Меню Рубрики

Установка приборов безопасности на тепловоз

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Перечень устройств безопасности движения

Перечень устройств безопасности движения устанавливаемых на локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав
(ТПС И МВПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады

1. Основные устройства безопасности:

  • Типовая АЛСН — Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;
  • КЛУБ-У, КЛУБ — Комплексные локомотивные устройства безопасности;
  • ЕКС* — Единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе.

2. Дополнительные устройства безопасности:

  • САУТ – система автоматического управления торможением поезда;
  • ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;
  • КОН – устройство контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (функция включена в КЛУБ-У);
  • КПД – комплекс сбора, измерения и регистрации параметров движения рельсового транспорта;
  • 3СЛ2М – локомотивный скоростемер;
  • УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста;
  • Л143–блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу;
  • Л168 (168М) – блок контроля самопроизвольного движения поезда;
  • Л77 (Л159, Л159М) – блок световой сигнализации АЛСН;
  • Л116 –устройство контроля бдительности;
  • БКБ — блок контроля бдительности;
  • Р984Ин (Р1117Ин)- модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста

3. Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе.

Пассажирские электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Грузовые электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ1), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Пассажирские электровозы при обслуживании без помощника машиниста:

Грузовые электровозы при обслуживании без помощника машиниста:

Пассажирские тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ3), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Грузовые тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • КЛУБ-У, САУТ3), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ3), ТСКБМ, КОН, Л1592);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), КОН, Л1592);
  • ЕКС*).

Пассажирские тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:

Грузовые тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:

Маневровые локомотивы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:

  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л116у, Л1592) , КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л116, Л1592), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), УКБМ4), Л116у (Л116), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л143, Л168, Л116у (Л116), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), САУТ, Л116у (Л116), КОН6);
  • КЛУБ-У, ТСКБМ.

Маневровые локомотивы при обслуживании без помощника машиниста:

  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), ТСКБМ, Л1592), КОН6);
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), ТСКБМ, Л1592), Л1432), Л1682), КОН6);
  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Р984Ин (Р1117Ин), Л116у (Л116), КОН6).

Мотор-вагонный подвижной состав:

  • КЛУБ-У, ТСКБМ;
  • КЛУБ-У, САУТ1), ТСКБМ;
  • Типовая АЛСН5), КПД-3 (3СЛ-2М), Л1592), САУТ1), ТСКБМ.

Рельсовые автобусы:

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, обращающийся на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН

Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе производятся в зависимости:

  • от готовности инфраструктуры (наличия напольных устройств САУТ, АЛСН и др.);
  • от рода движения;
  • от состава локомотивной бригады

В состав локомотивных устройств безопасности входят ЭПК-150, ЭПК-153. Вновь разрабатываемые устройства безопасности вводятся в настоящий перечень установленным порядком.
1) – локомотивные системы устанавливаются при наличии путевых устройств САУТ на участках обращения ТПС
2) – при замене типовой АЛСН на вновь разрабатываемую, с применением современной элементной базы, при установке системы КЛУБ-У или системы САУТ — Л159, Л168, Л143 исключаются.
3) – устанавливается по распоряжению ОАО «РЖД».
4) –УКБМ демонтируется при установке ЕКС или КЛУБ-У или САУТ или ТСКБМ или при одновременной установке Л159 и Л143;
5) –допускается установка комплексного локомотивного устройства безопасности – КЛУБ;
6) –система КОН устанавливается на локомотивах, используемых одновременно, как в маневровом движении, так и в других видах;

Читайте также:  По вопросу установки индивидуальных приборов учета

* — в состав ЕКС входят системы УСАВП (автоведение), САУТ-ЦМ, КЛУБ-У, ТСКБМ.

источник

Приборы безопасности на локомотивах

Что такое приборы безопасности и для чего они устанавливаются на локомотивах? Приборы безопасности – это целый комплекс электронных устройств, устанавливаемых абсолютно на все локомотивы, электро-и-дизель-поезда, ни один локомотив, электропоезд не выйдет на линию с неисправными приборами безопасности.

Все мы люди, все подвержены усталости, хотим спать по ночам, но наша Россия огромная страна и по ее железным дорогам поезда движутся круглосуточно. А водят их локомотивные бригады, обычные люди, подверженные всем физиологическим процессам в организме. На своем опыте знаю, как не спать ночами и при этом надо бдительно вести поезд, отвечая за сотни жизней и безопасность движения, а ведь бывало работали и по несколько ночей подряд. Локомотивным бригадам разрешено работать две ночи подряд, но и это тяжело, особенно второй ночью. А в предутренние часы – хоть вставляй спички в глаза, жутко тянет в сон, но надо вести поезд. Поэтому и были придуманы эти приборы, назначение которых – предупредить тяжелые последствия: проезд красного (запрещающего) сигнала, превышение скорости, если машинист и помощник потеряют бдительность, можно так сказать – банально заснут!

Приборы безопасности устанавливаются в кабине локомотива или электропоезда. Что они из себя представляют и как работают? Перечислю: Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная (АЛСН) считывает с рельсовой цепи, посредством электромагнитных приемных катушек, электромагнитные сигналы, подаваемые в рельсовую цепь светофорами, данные сигналы поступают в дешифратор и оттуда на локомотивный светофор, установленный в кабине, который показывает какой сигнал горит на расположенном впереди светофоре.

КЛУБ-У

В настоящее время эта система заменяется на – комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), он работает и как локомотивный светофор, показывает километр и пикет, по которому движется поезд, на световом дисплее высвечивается следующая станция, скорость фактическая и максимальная на данном перегоне, и если скорость подходит к максимальной то КЛУБ-У начнет давать предупредительные сигналы, предупредив локомотивную бригаду, также это устройство производит регистрацию всех параметров ведения поезда и записывает на электронный носитель-небольшую кассету, которую машинист сам устанавливает перед поездкой.

САУТ

Система автоматического управления тормозами (САУТ) – электронная система которая считывает показания скорости, расстояния до светофоров и в случае превышения скорости подаст машинисту сигнал и может самостоятельно применить ступень торможения поезда, устанавливается посредством необходимых клапанов и датчиков на кране машиниста и через него связана с тормозной магистралью.

Блок ТСКБМ

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) – включает в себя блок контроля, установлен в кабине, имеет так называемую «шкалу бодрствования»- индикатор, который показывает уровень бдительности машиниста, ну а все данные в систему поступают от наручного браслета в виде часов, который машинист одевает на руку, на ремешке этого браслета расположены небольшие пластинки-датчики, которые касаясь кожи руки машиниста снимают ее электрическое сопротивление и отправляют показания в центральную систему и если что не так, то система сначала предупредит машиниста свистком ЭПК, если реакции не последует, то примет меры к остановке поезда.

Браслет ТСКБМ

Все эти умные системы подключены к важнейшему устройству – Электропневматическому клапану (ЭПК-150). Именно он и произведет экстренную остановку поезда. Устанавливается он в кабине, как правило, справа от машиниста, включает в себя свисток, клапан, который соединен с тормозной магистралью, включается поворотом ключа в корпусе ЭПК.

ЭПК

Данное устройство имеет свои электрические блокировки в цепи тяги локомотива и если ключ ЭПК не повернуть, тем самым ЭПК не включить, то ни один локомотив или электропоезд с места не сдвинется – схема тяги не соберется. Перед свистком ЭПК на пульте машиниста начинает мигать световая сигнализация. Чтобы локомотивная бригада могла подтвердить свою бдительность в кабине на пульте машиниста и над боковыми окнами расположены «кнопки бдительности», нажатием на которые локомотивная бригада подтверждает, что она не спит и принимает меры. Например, проезд желтого сигнала должен производиться при скорости не более 60 км/час, подъезд к красному осуществляется со скоростью не более 20 км/час за 400-500 метров. Вот все приборы (КЛУБ-У, САУТ) анализируют скорость и если она выше-подают сигнал на ЭПК. Сначала замигает световая сигнализация, затем ЭПК подаст крайне громкий и неприятный сигнал свистка, предупреждая машиниста, машинист подтверждает нажатием кнопки бдительности, что сигнал принял и снижает скорость, при достижении безопасной скорости световая сигнализация погаснет и система успокоится.

Читайте также:  Требования к установки счетчиков учета электроэнергии

Блок САУТ на кране машиниста

Ну а если реакции не последует, свисток снова подаст звуковой сигнал и если на него не будет никакой реакции, то через несколько секунд этот электропневматический клапан сработает – блокировки разомкнутся в цепи тяги и тяга снимется, а клапан откроет выход воздуха из тормозной магистрали темпом экстренной разрядки в атмосферу и поезд остановится экстренным торможением. Если машинист и помощник уснут, то такую-же процедуру проведет и ТСКБМ, через ЭПК.

Свисток сделан не зря таким громким и неприятным, даже если локомотивная бригада «закимарила» – он их разбудит, ну и естественно никто не захочет совершить что-нибудь нехорошее и ребята обязательно примут все необходимые меры для обеспечения безопасности движения. Все нажатия кнопок бдительности, срабатывания и включение-отключение ЭПК фиксируются на скоростемерной ленте или на электронном носителе.

источник

Установка приборов безопасности на тепловоз

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия, принимает с рельсов коды, выводит их на локомотивный светофор (ЛС), при превышении скорости подъезда к красному огню срывает электропневматическим клапаном (ЭПК) экстренное торможение, также периодически проверяет бдительность и при ненажатии на рукоятку бдительности (РБ, в тренажёре клавиша Z) срывает ЭПК.

Огни ЛС:
— зелёный — при движении к светофору с зелёным, жёлтым мигающим или зел. миг. огнём;
— жёлтый — » » » » с жёлтым либо любому сигналу отклонения по стрелочному переводу;
— КЖ — » » » » с красным огнём;
— красный — загорается при пропадании кодов при горящем КЖ, то есть при проезде красного;
— белый — загорается при пропадании кодов при горящем З или Ж, что бывает при въезде на некодированный путь.

ЭПК при обесточивании начинает свистеть, через 7-8 секунд срывает. На КЖ и К огни установлены скорости, при которых идёт безусловный срыв ЭПК (независимо от нажатия РБ), для КЖ обычно 60, но бывает 55 или 50, что указывается на скоростемере, для красного всегда 20.

Если ЭПК выключен, то блокируется тяга — на ЧС4 прекращается набор, на ЧС8 начинается сброс, на ВЛ-ах и тепловозах отключаются линейные контакторы (мнгновенное снятие тяги). Поэтому для движения нужно подготовить приборы безопасности:
— проверить включение автоматов питания АЛСН (на ЧС-ах — на стенке за кабиной, на ВЛ-ах — на панели АЗВ);
— на локомотивах с одним комплектом АЛСН на обе кабины проверить включение переключателя на первую кабину (на ЧС-ах — на стенке за кабиной переключатель с положениями I и II);
— убедиться, что давление в главных резервуарах не менее 6 кило, и включить ЭПК (Shift-N).

При включении ЭПК раздаётся свисток, если реверсивка стоит нейтрально, то он прервётся сам, если в рабочих положениях — то его надо прервать нажатием РБ. Также надо прерывать свисток (подтверждать бдительность) при смене огня ЛС на более запрещающий. В некоторых случаях (включение ЭПК при движении на жёлтый, КЖ или красный, начало движения при стоящей нейтрально реверсивке) требуется нажатие кнопки противоухода (латинская M).

(КЛУБ) — комплекс локомотивных устройств безопасности устанавливаемых на ж/д подвижном составе. Сочетает в себе АЛС и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный,то есть установка на всех подвижных составах)

Среди функций КЛУБа можно отметить следующие:
-прием, дешифровка сигналов АЛС и отображение на локомотивном светофоре показаний находящегося впереди напольного светофора;
-контроль разрешенной скорости движения в зависимости от показаний АЛС и электронной карты участка обращения локомотива;
-автоматическая остановка поезда перед светофором с запрещающим показанием на кодированном участке, недопущение несанкционированного движения локомотива, регистрация параметров движения и основных показателей работы системы;
-определение местонахождения (путевая координата);
-расстояние до ближайшего путевого объекта;
-регулирование скорости проезда путевого объекта;
-контроль бдительности машиниста;
-блокировка от скатывания;
-состояние системы тормозного оборудования (давление воздуха в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах);
-регистрация на электронном носителе всех перечисленных выше параметров и действий машиниста.

Читайте также:  Установка приборов учета в муниципальных жилых помещениях

Технические параметры системы предоставляют возможность приема кодов АЛС и определенных команд с использованием цифрового радиоканала. Для определения координат используется система спутникового позиционирования GPS.

УКБМ — устройство контроля бдительности машиниста

УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.
УКБМ должно обеспечивать:
-Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7+2 с до момента включения свиста ЭПК;
-Разрыв цепи питания ЭПК при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки (РБ) или специальной кнопки бдительности (КБ) в течение времени более 7+2 с;
-Включение на локомотивном светофоре одновременно горящих огней «Б» (белого) и «КЖ» (желтого с красным) с записью на ленте регистрирующего устройства писцами ЭКЖ и ЭК, при отсутствии кодов после приема кода «Ж» (желтого);
-Возможность выключения «КЖ» нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ» при одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора;
-Возможность дополнительного включения огня «КЖ» нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ» при включенном «Б» огне локомотивного светофора;
-Возможность подтверждения бдительности нажатием рукоятки (РБ), педали (ПБ) или кнопки бдительности (КБ) при однократной проверке бдительности на смену сигнальных показаний локомотивного светофора;
-Возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) по световой сигнализации или кнопкой бдительности (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения;
-Обесточивание цепи питания ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка» и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером;
-Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении «Движение» со следующими интервалами:
20-30 с — при «К», «КЖ», «Б» с «КЖ», «Ж» огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК;
70-90 с — при «Б» огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК;
90-120 с — при «З» огне локомотивного светофора;
-При «КЖ» или «Б» с «КЖ» огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения.
-При «З», «Ж», «Б», «К» огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы «Пропуск» и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы «Пропуск», необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием РБ (ПБ) до включения свистка ЭПК или КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы «Пропуск»;
-Выключение лампы «Пропуск» при подтверждении бдительности на смену сигнального показания.
-Дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при «КЖ» или «Б с КЖ» огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или специального выключателя в положение «Движение» и возможность ее отмены нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ»;
-Отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка»;
-Тестовый режим проверки выходных ключей

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector