижняя.

Степень это размер выхода груза за очертание. Негабаритность подразделяется на 6 степеней.

УГР – уровень головки рельса

Дата добавления: 2017-02-20 ; просмотров: 6059 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

источник

Ширина междупутья. Габарит установки предельного столбика.

Расстояние между осями путей должно быть не менее:

1) на двухпутных участках 4100 мм;

2) на трех- и четырехпутных линиях между осями 2 и 3 пути 5000 мм;

— между осями смежных (соседних приемоотправочных путей) 4800 мм (минимальное), 5300 мм (нормальное);

— между осями второстепенных путей 4500 мм;

— между осями перегрузочных путей – 3600 мм.

При расположении главных путей крайними (на станции), с разрешения начальника ж.д. допускается расстояние между ними 4100 мм.

Предельные столбики указывают границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая безопасности движения по соседнему пути.

Предельные столбики для путей станции устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м.

На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельный столбик устанавливается в том месте, где ширина междупутья достигает 3,6 м.

Ручные и звуковые сигналы при маневрах.

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» — днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком;

«Разрешается локомотиву следовать управлением назад» — днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками;

«Тише» — днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью -ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками;

«Стой!» — днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками.

Обязанности составителя при производстве маневров.

1) четко и своевременно в соответствии с ИСИ передавать указания и сигналы, касающиеся маневровых передвижений машинисту локомотива, дежурному стрелочного поста, дежурному или оператору поста централизации;

2) не допускать без разрешения дежурного по станции занятия подвижным составом приемоотправочных путей станции, выезда маневрового локомотива или маневрового состава на главные и приемоотправочные пути станции или их пересечения при переезде маневрового состава из одного маневрового района в другой;

3) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневрового передвижения, своевременной и правильной подачей указаний или сигналов дежурными и операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом маневрового локомотива;

4) после перевода стрелки запереть ее на закладку и убедиться в плотности прилегания остряка к рамному рельсу;

5) не пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке до ее осмотра и ремонта мастером или монтером пути и получения от дежурного по станции сообщения об открытии движения по этой стрелке;

6) при выполнении маневров выбирать место своего нахождения таким образом, чтобы обеспечивалась лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрового состава;

7) при движении маневрового состава вагонами вперед находиться на первой по ходу движения специальной подножке вагона (переходной площадке, тамбуре), а при их отсутствии – идти по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за сигналами светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, а в случаях необходимости – принимать меры для остановки маневрового состава;

Читайте также:  Установки для выращивания кристаллов фторидов

8) при движении одиночного локомотива или маневрового состава локомотивом вперед на расстояние более 1 км составителю разрешается находиться в кабине машиниста;

9) при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути станции или в условиях ограничения видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности движения – чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи;

10) не допускается оставление вагонов без закрепления тормозными башмаками и торм. упорами, а также с закреплением вагонов менее установленной в ТРА станции нормы;

11) не допускается передвижение маневровых составов не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;

12) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце станции;

13) при выполнении маневров толчками или при надвиге составов на горку, когда расцепные рычаги устанавливают в положение «на буфер», после отделения отцепа немедленно приводить в нормальное положение;

14) при заезде маневр. локомотива или маневрового состава на путь станции, занятый вагонами, для отцепки или прицепки других вагонов не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной стороны;

15)при выполнении маневров по прицепке дополнительных вагонов к стоящей на пути станции группе вагонов проверять после прицепки не нарушилось ли закрепление, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов;

16) убедиться в отсутствии препятствий для движения перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки;

17) производить маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, только после согласования с работником, распоряжающимся погрузкой-разгрузкой.

Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 167 ;

источник

Установка предельных столбиков

ВНИМАНИЕ! САЙТ ЛЕКЦИИ.ОРГ проводит недельный опрос. ПРИМИТЕ УЧАСТИЕ. ВСЕГО 1 МИНУТА.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах пути ограничивают предель­ными столбиками и сигналами.

Предельный столбик указывает границу, в пределах которой может на­ходиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по сосед­нему пути.

Предельные столбики для путей станции устанавливаются после стре­лочных переводов посередине междупутья в том месте, где расстояние меж­ду осями расходящихся путей равно 4,10 м (от предельного столбика до оси

имеют переводные кривые, которые не показываются при изображении стре­лочных переводов в осях. В случае, показанном на рис. 2.16, в, предельный столбик располагается с наружной стороны кривой.

Сигналы и их установка

Для обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы на станциях устанавливают следующие сигналы:

— входные — для ограждения станций со стороны перегонов;

— выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться на
перегон;

— маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать
из одного района станции в другой;

— маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров.

Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению дви­жения поездов. Минимальная ширина междупутья, в котором устанав­ливается сигнал, определяется по формуле (Е = Ь1 + 262); для установки мачтовых светофоров с лестницами требуется расстояние между осями путей не менее 5,20 м. При установке мачтовых светофоров без лестниц требуется расстояние между осями путей 5,04 м.

Входные сигналы устанавливаются (рис. 2.17):

— если первый стрелочный перевод противошерстный, входные сигналы устанав­
ливаются на расстоянии не менее 50 м при
тепловозной тяге и не менее 300 м при
электровозной тяге (рис. 2.17, а) от нача­ла остряков;

— если первый стрелочный перевод пошерстный, то сигнал устанавливается от
предельного столбика на расстоянии не менее 50 м при тепловозной тяге и не менее
300 м при электровозной тяге (рис. 2.17, б).

При электрической тяге расстояние до входных сигналов увеличивается до 300 м, с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Противошерстным стрелочный перевод называется в том случае, если дви­жение происходит в остряки. Если движение подвижного состава направле­но в крестовину, стрелочный перевод будет пошерстным.

Выходные сигналы.Имеются три случая установки выходных и манев­ровых сигналов (рис. 2.18).

Случай 1 — предельный столбик, ограничивающий длину пути в дан­ном конце станции (парка), располагается в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра стрелочного перевода до сиг­нала определяется таким же образом, как и до предельного столбика, но значение р следует брать равным половине междупутья, допускающего ус-

тановку сигналов. Для практических целей разработаны таблицы расстоя­ний до сигналов в зависимости от марки крестовины, ширины междупутья и радиуса кривой (Приложение В).

Случай 2 — сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим сты­ком, т.е. на расстоянии 3,50 м от предельного столбика.

Случай 3 — выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стре­лочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рель­са, т.е. на расстоянии а от центра стрелочного перевода.

2.9. Полная и полезная длина путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется меж­ду остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.

Полезная длина путей — часть полной длины, на которой устанавлива­ется подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными стол­биками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными перево­дами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитыва­ется от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направ­лении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-

ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч3(2) — второй случай установки.

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 ваго­нов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.

Читайте также:  Установка гбо 4 поколения фотоотчет

Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их мас­сы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направле­ниях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуата­ции и выбирают стандартную полезную длину.

На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

. Парки путей и горловины станций

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединен­ная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.

В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:

— приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне­
ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых,
сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;

— отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного
локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления
имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;

— приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та­
кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс­
ких и грузовых станциях;

— технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выпол­няются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, эки­пировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).

На станциях размещают и другие специализированные парки.

В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20, в), параллелограмма (рис. 2.20, д), комбинированные (рис. 2.20, г).

В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При зна­чительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количе­стве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных перево­дов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.

Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинирован­ных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).

Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве тех­нических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинако­вая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.

Горловины станцийи парков.Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с глав­ными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горлови­нам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обес­печивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.

Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута сле­дования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые мо­гут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.

Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного соста­ва, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период вре­мени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют вы­полнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.

Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а так­же наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного пе­редвижения несколько маршрутов.

Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелоч­ных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.

На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновремен­ного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горло­вине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной

путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвиже­ния, так как максимальное число одновременно выполняемых передвиже­ний равно числу подходов к горловине.

В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главно­му пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10—12 и14—16), возможность заезда с вы­тяжки в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12). Укладка съезда 22—24 по­зволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из пер­вой секции по I главному пути.

В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокра­щения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.

. Нумерация путей и стрелочных переводов

На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в преде­лах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.

Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поез­дов — четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то глав­ным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.

На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.

Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-

ных поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для при­ема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами глав­ных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.

Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последова­тельно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.

На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляет­ся номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случа­ях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).

Читайте также:  Установка инфракрасных ламп в курятник

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поез­дов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном — порядковыми четными номерами.

Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со сто­роны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждо­му парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стре­лочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).

Сигналам на планах и схемах станций присваивают:

— входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;

— выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути
12>Н12ит.д.).

2.12. Расчет координат элементов станций

Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно раз­бить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных стол­биков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I глав­ного пути (ось х). Ордината х принимается условно со знаком (+) в любом случае, ордината у принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше оси х, со знаком (-) если точка расположена ниже оси х.

Пример.Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на глав­ных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц при­ложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Со­ставляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяж­ные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.

Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.

Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при стро­ительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода ука­зывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимо­сти от направления отклонения от основного пути налево или направо.

Основы проектирования раздельных пунктов

Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых желез­нодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и уз­лов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проекти­рованием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являют­ся: удлинение путей на станциях основных направлений.

Составлению проектной документации предшествует разработка Обо­снований инвестиций в строительство.

Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функ­ционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район стро­ительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указы­ваются основные строительные решения (количество укладываемых кило­метров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, по­требность в материальных ресурсах, соображения по организации строи­тельства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.

В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, кото­рая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвести­ций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатываю­щая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправ­лять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направ­ляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления

Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государ­ственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании ме­ста размещения объекта.

Стадии проектирования.Проектная документация разрабатывается на ос­новании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, техни­ческого задания на проектирование, составленного заказчиком, материа­лов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.

Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одно­стадийное.

1. При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и
рабочая документация.

2. При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку­
ментация (утверждаемая часть).

ТЭО (Проект) должен содержать:

1. Общую пояснительную записку.

2. Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех стан­
ций, подлежащих развитию).

3. Технологические решения.

4. Архитектурно-планировочные решения.

5. Энергоснабжение, связь, СЦБ, локомотивное и вагонное хозяйство.

6. Организация строительства.

7. Охрана окружающей среды.

В общую пояснительную записку включают: задание на проектирование, утвержденное ОАО «РЖД», характеристику района проектирования, харак­теристику существующей организации перевозок (размеры грузового и пас­сажирского движения, вес поезда, серии локомотивов, грузопоток и ваго-нопоток).

На основе размеров движения определяют устройства станции — число при-емо-отправочных и сортировочных путей, вытяжные пути.

Устанавливают технологию работы станции и разрабатывают конструк­ции горловин. Разрабатывается система тягового обслуживания. Для узла определяются пункты расположения основного депо и экипировочных уст­ройств, пункты смены локомотивных бригад. Решается вопрос с устройства­ми вагонного хозяйства.

Разрабатываются чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и 1:1000, по­перечные профили в масштабе 1:200, продольные профили — по ГОСТ.

В рабочей документации разрабатываются чертежи, по которым можно осуществлять строительство, поперечные и продольные профили, для пла­нов рассчитываются координаты. Определяются объемы работ и составля­ются сметные стоимости.

источник

Добавить комментарий