Меню Рубрики

Установка приборов безопасности на тепловозе

Назначение приборов и систем безопасности движения. Общие положения инструкции по АЛСН и УКБМ

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Предмет: ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Профессия: МАШИНИСТ ЭЛЕКТРОВОЗА

Преподаватель: МОСОЛ СЕРГЕЙ АНДРЕЕВИЧ

ФИЛИАЛ ОАО «РЖД» ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ
ОМСКАЯ ДОРОЖНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Предмет: ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Профессия: МАШИНИСТ ЭЛЕКТРОВОЗА

Код профессии: 14399

Преподаватель: МОСОЛ СЕРГЕЙ АНДРЕЕВИЧ

Составлен в соответствии с программой, утвержденной 15 августа 2005 г.

Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД»

Назначение приборов и систем безопасности движения. Общие положения инструкции по АЛСН и УКБМ

Машинист локомотива является оператором двух самостоятельных систем «человек-машина». Объектами управления в этих системах являются локомотив (поезд) и его энергосистема. Машинист посредством зрения и слуха воспринимает осведомительную информацию при управлении локомотивом (о состоянии пути, сигналах путевых светофоров, состоянии контактной сети и т.д.), и объем такой информации достаточно велик. Необходимая оценка поступающей информации часто осуществляется в неблагоприятных условиях (ночь, туман, дождь, снег и т.д.) и зависит от того, как машинист может оценивать ее в нормальных условиях эксплуатации. При управлении энергосистемой локомотива осведомительная информация о ее работе воспринимается машинистом зрительно (по показаниям приборов), либо на слух (по шуму работающих агрегатов).

Профессиональной особенностью работы машиниста является необходимость постоянного повышенного внимания к изменениям во внешней среде и совершения соответствующих действий по управлению локомотивом (поездом). С точки зрения теории надежности в системе «человек — машина» самым ненадежным элементом является человек, т.к. в результате длительной работы у него притупляются внимание, зрение и слух. Для поддержания профессиональной надежности машиниста на необходимом уровне готовности к экстренным действиям в процессе ведения поезда предназначены приборы безопасности.

Первыми приборами безопасности были механические скоростемерыинженеров Гаусгельтера и Графтио. ВскоростемерахГрафтио при движении поезда указывались и фиксировались скорость движения поезда, момент остановки и трогания с места, время, пройденный путь,фактическая скорость сравнивалась с допустимой на участке и при ее превышении раздавался звук колокольчика, привлекавший внимание машиниста (т.е. реализовывался принцип сравнения скоростей, применяемый в современных приборах безопасности КЛУБ и САУТ), а затем приводились в действие автоматические тормоза. На основе принципов работы скоростемераГрафтиоработают механические скоростемеры 3СЛ2М. Однако скоростемерыГаусгельтера и Графтио не контролировали скорости подъезда к запрещающему сигналу. Кроме того, они не обеспечивали функции автоматической остановки поезда при потере бдительности машиниста и при проезде путевого сигнала с запрещающим показанием. Поэтому появился ряд разработок разных изобретателей автостопа, позволивших при закрытом семафоре специальному путевому устройству воздействовать на локомотивный рычаг, приводивший в действие стоп-кран паровоза. По этому принципу действия, например,работают устройства автостопа в метрополитене.

Дальнейшее развитие автостопов привело к появлению в середине 30-х годов 20-го века так называемой кэб-сигнализации, при которой в кабину локомотива передавались показания путевого сигнала, к которому приближался поезд. Кэб-сигнализация со временем превратилась в автоматическую локомотивную сигнализациюточечного типа АЛСТ (при которой сигнальные показания на локомотив передавались только в определенных точках пути), а затем и непрерывного типа АЛСН (при которой происходит непрерывная передача сигнальных показаний на локомотив). Устройства АЛС дополнялись автостопом, а впоследствии, с изобретением скоростемера 3СЛ2М система АЛСН была дополнена контролем скорости движения поездов.

Системы безопасности движения бывают:

1) с контролем бдительности (точечные и непрерывные);

2) с контролем скорости (одно-, двух- и многоступенчатый контроль).

Контролируемыми скоростями являются:

— в интервале от 0 до 10 км/ч (V = 5 км/ч – скорость начала показания скорости скоростемером), при котором устройства АЛСН включаются в работу;

— Vк = 20 км/ч — скорость при красном огне на локомотивном светофоре (ЛС);

— Vк.ж = 40 км/ч 0 — скорость при красно-желтом огне на ЛС;

— Vж = 50 км/ч 0 (грузовой поезд) и Vж = 60 км/ч (пассажирский поезд) — скорость при желтом огне на ЛС;

3) с контролем скорости и бдительности;

4) с регулированием скорости.

Наибольшее распространение получила система АЛСН с контролем бдительности и скорости движения поездов. Однако данная система имеет ряд недостатков:

1) малая значность ЛС и недостаточная информативность — на ЛС всего пять огней, которые указывают на свободность только до трех впереди лежащих блок-участков;

2) недостаточная помехозащищенность, при которой источниками помех являются: линии электропередач рядом с рельсовым путем, броски напряжения в контактном проводе, наличие изолированных стыков в рельсовом пути;

3) частая подача свистка ЭПК, влияющая на утомляемость локомотивной бригады, особенно при периодической проверке бдительности; В последнее время данные системы безопасности постоянно модернизируются.

4) высокая инерционность — смена огней на ЛС происходит не сразу после смены кода в рельсовой цепи, а только после того, как дешифратор воспримет не менее трех цикловых кодов от рельсовой цепи, т.е. через 5 — 6 с;

5) большой шум в кабине машиниста при срыве автостопа в случае потери бдительности или при неправильном управления тормозами.

Недостатки существующей системы АЛСН устраняются следующими способами:

1) заменой числового кода на частотный и введением на базе частотного кода многозначной системы типа АЛС-ЕН;

2) выполнением технических условий по заземлению опор контактной сети и других металлических конструкций, улучшением содержания рельсовых цепей;

3) предварительной световой сигнализации (ПСС) при проверке бдительности, устраняющей подачу свистка электропневматического клапана автостопа;

4) отводом всех атмосферных отверстий в тормозных приборах за пределы кабины машиниста.

Начиная с середины 70-х годов 20-го века система безопасности АЛСН постоянно модернизируется и дополняется различными дополнительными устройствами безопасности.

Такими устройствами являются (по мере их внедрения):

— блок световой сигнализации АЛСН – Л77 и блок световой сигнализации АЛСН – Л159 (Л159М) на базе блока Л77;

— блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143;

— блоки контроля самопроизвольного трогания БКСТ деповского изготовления Л154 и централизованной поставки Л168;

— устройство контроля параметров движения Л132 «Дозор»;

Читайте также:  Льготное установка приборов учета воды

— устройства контроля бдительности Л116 (Л116У)и УКБМ.

Механические скоростемеры 3СЛ2М в плановом порядке заменяются электронными комплексами средств сбора и регистрации данных (электронными скоростемерами на базе микропроцессоров) КПД-3 всех модификаций с середины 90-х годов.

Дальнейшим развитием дополнительных приборов безопасности явилось внедрение в 80-е годы 20-го века индикатора бодрствования машиниста типа Л164 (ИБМ), который определяет уровень бдительности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. На основе ИБМ в дальнейшем была разработана и внедрена в эксплуатацию в конце 90-х годов телемеханическая система контроля бдительности машиниста (ТСКБМ) для работы на поездных локомотивах пассажирского движения и в «одно лицо».

Система АЛСН на грузонапряженных участках, а также на участках с интенсивными пассажирскими и пригородными перевозками дополняется микропроцессорной системой автоматического управления управления САУТ (с конца 80-х годов – САУТ-У, с середины 90-х годов – САУТ-Ц, с начала 21 века – САУТ-ЦМ).

В начале 90-х годов 20-го века начались разработки, а с середины 90-х годов — внедрение комплекса локомотивных устройств безопасности КЛУБ и КЛУБ-У, которые представляют собой микропроцессорные дешифраторы АЛСН с расширенным перечнем функций.

«Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» № ЦТ-ЦШ-889/2001 г. определяет порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, предназначенными для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.

Устройства АЛСН делятся на путевые и локомотивные. В состав локомотивных устройств АЛСН, устанавливаемых на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор. АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода, периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста — УКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу — Л143;

блок контроля самопроизвольного трогания поезда — Л168;

блок световой сигнализации АЛСН-Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77- Л159;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН — Л116(Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных — КПД всех индексов. АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с системами САУТ и ТСКБМ определяется соответствующими инструкциями, утверждаемыми МПС России.

Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоматической локомотивной сигнализацией, а также без нее, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста. Не допускается выдавать из депо локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и моторвагонном подвижном составе с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста и не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана (кроме МВПС).

Выключения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации по причине неисправности или другим причинам должны производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений в установленном порядке после включения путевых устройств в действие.

За соответствие показаний локомотивных светофоров АЛСН показаниям путевых светофоров (состоянию блок-участков), к которым приближается поезд, отвечают работники дистанции сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства.

За соответствие фактической и измеренной (контролируемой) скорости движения отвечают работники локомотивного депо, обслуживающие эти устройства.

Лицами, ответственными за правильное пользование в поездке устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также сохранность этих устройств на локомотиве, являются машинист локомотива или моторвагонного поезда и его помощник.

За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с приложением N 1 к настоящей Инструкции.

Пломбирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК производится в соответствии с приложением N 2 к настоящей Инструкции.

Все виды работ по содержанию и обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.

Исходя из местных условий и в соответствии с настоящей Инструкцией начальниками железных дорог устанавливается порядок проверки, регулировки и устранения неисправностей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

источник

Порядок приемки и проверки приборов безопасности.

Порядок приемки и проверки приборов безопасности на локомотивах определен в действующих инструкциях ЦТ-ЦШ-889, ЦТ-901 и «Устройство КЛУБ-У 36991-00-00 РЭ».

При приемке локомотива (моторвагонного поезда) машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста с отметками работника депо и электромеханика контрольного пункта (КП) АЛСН об исправности устройств, наличии и целостности пломб на них в соответствии с перечнем, приведенным в приложении N 2 к Инструкции ЦТ-ЦШ-889, и включить эти устройства.

При приемке локомотива (моторвагонного поезда) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале технического состояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков последние должны быть устранены по прибытии в локомотивное депо работниками депо или КП АЛСН, о чем в журнале технического состояния локомотива делается соответствующая запись.

Машинист, принявший локомотив (моторвагонный поезд), оборудованный устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, должен: следить за сохранностью этих устройств, а также за наличием и целостностью навешенных на них пломб; проверить при осмотрах локомотива (моторвагонного поезда) надежность крепления устройств АЛСН (особенно приемных катушек) и контроля бдительности машиниста; своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также источников электропитания поездному диспетчеру или дежурному по железнодорожной станции (далее — станция), а при нахождении в депо — дежурному по депо, во всех случаях об этом делается запись в журнале технического состояния локомотива ТУ-152.

Читайте также:  Установка комбинации приборов gamma

Для включения на локомотивах (моторвагонных поездах) устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста последний должен:

убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7кгс/см, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения (кроме МВПС), ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение;

включить электропитание локомотивной сигнализации;

на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя направления в положение, соответствующее направлению движения;

на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, убедиться, что тумблер УКБМ А1 находится в положении «ВКЛ», тумблер А2 — в положение «Н» (нормальный режим работы);

на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и «Дозор», убедиться, что тумблер Sк блока индикации находится в положении «а», а тумблеры S1 и S2 — в положении «Включено»;

после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК (поворотом ключа в замке ЭПК влево) и кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнального показания укажут, что устройства АЛСН включены);

поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств АЛСН (25, 75 или 50 Гц).

На локомотивах (МВПС), оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН по возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ. На локомотивах (МВПС), оборудованных комплексом КПД, включить комплекс и убедиться в его работоспособности.

Включение АЛСН контролируется:

специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива (моторвагонного поезда);

записью включенного положения устройств АЛСН на ленте скоростемера 3СЛ-2М или на ленте и в модуле памяти комплекса КПД.

Для выключения устройств АЛСН машинист должен:

выключить ЭПК поворотом ключа в крайнее правое положение и выключить электропитание АЛСН;

на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя в среднее положение;

если на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН, переключатель ДЗ находится в положении «Без АЛС», перевести его в положение «АЛС».

На локомотивах, не оборудованных УКБМ, переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя ДЗ в положение «Без АЛС» и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности РБ и вспомогательной кнопки ВК.

Устанавливать переключатель ДЗ в положение «Без АЛС» на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается.

На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности «Без АЛС» при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, светофоре однократным одновременным нажатием кнопки бдительности КБ и вспомогательной кнопки ВК.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (далее — МВПС), отправляемые на участки, должны иметь исправную САУТ-Ц.

Машинист обязан включить САУТ-Ц во всех видах поездной работы, кроме маневровой. При осуществлении маневровой работы машинист должен выключить САУТ-Ц, если перед этим она была включена.

Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основного депо и пунктов оборота с неисправной САУТ-Ц. Запрещается движение по участкам с выключенной исправной САУТ-Ц.

При приемке локомотива и МВПС машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки об исправности устройств САУТ-Ц, наличии и сохранности пломб на приборах САУТ-Ц указанных в приложении N2 к Инструкции ЦТ-901 и произвести пробное включение устройств САУТ-Ц. При отсутствии замечаний по САУТ-Ц при приемке локомотива или МВПС в пунктах смены локомотивных бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, а при обнаружении сорванных пломб на приборах и других недостатков в журнале делается соответствующая запись.

Машинист, принявший локомотив или МВПС, оборудованный САУТ-Ц, обязан:

следить за сохранностью устройств САУТ-Ц и наличием пломб;

проверять при осмотрах локомотивов и МВПС надежность крепления устройств САУТ-Ц, особенно ДПС и антенн (запрещается производить проверку крепления постукиванием по корпусу антенны);

об обнаруженных недостатках сделать соответствующую запись в журнале технического состояния формы ТУ-152.

Перед включением САУТ-Ц машинист должен убедиться в том, что:

тормозная магистраль поезда заряжена;

устройства АЛСН (КЛУБ) включены, ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение;

на локомотивном светофоре (ЛС) или блоке индикации локомотивном (БИЛ) КЛУБ имеется соответствующее показание.

Включить САУТ-Ц поворотом ручки (БВк) в положение «САУТ» и убедиться в том, что:

писец регистрации включения САУТ-Ц в скоростемере переместился вниз;

на ПМ загорелись лампочки освещения шкал приборов;

прибор «S» на ПМ показывает нулевое значение;

прибор «дельтаV/Vp» по шкале «дельтаV» на ПМ через некоторое время после включения показывает установившееся значение, соответствующее скорости Vmax при «зеленом» показании ЛС (БИ) или значение, соответствующее скорости Vкж при «желтом» показании ЛС (БИЛ). При «красном», «желтом с красным» или «белом» показаниях ЛС прибор «дельтаV/Vp» должен показывать значение, близкое нулевому.

При включении САУТ-Ц, когда поездной светофор имеет запрещающее показание, САУТ-Ц проводит разрядку тормозной магистрали (ТМ) на (0,07 +-0,02) МПа в грузовом локомотиве и на (0,05+-0,02) МПа в пассажирском локомотиве. При наличии электропневматического тормоза (ЭПТ) САУТ-Ц осуществляет ступень ЭПТ величиной (0,15+-0,1) МПа в тормозных цилиндрах.

После включения САУТ-Ц при «желтом с красным» или «белом» показаниях ЛС (БИЛ) при необходимости предотвращения торможения или для отпуска тормозов на стоянке следует нажать кнопку «ПОДТЯГ» на ПУ. При этом отпуск ЭПТ происходит автоматически, а отпуск пневматических тормозов необходимо произвести машинисту установкой ручки крана в положение I.

Читайте также:  Заключение о невозможности установки приборов учета

Если включение САУТ-Ц производится при «красном» показании ЛС (БИЛ), следует нажать кнопку «К20» на ПУ.

Запрещается выдавать из депо локомотивы и МВПС, оборудованные неисправным КЛУБ-У, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо или ПТО с выключенным или неисправным КЛУБ-У и не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК. Каждой локомотивной бригаде перед поездкой, дежурный по депо вместе с маршрутным листом обязан выдать необходимое количество кассет регистрации с обязательным внесением номеров выданных кассет в маршрутный лист. Количество кассет регистрации определяется числом маршрутов в предстоящей поездке. Каждая

кассета регистрации предназначена для записи информации по одному маршруту следования. После возвращения из поездки, все кассеты регистрации сдаются локомотивной бригадой дежурному по депо. Ответственными лицами за правильное пользование КЛУБ-У во время поездки, а так же за сохранность этих устройств на локомотивах (МВПС), являются машинист и его помощник. Перед приемкой локомотива (МВПС), оборудованного

КЛУБ-У, машинист должен убедиться:

− в наличии в журнале ТУ-152 штампа-справки КП КЛУБ-У с отметкой, заверенной подписью причастного работника, об исправности КЛУБ-У, с годным сроком действия;

− в наличии и целостности пломб на КЛУБ-У;

− в работоспособности устройства КЛУБ-У путем включения и проверки.

Перед включением КЛУБ-У на локомотивах (МВПС) машинист должен установить кассету в кассетоприемник блока БИЛ или в БР-У. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания КЛУБ-У во включенное положение и включить тумблер питания «ПИТ» на БКР-У-М (между выключением и включением КЛУБ-У выдерживать время не менее 30 с). В случае наличия на локомотиве (МВПС) отдельного тумблера включения питания КЛУБ-У, включение питания КЛУБ-У производится данным тумблером, при этом автомат питания и тумблер питания на блоке БКР-У должны быть всегда включены. После включения питания на БКР-У и БЭЛ-У появится индикация «ПИТ» (красные светодиоды), а на БИЛ в активной кабине будет индицироваться:

− в информационной строке на 4 с индикация номера ЭК, если номер соответствует FFFF, то ЭК отсутствует;

− режим движения “П” (Поездной);

− линейная координата пути, равная “0000.000” (м) или значение, соответствующее текущей координате, за время не более 4 минут (при наличии ЭК). На БИЛ-М координата пути индицируется в километр-пикетах. При нулевой линейной координате на БИЛ-М индицируется “0001км 1п 00м”.

− несущая частота канала АЛСН в Гц (одно из значений “25”, “50” или “75”) или «ЕН»– признак приема сигналов из канала АЛС-ЕН, или “С” (только при сигнале “АЛСН”, “АЛС-ЕН” ”КЖ”) – признак совместной работы с САУТ;

− наличие записи на кассету регистрации «;

(Во время работы КЛУБ-У индикатор записи на кассету должен светиться. Если индикатор погас, нужно извлечь и вновь вставить кассету, не выключая питания).

− цифровая фактическая скорость “000” км/ч (допускается индикация в мигающем режиме при этом, после включения ключа ЭПК мигающий режим в активной кабине должен прекратиться);

− точка зеленого цвета – значение фактической скорости Vфак (0 км/ч) на аналоговой (круговой) шкале скорости (на БИЛ-М значение Vфак на аналоговой шкале индицируется стрелкой синего цвета);

− время (ч.мин.с.) – индицирует астрономическое (московское) (первоначально до 2 минут, после включения КЛУБ-У, индицирует время внутренних часов КЛУБ-У).

− давление (МПа) в тормозной магистрали для всех блоков БИЛ;

− давление (МПа) в уравнительном резервуаре (кроме БИЛ-У)4;

− давление (МПа) в тормозных цилиндрах (только для БИЛ-М);

— индикатор ускорения на блоках БИЛ-В, БИЛ-УТ (индицирует значение “0.0”).

Включить ЭПК поворотом ключа влево (В момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала “ВНИМАНИЕ!” на блоке БИЛ. Для исключения данного явления, включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 с после включения питания КЛУБ-У). После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом:

− на БИЛ-ПОМ (при его наличии) появится сигнал светофора “Б” на не кодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения КЛУБ-У) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути, или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

− на БИЛ появится следующая информация:

− сигнал светофора “Б” на некодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения КЛУБ-У) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

− точка красного цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости – значение допустимой скорости VДОП (на БИЛ-М треугольником красного цвета).

− точка желтого цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости — значение целевой скорости Vцел ( на БИЛ-М треугольником желтого цвета на аналоговой шкале);

На БИЛ-ИНД должна включиться индикация VДОП красного цвета соответствующая индикации на БИЛ.

Далее индикация на блоках БИЛ-ПОМ (БИЛ-В-ПОМ), БИЛ-ИНД, должна соответствовать индикации на блоке БИЛ.

Включение аппаратуры КЛУБ-У контролируется следующими способами:

− по индикации “ПИТ” на БЭЛ-У и БКР-У-М;

− записью включенного состояния КЛУБ-У на кассету регистрации.

Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура КЛУБ-У включена,

а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту во время выполнения регламента «Минута готовности».

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector