Меню Рубрики

Установка приборов безопасности на локомотивах

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Перечень устройств безопасности движения

Перечень устройств безопасности движения устанавливаемых на локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав
(ТПС И МВПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады

1. Основные устройства безопасности:

  • Типовая АЛСН — Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;
  • КЛУБ-У, КЛУБ — Комплексные локомотивные устройства безопасности;
  • ЕКС* — Единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе.

2. Дополнительные устройства безопасности:

  • САУТ – система автоматического управления торможением поезда;
  • ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;
  • КОН – устройство контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (функция включена в КЛУБ-У);
  • КПД – комплекс сбора, измерения и регистрации параметров движения рельсового транспорта;
  • 3СЛ2М – локомотивный скоростемер;
  • УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста;
  • Л143–блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу;
  • Л168 (168М) – блок контроля самопроизвольного движения поезда;
  • Л77 (Л159, Л159М) – блок световой сигнализации АЛСН;
  • Л116 –устройство контроля бдительности;
  • БКБ — блок контроля бдительности;
  • Р984Ин (Р1117Ин)- модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста

3. Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе.

Пассажирские электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Грузовые электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Пассажирские электровозы при обслуживании без помощника машиниста:

Грузовые электровозы при обслуживании без помощника машиниста:

Пассажирские тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ3), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Грузовые тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ3), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Пассажирские тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:

Грузовые тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:

Маневровые локомотивы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л116у, Л1592) , КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л116, Л1592), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), Л116у (Л116), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л143, Л168, Л116у (Л116), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ, Л116у (Л116), КОН6);
  • КЛУБ-У, ТСКБМ.

Маневровые локомотивы при обслуживании без помощника машиниста:

  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), ТСКБМ, Л1592), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), ТСКБМ, Л1592), Л1432), Л1682), КОН6);
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Р984Ин (Р1117Ин), Л116у (Л116), КОН6).

Мотор-вагонный подвижной состав:

  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л1592), САУТ1), ТСКБМ.

Рельсовые автобусы:

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, обращающийся на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН

Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе производятся в зависимости:

  • от готовности инфраструктуры (наличия напольных устройств САУТ, АЛСН и др.);
  • от рода движения;
  • от состава локомотивной бригады

В состав локомотивных устройств безопасности входят ЭПК-150, ЭПК-153. Вновь разрабатываемые устройства безопасности вводятся в настоящий перечень установленным порядком.
1) – локомотивные системы устанавливаются при наличии путевых устройств САУТ на участках обращения ТПС
2) – при замене типовой АЛСН на вновь разрабатываемую, с применением современной элементной базы, при установке системы КЛУБ-У или системы САУТ — Л159, Л168, Л143 исключаются.
3) – устанавливается по распоряжению ОАО «РЖД».
4) –УКБМ демонтируется при установке ЕКС или КЛУБ-У или САУТ или ТСКБМ или при одновременной установке Л159 и Л143;
5) –допускается установка комплексного локомотивного устройства безопасности – КЛУБ;
6) –система КОН устанавливается на локомотивах, используемых одновременно, как в маневровом движении, так и в других видах;

* — в состав ЕКС входят системы УСАВП (автоведение), САУТ-ЦМ, КЛУБ-У, ТСКБМ.

источник

Назначение приборов и систем безопасности движения. Общие положения инструкции по АЛСН и УКБМ

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Предмет: ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Профессия: МАШИНИСТ ЭЛЕКТРОВОЗА

Преподаватель: МОСОЛ СЕРГЕЙ АНДРЕЕВИЧ

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД» ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ
ОМСКАЯ ДОРОЖНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Предмет: ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Профессия: МАШИНИСТ ЭЛЕКТРОВОЗА

Код профессии: 14399

Преподаватель: МОСОЛ СЕРГЕЙ АНДРЕЕВИЧ

Составлен в соответствии с программой, утвержденной 15 августа 2005 г.

Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД»

Назначение приборов и систем безопасности движения. Общие положения инструкции по АЛСН и УКБМ

Машинист локомотива является оператором двух самостоятельных систем «человек-машина». Объектами управления в этих системах являются локомотив (поезд) и его энергосистема. Машинист посредством зрения и слуха воспринимает осведомительную информацию при управлении локомотивом (о состоянии пути, сигналах путевых светофоров, состоянии контактной сети и т.д.), и объем такой информации достаточно велик. Необходимая оценка поступающей информации часто осуществляется в неблагоприятных условиях (ночь, туман, дождь, снег и т.д.) и зависит от того, как машинист может оценивать ее в нормальных условиях эксплуатации. При управлении энергосистемой локомотива осведомительная информация о ее работе воспринимается машинистом зрительно (по показаниям приборов), либо на слух (по шуму работающих агрегатов).

Читайте также:  Смета на установку шкафов учета

Профессиональной особенностью работы машиниста является необходимость постоянного повышенного внимания к изменениям во внешней среде и совершения соответствующих действий по управлению локомотивом (поездом). С точки зрения теории надежности в системе «человек — машина» самым ненадежным элементом является человек, т.к. в результате длительной работы у него притупляются внимание, зрение и слух. Для поддержания профессиональной надежности машиниста на необходимом уровне готовности к экстренным действиям в процессе ведения поезда предназначены приборы безопасности.

Первыми приборами безопасности были механические скоростемерыинженеров Гаусгельтера и Графтио. ВскоростемерахГрафтио при движении поезда указывались и фиксировались скорость движения поезда, момент остановки и трогания с места, время, пройденный путь,фактическая скорость сравнивалась с допустимой на участке и при ее превышении раздавался звук колокольчика, привлекавший внимание машиниста (т.е. реализовывался принцип сравнения скоростей, применяемый в современных приборах безопасности КЛУБ и САУТ), а затем приводились в действие автоматические тормоза. На основе принципов работы скоростемераГрафтиоработают механические скоростемеры 3СЛ2М. Однако скоростемерыГаусгельтера и Графтио не контролировали скорости подъезда к запрещающему сигналу. Кроме того, они не обеспечивали функции автоматической остановки поезда при потере бдительности машиниста и при проезде путевого сигнала с запрещающим показанием. Поэтому появился ряд разработок разных изобретателей автостопа, позволивших при закрытом семафоре специальному путевому устройству воздействовать на локомотивный рычаг, приводивший в действие стоп-кран паровоза. По этому принципу действия, например,работают устройства автостопа в метрополитене.

Дальнейшее развитие автостопов привело к появлению в середине 30-х годов 20-го века так называемой кэб-сигнализации, при которой в кабину локомотива передавались показания путевого сигнала, к которому приближался поезд. Кэб-сигнализация со временем превратилась в автоматическую локомотивную сигнализациюточечного типа АЛСТ (при которой сигнальные показания на локомотив передавались только в определенных точках пути), а затем и непрерывного типа АЛСН (при которой происходит непрерывная передача сигнальных показаний на локомотив). Устройства АЛС дополнялись автостопом, а впоследствии, с изобретением скоростемера 3СЛ2М система АЛСН была дополнена контролем скорости движения поездов.

Системы безопасности движения бывают:

1) с контролем бдительности (точечные и непрерывные);

2) с контролем скорости (одно-, двух- и многоступенчатый контроль).

Контролируемыми скоростями являются:

— в интервале от 0 до 10 км/ч (V = 5 км/ч – скорость начала показания скорости скоростемером), при котором устройства АЛСН включаются в работу;

— Vк = 20 км/ч — скорость при красном огне на локомотивном светофоре (ЛС);

— Vк.ж = 40 км/ч 0 — скорость при красно-желтом огне на ЛС;

— Vж = 50 км/ч 0 (грузовой поезд) и Vж = 60 км/ч (пассажирский поезд) — скорость при желтом огне на ЛС;

3) с контролем скорости и бдительности;

4) с регулированием скорости.

Наибольшее распространение получила система АЛСН с контролем бдительности и скорости движения поездов. Однако данная система имеет ряд недостатков:

1) малая значность ЛС и недостаточная информативность — на ЛС всего пять огней, которые указывают на свободность только до трех впереди лежащих блок-участков;

2) недостаточная помехозащищенность, при которой источниками помех являются: линии электропередач рядом с рельсовым путем, броски напряжения в контактном проводе, наличие изолированных стыков в рельсовом пути;

3) частая подача свистка ЭПК, влияющая на утомляемость локомотивной бригады, особенно при периодической проверке бдительности; В последнее время данные системы безопасности постоянно модернизируются.

4) высокая инерционность — смена огней на ЛС происходит не сразу после смены кода в рельсовой цепи, а только после того, как дешифратор воспримет не менее трех цикловых кодов от рельсовой цепи, т.е. через 5 — 6 с;

5) большой шум в кабине машиниста при срыве автостопа в случае потери бдительности или при неправильном управления тормозами.

Недостатки существующей системы АЛСН устраняются следующими способами:

1) заменой числового кода на частотный и введением на базе частотного кода многозначной системы типа АЛС-ЕН;

2) выполнением технических условий по заземлению опор контактной сети и других металлических конструкций, улучшением содержания рельсовых цепей;

3) предварительной световой сигнализации (ПСС) при проверке бдительности, устраняющей подачу свистка электропневматического клапана автостопа;

4) отводом всех атмосферных отверстий в тормозных приборах за пределы кабины машиниста.

Начиная с середины 70-х годов 20-го века система безопасности АЛСН постоянно модернизируется и дополняется различными дополнительными устройствами безопасности.

Такими устройствами являются (по мере их внедрения):

— блок световой сигнализации АЛСН – Л77 и блок световой сигнализации АЛСН – Л159 (Л159М) на базе блока Л77;

— блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143;

— блоки контроля самопроизвольного трогания БКСТ деповского изготовления Л154 и централизованной поставки Л168;

— устройство контроля параметров движения Л132 «Дозор»;

— устройства контроля бдительности Л116 (Л116У)и УКБМ.

Механические скоростемеры 3СЛ2М в плановом порядке заменяются электронными комплексами средств сбора и регистрации данных (электронными скоростемерами на базе микропроцессоров) КПД-3 всех модификаций с середины 90-х годов.

Дальнейшим развитием дополнительных приборов безопасности явилось внедрение в 80-е годы 20-го века индикатора бодрствования машиниста типа Л164 (ИБМ), который определяет уровень бдительности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. На основе ИБМ в дальнейшем была разработана и внедрена в эксплуатацию в конце 90-х годов телемеханическая система контроля бдительности машиниста (ТСКБМ) для работы на поездных локомотивах пассажирского движения и в «одно лицо».

Система АЛСН на грузонапряженных участках, а также на участках с интенсивными пассажирскими и пригородными перевозками дополняется микропроцессорной системой автоматического управления управления САУТ (с конца 80-х годов – САУТ-У, с середины 90-х годов – САУТ-Ц, с начала 21 века – САУТ-ЦМ).

Читайте также:  Формирование тарифов по установке приборов учета

В начале 90-х годов 20-го века начались разработки, а с середины 90-х годов — внедрение комплекса локомотивных устройств безопасности КЛУБ и КЛУБ-У, которые представляют собой микропроцессорные дешифраторы АЛСН с расширенным перечнем функций.

«Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» № ЦТ-ЦШ-889/2001 г. определяет порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, предназначенными для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.

Устройства АЛСН делятся на путевые и локомотивные. В состав локомотивных устройств АЛСН, устанавливаемых на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор. АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода, периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста — УКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу — Л143;

блок контроля самопроизвольного трогания поезда — Л168;

блок световой сигнализации АЛСН-Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77- Л159;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН — Л116(Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных — КПД всех индексов. АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с системами САУТ и ТСКБМ определяется соответствующими инструкциями, утверждаемыми МПС России.

Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоматической локомотивной сигнализацией, а также без нее, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста. Не допускается выдавать из депо локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и моторвагонном подвижном составе с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста и не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана (кроме МВПС).

Выключения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации по причине неисправности или другим причинам должны производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений в установленном порядке после включения путевых устройств в действие.

За соответствие показаний локомотивных светофоров АЛСН показаниям путевых светофоров (состоянию блок-участков), к которым приближается поезд, отвечают работники дистанции сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства.

За соответствие фактической и измеренной (контролируемой) скорости движения отвечают работники локомотивного депо, обслуживающие эти устройства.

Лицами, ответственными за правильное пользование в поездке устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также сохранность этих устройств на локомотиве, являются машинист локомотива или моторвагонного поезда и его помощник.

За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с приложением N 1 к настоящей Инструкции.

Пломбирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК производится в соответствии с приложением N 2 к настоящей Инструкции.

Все виды работ по содержанию и обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.

Исходя из местных условий и в соответствии с настоящей Инструкцией начальниками железных дорог устанавливается порядок проверки, регулировки и устранения неисправностей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Как то на паре, один преподаватель сказал, когда лекция заканчивалась — это был конец пары: «Что-то тут концом пахнет». 8813 — | 8347 — или читать все.

источник

Установка приборов безопасности на локомотивах

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия, принимает с рельсов коды, выводит их на локомотивный светофор (ЛС), при превышении скорости подъезда к красному огню срывает электропневматическим клапаном (ЭПК) экстренное торможение, также периодически проверяет бдительность и при ненажатии на рукоятку бдительности (РБ, в тренажёре клавиша Z) срывает ЭПК.

Огни ЛС:
— зелёный — при движении к светофору с зелёным, жёлтым мигающим или зел. миг. огнём;
— жёлтый — » » » » с жёлтым либо любому сигналу отклонения по стрелочному переводу;
— КЖ — » » » » с красным огнём;
— красный — загорается при пропадании кодов при горящем КЖ, то есть при проезде красного;
— белый — загорается при пропадании кодов при горящем З или Ж, что бывает при въезде на некодированный путь.

ЭПК при обесточивании начинает свистеть, через 7-8 секунд срывает. На КЖ и К огни установлены скорости, при которых идёт безусловный срыв ЭПК (независимо от нажатия РБ), для КЖ обычно 60, но бывает 55 или 50, что указывается на скоростемере, для красного всегда 20.

Читайте также:  Техническая возможность установки приборов учета есть

Если ЭПК выключен, то блокируется тяга — на ЧС4 прекращается набор, на ЧС8 начинается сброс, на ВЛ-ах и тепловозах отключаются линейные контакторы (мнгновенное снятие тяги). Поэтому для движения нужно подготовить приборы безопасности:
— проверить включение автоматов питания АЛСН (на ЧС-ах — на стенке за кабиной, на ВЛ-ах — на панели АЗВ);
— на локомотивах с одним комплектом АЛСН на обе кабины проверить включение переключателя на первую кабину (на ЧС-ах — на стенке за кабиной переключатель с положениями I и II);
— убедиться, что давление в главных резервуарах не менее 6 кило, и включить ЭПК (Shift-N).

При включении ЭПК раздаётся свисток, если реверсивка стоит нейтрально, то он прервётся сам, если в рабочих положениях — то его надо прервать нажатием РБ. Также надо прерывать свисток (подтверждать бдительность) при смене огня ЛС на более запрещающий. В некоторых случаях (включение ЭПК при движении на жёлтый, КЖ или красный, начало движения при стоящей нейтрально реверсивке) требуется нажатие кнопки противоухода (латинская M).

(КЛУБ) — комплекс локомотивных устройств безопасности устанавливаемых на ж/д подвижном составе. Сочетает в себе АЛС и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный,то есть установка на всех подвижных составах)

Среди функций КЛУБа можно отметить следующие:
-прием, дешифровка сигналов АЛС и отображение на локомотивном светофоре показаний находящегося впереди напольного светофора;
-контроль разрешенной скорости движения в зависимости от показаний АЛС и электронной карты участка обращения локомотива;
-автоматическая остановка поезда перед светофором с запрещающим показанием на кодированном участке, недопущение несанкционированного движения локомотива, регистрация параметров движения и основных показателей работы системы;
-определение местонахождения (путевая координата);
-расстояние до ближайшего путевого объекта;
-регулирование скорости проезда путевого объекта;
-контроль бдительности машиниста;
-блокировка от скатывания;
-состояние системы тормозного оборудования (давление воздуха в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах);
-регистрация на электронном носителе всех перечисленных выше параметров и действий машиниста.

Технические параметры системы предоставляют возможность приема кодов АЛС и определенных команд с использованием цифрового радиоканала. Для определения координат используется система спутникового позиционирования GPS.

УКБМ — устройство контроля бдительности машиниста

УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.
УКБМ должно обеспечивать:
-Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7+2 с до момента включения свиста ЭПК;
-Разрыв цепи питания ЭПК при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки (РБ) или специальной кнопки бдительности (КБ) в течение времени более 7+2 с;
-Включение на локомотивном светофоре одновременно горящих огней «Б» (белого) и «КЖ» (желтого с красным) с записью на ленте регистрирующего устройства писцами ЭКЖ и ЭК, при отсутствии кодов после приема кода «Ж» (желтого);
-Возможность выключения «КЖ» нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ» при одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора;
-Возможность дополнительного включения огня «КЖ» нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ» при включенном «Б» огне локомотивного светофора;
-Возможность подтверждения бдительности нажатием рукоятки (РБ), педали (ПБ) или кнопки бдительности (КБ) при однократной проверке бдительности на смену сигнальных показаний локомотивного светофора;
-Возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) по световой сигнализации или кнопкой бдительности (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения;
-Обесточивание цепи питания ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка» и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером;
-Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении «Движение» со следующими интервалами:
20-30 с — при «К», «КЖ», «Б» с «КЖ», «Ж» огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК;
70-90 с — при «Б» огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК;
90-120 с — при «З» огне локомотивного светофора;
-При «КЖ» или «Б» с «КЖ» огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения.
-При «З», «Ж», «Б», «К» огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы «Пропуск» и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы «Пропуск», необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием РБ (ПБ) до включения свистка ЭПК или КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы «Пропуск»;
-Выключение лампы «Пропуск» при подтверждении бдительности на смену сигнального показания.
-Дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при «КЖ» или «Б с КЖ» огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или специального выключателя в положение «Движение» и возможность ее отмены нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ»;
-Отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка»;
-Тестовый режим проверки выходных ключей

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector