Меню Рубрики

Установка привода трамблера волга

Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › Привод распределителя зажигания

Замучился исправлять слишком «позднее зажигание». Пытался настроить привод по заводским рекомендациям. Прорезь привода параллельно блоку (картинка №2) при ВМТ (индикатор — пробка в цилиндре). Метки распределителя совместил, бегунок на 1-й цилиндр. Итог — не заводится! Плохо схватывает и глохнет сразу же. Ставлю привод и распределитель как было ранее (метки распределителя не сходятся! бегунок между 1 и 2 цилиндром, прорезь привода под углом как на картинке №1

Смотрите также

Комментарии 50

трамблер бесконтактный? там метки должны быть. бегунок вращается против часовой. при выставлении метки берем бегунок и доворачиваем по часовой тем самым выбирая люфт в приводе трамблера.

Да, красную чёрточку уже не помнят.

трамблер бесконтактный? там метки должны быть. бегунок вращается против часовой. при выставлении метки берем бегунок и доворачиваем по часовой тем самым выбирая люфт в приводе трамблера.

Установлена БСЗ. Всё как в заводской инструкции выполнял поэтапно, пришлось довернуть привод распределителя как и было — в левую сторону ближе к блоку, т.е. на зуб вперёд насколько правильно понял.

прорезь в приводе куда трамблер вставляется она не симметричная. то есть можно ошибиться на 180 градусов и мотор не будет работать.

Нет, исключено, большая сторона от прорези расположена к блоку, меньшая смотрит в сторону ВУТ.

значит все правильно. ищи красную метку в трамблере

Красная метка совпадает лишь при параллельной прорези привода. В таком положении не заводится. Если привод довернуть против часовой стрелки, красная метка на трамблёре не совпадает со стрелкой, но заводится в очень поздней настройке октан корректора.
Если перекину привод на зуб по часовой стрелки, будет работать при очень раннем зажигании?

бегунок крути по часовой и держи в таком положении. далее крути корпус трамблера до совмещения красной метки. теперь внимание. при отпускании бегунка он должен сместится красная метка не будет совпадать. обычно так выставляю все работает.

Спасибо, настроить трамблёр придётся только после замены шестерни, подумал что это будет самый радикальный и гарантированный способ.
Один вопрос — на распредвал УМЗ подойдёт такая шестерня?
ulyanovsk.avtodetal.exper…17_1006020_02_v_upakovke/
Что ещё желательно купить из запчастей при замене этой шестерни?

прокладку передней крышки . сальник коленвала передний. возможно прокладка поддона если повредится. шестерня подойдет

Распредвал работает верхом зуба, износ шестерни привода распределителя, износ шпонки на валу распределителя, износился вал и пружины распределителя, посчитайте копейки- найдете рубль!

Привод распределителя новый. Трамблёр новый. Ставил «по заводу» привод-трамблёр, не работает. Заводится в положении «на зуб вперёд» при сильно позднем зажигании.

Чтоб дошло и научиться-200 раз снять поставить, об исполнении доложить.

Нижеотписавшиеся люди подтвердили мои догадки насчёт проблемы с позиционированием шестерни относительно распредвала. На заводских настройках привода распределителя не заводится двигатель.

ВМТ 1 цилиндра(Вставь пробку от конины пойдет или кусок бумажки вставь в свечное колодце (конусом чтоб бумажка стала) И крути стартером вылетит бумажка возьми тонкой отверткой проверь на месте цилиндр через свечное колодце только так без фанатизма.Если не на месте повторяй процедуру снова и снова.Как вмт словишь.Вставляй четко как по этой картинки (красная вот как его нужно вставлять)как он туда зайдет ризки сами встанут параллельно к блоку) Выставь зажигание по стробоскопу.На глаз на слух я хз кем надо быть супер пупер мастеру надо быть чтоб это сделать.

Спасибо. Уже так делал в точности. При строго параллельном расположении прорези — не заводится. Работает при расположении привода на зуб вперёд как я понял (картинка №1)

Да кто-то не замарочивался.С постоновкой шестерни текстолитовой.А свечи как себя чувствуют?И какой карб у тебя ?Как я понял у тебя детонит?Случайно когда глушишь в обратку не крутит ?Я просто сам с такой же петрушкой столкнулся

Свечи Бриск, чистые, кирпичного цвета. Карб 151С. На сильно прогретом двигателе при глушении двс «калильное зажигание» часто бывает. «Детонирует» при разгоне, тупит. Бывает «угол уходит» при запуске — в «обратку кидает». т.е. закусывает стартер.

Хммм ну вот и у меня так же .Един венное что перестал со стартером в конфликт входить ну и не тупит.Ну смотри возможный косяк есть в свечах.402 оказываются нужны холодные свечи(ну это не точно как куплю их узнаю точно …Когда в стартер отдаёт это значит позднее.Может сам трамблер выделывается ?Можект карб льёт ?И за этого он и охеревает.Хотя не карб навряд ли у тебя свечи чистые …

В карбе игла Уникар, уровень ровный. Свечи да, горячие, собираюсь либо «НЖК», либо «Энгельс» ставить. На трамблёре очень поздняя настройка октан корректора. Чуть ближе к минусу — закусывает.

да блин не понятки.Чего это он в позу встал то.Ну что тут сказать удачи в нелегком бою с этим дедам капризным)

Спасибо, буду воевать с ним 🙂

Метки на шкиве коленвала могут врать. И есть в природе трамблёры для которых нужно на 180 развернуть шестерню привода, иначе стреляет. Лично такое встречал.

На шкив коленвала вообще не смотрел, ибо там «страх и ужас», при ВМТ нужная метка где-то в другой стороне вообще)) Пробка в свечной колодец мне помогла.

Хм, а метки на приводе грм совпадают?

Метки шестерни распредвала и колена? К сожалению под крышку шестерён не заглядывал. Косяк вылез после капитального ремонта двигателя.

Если шестерню меняли, там может быть не правильная метка. Метка должна быть между 3 и 4 зубом после шпонки если смотреть

Да, меняли. Поставили текстолитовую. Механик видимо не заморачивался с проверками, поставил «как есть». Теперь у меня головняк.

Если шестерню меняли, там может быть не правильная метка. Метка должна быть между 3 и 4 зубом после шпонки если смотреть

Если что, какие вообще шестерни самые качественные? Текстолитовую больше не хочу. Белую пластиковую ЗМЗ или от 4216?

Метки шестерни распредвала и колена? К сожалению под крышку шестерён не заглядывал. Косяк вылез после капитального ремонта двигателя.

Просто если простого решения не найдётся, придётся смотреть, а то кроме геморроя с зажиганием наклёвывается разлад с грм.

Этого и боюсь. Есть причины думать так. На трассе при первом выезде (после капремонта) был «глюк», на скорости 60 Км/ч резко остановился двигатель (накатом съехал на обочину), этому предшествовал звук, будто каких то шестерён выходящих из зацепления относительно друг друга. Потом давление масла пропало после запуска. Отвозил мотористу, он не ответил что это было, но давление масла потихоньку восстановилось. На холодную (особенно зимой) шестерня стучала до момента прогрева двигателя.

Просто если простого решения не найдётся, придётся смотреть, а то кроме геморроя с зажиганием наклёвывается разлад с грм.

Может в таком случае проще не возиться с «бубном» вокруг трамблёра, а подготовится к замене шестерни?

Самому сложно менять? Спец инструменты нужны, типа редких съёмников и т.д?
Заранее спасибо за уделённое время)

Да нет, ничего такого специфического не нужно. Снять/поставить на коенвал флянец- будет самое волнующее, а в остальном знай крути. Крышку шестерён только лучше затягивать при установленном флянце, чтобы по центровке сальника максимально попасть.

Не за что )) SkyRider может точно что- то ещё подсказать, он на этом съел ВСЕХ собак, а потом на мамонтов переключился ))

Совсем забыл упомянуть, при капиталке поставили распредвал УМЗ. Белая ЗМЗ-шная шестерня подойдёт?

Может в таком случае проще не возиться с «бубном» вокруг трамблёра, а подготовится к замене шестерни?

Я вот тоже подумал шестерня фонит!

Значит менять шестерню или попробовать довернуть привод по часовой стрелки?

Хм, а метки на приводе грм совпадают?

Приходят в голову отчаянные мысли заменить текстолитовую шестерню на УМЗ 4216.

Там снизу на приводе еще один болтик есть. Если его послабить, то трамблер можно еще немного развернуть в нужную сторону. Если нашел такое положение, при котором двигатель заводится, то остановка за малым: нужно правильно выставить зажигание. А на все эти прорези нужно забить болт.
Установка зажигания делается по стробоскопу, а потом немного корректируется под «качество» топлива. Если жаба давит купить стробоскоп, то на заведенном двигателе плавненько вращаем трамблер по часовой стрелке до тех пор, пока на холостом ходу не начнется мандражище двигателя. Жмем резко гашетку до пола. Если явно слышно детонационный звон, поворачиваем немного против часовой. Затягиваем болт. Дальше то же самое делаем на ходу при полностью прогретом двигателе: звенит — останавливаемся, выволакиваем свою задницу, открываем ляду, отпускаем болт и поворачиваем трамблер еще немного по часовой (по ходу вращения вала трамблера). За несколько приемов зажигание становится идеально выставленным и, при правильно отрегулированном карбюраторе, двигатель «поет».

Пластину октан корректора (задним болтом) сдвигал по всякому. К сожалению, с одинаковым результатом. Стоит лишь распределитель сдвинуть в сторону 0 на шкале октан корректора — всё, «закусывает» при запуске. Нужно компенсировать сбившуюся настройку шестерни распредвала смещением привода, но в какую сторону — не знаю.
Я бы забил на то, как работает двигатель, в принципе более менее сносно. Ситуация усугубляется вот чем — с другим (любым) коммутатором при любой настройке октан корректора кидает в обратку. Если мой коммутатор, который сейчас установлен случайно сломается, будут проблемы. Поэтому придётся разобраться в проблеме.

Читайте также:  Установка компрессора в цехе

Там снизу на приводе еще один болтик есть. Если его послабить, то трамблер можно еще немного развернуть в нужную сторону. Если нашел такое положение, при котором двигатель заводится, то остановка за малым: нужно правильно выставить зажигание. А на все эти прорези нужно забить болт.
Установка зажигания делается по стробоскопу, а потом немного корректируется под «качество» топлива. Если жаба давит купить стробоскоп, то на заведенном двигателе плавненько вращаем трамблер по часовой стрелке до тех пор, пока на холостом ходу не начнется мандражище двигателя. Жмем резко гашетку до пола. Если явно слышно детонационный звон, поворачиваем немного против часовой. Затягиваем болт. Дальше то же самое делаем на ходу при полностью прогретом двигателе: звенит — останавливаемся, выволакиваем свою задницу, открываем ляду, отпускаем болт и поворачиваем трамблер еще немного по часовой (по ходу вращения вала трамблера). За несколько приемов зажигание становится идеально выставленным и, при правильно отрегулированном карбюраторе, двигатель «поет».

Берём площадку от Зис 110 и вообще можно крутить по кругу!

детонация — раннее зажигание и/или бедная смесь, надо по стробоскопу поправлять и показания СО сверять…

Детонация не самый важный момент (возможно смесь действительно сильно обеднена) По всей видимости сбиты настройки распределителя относительно фаз грм. В ноль уже трамблёр нельзя установить, закусывает при запуске (кидает в обратку) При почти полностью поздней настройки октан корректора нормально запускается, но это неправильно. Выясняю причину.

детонация — раннее зажигание и/или бедная смесь, надо по стробоскопу поправлять и показания СО сверять…

Как бедная смесь может вызвать детонацию?! Богатая, да, но бедная? Каким собственно образом?!

источник

ГАЗ 21 › Бортжурнал › Модернизация системы зажигания

Штатная система зажигания на ГАЗ-21 не то чтобы плоха, но требует много внимания и не всегда позволяет реализовать потенциал мотора. Есть смысл её модернизировать. Оптимальный вариант модернизации включает следующие действия:

Замена прерывателя-распределителя (трамблёра) на бесконтактный с датчиком Холла и соответственно катушки зажигания тоже.
Надёжная фиксация трамблёра в приводе (стояке)
Установка автоматического октан-корректора
Замена свечных проводов на силиконовые
Подбор свечей зажигания по калильному числу и правильный межконтактный зазор
Теперь по порядку. Итак, первая и самая существанная часть модернизации — установка бесконтактной системы зажигания (БСЗ) на основе датчика Холла. Надо сказать, датчик Холла упоминается так настойчиво не зря: помимо него, есть другой вариант бесконтактного зажигания — индукционное. Изначально именно оно появилось первым в нашей стране, и как раз для Волг. Позднее появился Холл — для ВАЗ-2108 и Москвичей. Правда, надёжность системы с Холлом не сразу вышла на уровень, и какое-то время индукционное зажигание имело преимущества. Но это всё в прошлом. В наше время вопрос решается однозначно в пользу Холла, потому что индукционная система не обладает такой стабильностью сигнала, как у него. Внешне индукционный трамблёр очень похож на старый контактный, в то время как тот, что с датчиком Холла имеет характерную чёрную крышку с винтами вместо зажимов.

Впрочем, начать следовало бы с разъяснения, что такое «бесконтактное зажигание» и чем оно лучше. Прежде всего надо уяснить, что под контактами понимаются не те, на которые бегунок распределяет искру в крышке трамблёра, а находящиеся внутри него. И в силу того, что они трутся между собой механически, при этом через них проходят неслабые токи, они рано или поздно подгорают, что приводит к падению мощности и стабильности работы двигателя. В бесконтактной системе, где замыкание контакта происходит не механически, а буквально в воздухе электромагнитным полем за счёт силы Лоренца и явления Холла, такой проблемы нет. Кроме того, опять же механические контакты «плохо ведут себя» на повышенных оборотах — наблюдается их «дребезг» и зависание. Короче, электроника предпочтительнее, потому что бесконтактный трамблёр практически не нуждается в обслуживании и ремонте, в отличие от контактного.

В принципе, контакты можно «разгрузить» при помощи электронного блока, усиливающего искру. Такой вариант может подойти более консервативным волговодам, которые стремятся поддерживать свой автомобиль в оригинальном заводском исполнении, обходясь минимумом переделок и дополнительного оборудования. Но кардинальная переделка системы, позволяющая реализовать возможности двигателя наиболее полно, всё-таки предусматривает полную замену зажигания на электронное. У него есть много преимуществ. В двух словах, это 1) отсутствие проблем с контактами трамблёра (то есть нет как их подгорания, уменьшения УЗСК, так и «зависания» или «дребезга» на высоких оборотах), 2) более мощная, качественная искра, стабильная характеристика. Что это даёт:

уменьшение шумности двигателя, более ровная работа;
стабильные обороты холостого хода, уменьшение троения на ХХ;
увеличение максимальных оборотов;
облегчение запуска двигателя, в том числе и в мороз и при севшем аккумуляторе;
улучшение приёмистости, уменьшение провалов при разгоне;
снижение расхода топлива;
уменьшение объёмов обслуживания;
возможность использования импортных аналогов катушек зажигания и коммутаторов…
Вернёмся к БСЗ с датчиком Холла. Его также называют «зубильное» или «восьмёрочное», поскольку этот автомобиль был первым, на который оно ставилось на заводе, и соответствующий трамблёр для Волги очень на него похож. Впрочем, привод у него другой, а характеристики вакуумного и центробежного автоматов иные, поэтому чистый «восьмёрочный» трамблёр использовать нельзя. Некоторые автолюбители всё же ухитряются установить его через переходник, но оптимальной работы мотора при этом не добиться, да и переходники добавляют ненужных люфтов. Да и зачем городить огород при наличии в продаже готовых изделий? Вот как он выглядит:

Обозначается 5406.3706-05, производитель — московский завод автотракторного электрооборудования АТЭ-2. Справедливости ради надо отметить, что хотя он и предназначен для волговского мотора (ЗМЗ-402), при возможности есть смысл настроить его автоматы на стенде для достижения оптимальной характеристики. Сейчас на узле АТЭ-2 вместо 5406.3706-05 появилась новинка — трамблёр 5416.3706. Правда, в продаже его ещё не видно.

Для установки БСЗ АТЭ-2 на ваш автомобиль вам потребуются следующие детали:

Перечь деталей, необходимых для перехода на БСЗ

Датчик-распределитель (трамблёр), описанный выше.
Катушка зажигания для ВАЗ-2108, 09, Таврии итп. Варианты: 27.3705, 3122.3705 (сухая — по отзывам, несколько менее надёжная; на вид короче обычной; ); 41.3705 — улучшенный вариант первой; 2108-3705000 «Мастер-Спорт» ; Bosch 0.221.122.334 ); FACET 9.6041; Beru ZS 115 и др.
Коммутатор, также от ВАЗ-2108. Варианты: 76.3734 ), 3620.3734, 96.3734, 72.3734, 2101-08, REMIX 2108-3734.910, BOSCH 0.227.100.1 и др. Однако хочется обратить внимание, что вместо коммутатора лучше приобрести октан-корректор АД5+ (см. ниже) и таким образом сэкономить на коммутаторе.
Жгут низковольтных проводов.
Силиконовые высоковольтные свечные провода «Хорс» или другие. Искра при БСЗ мощнее, и старые провода может пробивать.
Привод трамблёра от УАЗ. Вам может и не понадобится. Подробнее ниже.
Реле на замок зажигания. В принципе, без него можно и обойтись.
Инструкции по установке

Ничего сложного нет. Нет нужды обращаться к специалистам. Единственная возня, которая может возникнуть — это замена привода трамблёра, если он у вас ещё «родной». Дело в том, что если посмотреть на прерыватель-распределитель снизу, то можно увидеть, что в то время как у старых трамблёров привод выполнен в виде одного шлица — в просторечии «отвёртка» или «лопатка», у современных два — про них говорят «вилка». Соответственно и стояк (часть двигателя, в которую трамблёр вставляется) имеет внутри прорезь одну посередине или две по бокам. Есть и универсальные стояки, в которые можно вставлять любой трамблёр. Если у вас всё родное, то есть трамблёр Р-3Б или Р-119, то вам наверняка придётся менять и стояк. Если же трамблёр от ГАЗ-24, то есть Р-119Б, то скорее всего нет. В общем, надо вынуть трамблёр, и всё сразу станет ясно. Вот как выглядит стояк:

Справа показан вид внутри (куда вставляется трамблёр) универсального стояка. У стояков под «отвёртку» прорезь есть только посередине, а под «вилку» — только по бокам.

Итак, раз уж мы заговорили про стояк трамблёра, давайте этот вопрос решим. Допустим, вам надо его менять. Тогда сделайте вот что. Установите коленвал при помощи заводной рукоятки в положение ВМТ в конце таката сжатия на первом цилиндре по метке на шкиве коленвала (сняв крышку трамблёра, убедитесь, что бегунок стоит напротив контакта первого, а не четвёртого цилиндра). Также можно вывинтить свечу первого цилиндра и, заткнув ее тряпкой, крутить ручку, и следить, когда тряпка выпадет (или заткнуть пальцем при наличии помощника). Такт сжатия упоминается потому, что вместе с 1-м в ВМТ находится и 4-й цилиндр, надо не спутать с ним. Дырочка на шкиве коленвала (на который натянут ремень помпы и генератора) при этом будет находиться вверху, напротив торчащей из крышки распределительных шестерён иглы. После этого, отсоединив ВВ провода и низковольтный проводок с конденсатора трамблёра к катушке, выньте трамблёр. Отвинтите две гайки М8×1, которыми привод трамблёра крепится к картеру двигателя и выньте привод. Сразу заткните отверстие тряпкой, чтобы не уронить внутрь картера что-нибудь, в частности, куски грязи с картера (кстати, предварительно стоит очистить картер двигателя). Теперь возьмите очень длинную отвёртку, фонарик, выньте тряпку, вставьте отвёртку через отверстие в шлиц привода масляного насоса и поверните его примерно на 30…35° по отношению к продольной оси коленвала. Теперь возьмите стояк, и с ним проделайте то же самое, только соответственно поверните шлицы на 45°, как показано ниже.

Читайте также:  Установки для ручного бурения скважин для воды

Предварительно убедитесь, какой стороной вставлять стояк в картер — дело в том, что у старых стояков прилив с отверстием под резьбу для фиксации кронштейна трамблёра располагается сзади по ходу машины (справа для вас, если стоять у левого крыла и смотреть на него), как показано на рисунке выше, а у новых — спереди (слева). На двух фото ниже можно увидеть такие стояки. Также проследите, чтобы шлиц в стояке был повернут так, чтобы быть смещённым к левому крылу. Дело в том, что шлиц проходит не точно через ось стояка, а немного смещён в сторону, чтобы трамблёр можно было вставить только в одном положении, а не двух симметричных, отличающихся на 180°. Для проверки вставьте в стояк трамблёр при бегунке напротив провода 1-го цилиндра. На крышке трамблёра там отлита цифра «1». Убедившись, что стояк входит в картер правильно, попробуйте вставить его до конца. С первого раза это не получится. Вы увидите, что шлиц в стояке провернётся при задвигании стояка, когда шестерни стояка и распредвала войдут в зацепление. Однако задвинуть его до конца мешает маслонасос, так как попасть в прорезь привода нелегко. Если вы уверены, что шестерни зацепились (об этом можно судить по очень малой величине зазора между стояком и картером, а также по невозможности прокрутить шлиц в стояке отвёрткой), проще всего будет вставить в храповик кривой стартёр (заводную рукоятку) и сделать ровно два оборота, чтобы вернуть КВ в положение ВМТ в 1-м цилиндре в конце такта сжатия (с закрытыми клапанами; 4-й цилиндр в этот момент также будет в ВМТ, но в другом такте — выпуска). При этом оптимально, чтобы помощник давил на стояк, хотя он и под своим весом должен опуститься до конца, как только он войдёт в прорезь маслонасоса. После этого останется лишь завинтить две гайки М8×1 и переходить к следующему этапу.

Впрочем, вначале следует сделать одно замечание. К сожалению, описанный выше бесконтактный трамблёр АТЭ-2 имеет один серьёзный, пусть и легкоустранимый, конструктивный недостаток. Его крепление сделано совершенно неудачно, даже скажем прямо, по идиотски. В то время как у контактных трамблёров на корпусе имелись приливы, к которым с помощью винтов крепился кронштейн с двумя большими гайками, вращая которые можно было менять УОЗ, у нового трамблёра имеется хомут, который надевается на его нижнюю часть и держится там при затягивании гайки. Если эту гайку отпустить, то он может свободно вращаться в хомуте. В старом кронштейне такое невозможно — даже если всё разболтано и отпущено, трамблёр не может провернуться на полный оборот. Но это ещё не самое ужасное. Главная неприятность в том, что этот хомут выполнен из… силумина. С таким же успехом можно было сделать его каменным, деревянным, пластилиновым, пластмассовым итп. Силумин печально известен слабыми пластичными и упругими свойствами, однако очень хрупок. Соответственно при попытке затянуть хомут надёжно, чтобы трамблёр не вращался в нём, этот хомут часто ломается, и трамблёр теряет всякую фиксацию.

О последствиях можно догадаться — непомерно раннее зажигание, завышенный расход топлива, троение, детонация и вообще невозможность работы под нагрузкой. Поэтому перед тем, как вставлять стояк в картер, есть смысл его «модернизировать». В принципе, описанная ниже нехитрая модернизация имеет смысл и для контактного трамблёра, так как тот, хоть и не может вертеться на 90° при отпущенном кронштейне, тем не менее часто болтается больше, чем это допустимо, что снижает стабильность работы системы зажигания. Итак, суть доработки заключается в сверлении в самой верхней части стояка сквозного отверстия и нарезки в нём резьбы М6. После этого достаточно ввинтить туда винтик и им прижимать трамблёр, надёжно фиксируя его. Винтик следует брать со шлицем под отвёртку, ни в коем случае не болтик с головкой на 10 или 11, и не перетягивать, так как материал стояка — чугун, и резьбу легко сорвать. Лучше всего найти винт с барашком (можно просто приварить кусочек толстой проволоки к обычному винту), чтобы вообще не пользоваться инструментами — так, кстати, и удобнее, не говоря уже о защищённости резьбы. Вот как это выглядит:

Разобравшись со стояком, вставьте в него трамблёр. Для этого надо снять с него чёрную крышку, открутив два винта крестовидной отвёрткой, и пошевелить за бегунок, чтобы вилка вошла в шлицы в стояке. После этого бегунок будет «смотреть» назад по ходу машины и немного влево (к крылу), как на фото ниже:

Обратите внимание, что на старом контактном трамблёре бегунок при положении 1-го цилиндра в ВМТ смотрит вперёд и вправо, то есть положения ВВ проводов отличаются на 180°, как показано на рисунке ниже (справа — новый трамблёр, слева — старый):

Одев крышку на трамблёр, наденьте на неё и свечи ВВ провода, начиная с первого цилиндра (на крышке напротив соответствующего контакта есть цифра «1») и далее ПРОТИВ ЧАСОВОЙ стрелки (глядя на крышку сверху) в таком порядке: второй, четвёртый, третий (порядок работы цилиндров волговского мотора 1-2-4-3, обратите внимание, что он не такой, как у Жигулей — см. чертёж выше). Если перепутать порядок или направление, двигатель либо не заведётся, либо будет троить и стелять в глушитель. Надевая ВВ провода на свечи, убедитесь, что они надеваются плотно, не шатаются, не слетают. Если вы всё-таки купили новые силиконовые провода, то для них на свечи надо также найти круглые гайки.

Не забудьте трубочку вакуумного корректора. В отличие от старого трамблёра, она не медная, а резиновая (надо купить в магазине).

Теперь замените бобину (катушку). (Вначале отключите «массу»). Тут есть одна особенность. В то время как у третьего выпуска ГАЗ-21 катушка зажигания крепится к кожуху печки непосредственно над распределителем, у первого и второго выпуска она устанавливается над этим кожухом в горизонтальном положении. Однако длина катушечного провода в комплекте проводов не позволит оставить ее на том месте. И всё же лучшее ё там оставить, более того, перенести ее туда для третьего выпуска. Дело в том, что положении катушки контактом вниз неудачно, так как может вытечь масло в таком положении. Однако найти один длинный провод не проблема, так что сделайте это.

Установив катушку, необходимо ее подключить. Вначале к замку зажигания. Один из проводов (который на старой катушке идёт на клемму «ВК») не используется, и его надо заизолировать. Провод с катушки на конденсатор трамблёра, естественно, отпадает вообще. От старой системы используется лишь провод от замка зажигания. Кстати, его желательно подключить через реле, чтобы разгрузить замок зажигания. Реле можно взять самое простое, с четырьмя контактами, два из которых используются для основного провода, а два других управляющие: на один контакт подключается провод от замка зажигания, другой соединяется с «массой». Питание к катушке можно подвести с реле-регулятора (с клеммы «Я» РР-24), пропустив его через контакты реле. Также надо подключить жгут проводов. Два провода от жгута с клеммами под винт идут: синий (вместе с оранжевым проводом от замка зажигания) на клемму «Б» («+»), красный (коричневый) на клемму «К» («-»). Логика, конечно, своеобразная, но что делать… Маленький штекер жгута проводов втыкается в трамблёр (по аналогии с проводом на конденсатор).

И наконец, надо поставить и подключить коммутатор. Это самое простое: достаточно привинтить его саморезами к моторному щиту над кожухом печки справа от катушки зажигания, предварительно воткнув в него широкий штекер жгута проводов. Лишнюю длину жгута следует аккуратно скрутить в моток, перехватить изолентой и запихать между моторным щитом и кожухом печки там, где последний стыкуется с «улиткой» — нагнетателем воздуха в отопитель.

Читайте также:  Установка кнопки запуска на пежо

После чего останется только включить массу и попробовать завестись, выставить правильный УОЗ и ездить!

Однако чтобы ездить действительно с ветерком, экономить топливо и не бояться детонации, стоит модернизировать систему зажигания дал ее. Вначале немного теории. Вообще-то система зажигания с трамблёром — прошлый век. Даже бесконтактная. В наше время зажигание управляется микропроцессором. Дело в том, что мощность двигателя, КПД, динамика, экономичность напрямую и очень сильно зависят от угла опережения зажигания (УОЗ), и что самое неудобное — на разных режимах работы он должен быть разным. А зависит он от очень многих факторов, прежде всего от нагрузки и оборотов. В идеале он должен быть как можно более ранним, но это ограничено детонацией. Понятно, что обычный трамблёр, жёстко привинченный к стояку, мягко говоря, недостаточно гибок. Поэтому на трамблёре есть вакуумный октан-корректор, соединённый трубочкой с карбюратором. При резком открытии дроссельной заслонки разрежение сдвигает мембрану, а последняя изменяет УОЗ. Это имеет значение при старте с места. В режиме же высоких оборотов в работу вступает центробежный октан-корректор. Однако эти два механизма слишком примитивны и недостаточно точны. В МПСЗ (микропроцессорной системе зажигания) они отсутствуют. Трамблёр если и есть, то используется исключительно для разноса искры по цилиндрам. А кривая УОЗ формируется компьютером с помощью данных об оборотах двигателя и кучи различных датчиков: ДПКВ (датчик положения коленвала), ДД (датчик детонации), датчик разрежения, расхода воздуха, температуры двигателя, состава выхлопных газов и др. Это позволяет выставить самый оптимальный УОЗ на любом режиме работы.

Но установка МПСЗ на двигатель Волги — нетривиальная задача. К тому же, готовых решений мало, и они недостаточно распространены и изучены. Поэтому БСЗ представляется более целесообразным вариантом при условии дополнения ее АОК (автоматическим октан-корректором с ДД). Принцип работы АОК прост: при возникновении детонации датчик, установленный на двигателе, срабатывает (обычно за счёт пьезоэффекта), тогда АОК позднит зажигание, сдвигая УОЗ в область отсутствия детонации, пока та не исчезнет. Таким образом, если зажигание выставлено достаточно раннее, АОК держит УОЗ постоянно на границе детонации, что хоть и не соответствует на 100% идеальной кривой УОЗ, всё же намного ближе к ней, чем обычная система.

Даже если не вдавать во все эти премудрости и не стремиться сделать мотор максимально мощным, октан-корректор важен ещё и потому что позволяет уменьшить вероятность детонации. Детонация — неконтролируемый взрыв горючей смеси вместо равномерного горения — очень вредна мотору и уменьшает его ресурс, а то и может привести к разрушению ЦПГ. Имея АОК, можно позволить себе резкие старты с места или ускорения с небольшой скорости без вредного «звона пальцев» (звенят, конечно же, не поршневые пальцы), более резво взбираться на подъём, короче, получить в своё распоряжение почти весь двигатель, а не часть его.

На сегодняшний день известно два АОК, доступных жителям СНГ. Это «Силыч» и «АД5». Последний лучше по ряду параметров — больший дипазон изменения УОЗ, резонансный датчик детонации, поцилиндровая коррекция УОЗ… Хотя решайте сами. Стоимость составляет около 250 гривен. В большинстве крупных городов Украины есть представители. Подробнее см. на Auto-Resurs.Ru. Установка АОК — элементарная операция для мало-мальски подкованного технически волговода, единственное затруднение — монтаж датчика детонации. Для этого скорее всего придётся сверлить мотор и нарезать резьбу (впрочем, в алюминии это делается без труда). Наилучшее место для ДД — в ГБЦ между 2-м и 3-м цилиндрами в приливе в верхней части — там как раз достаточно места, и нет риска попасть в рубашку охлаждения или масляный канал. Удобно ещё тем, что легко можно сделать там отверстие, не снимая головы.

Обратите внимание, что датчик детонации ввинчивается от руки! Несмотря на то, что он выполнен в форме гайки под ключ на 30, ключом пользоваться нельзя, так как резьба в ГБЦ срывается моментально, либо отрывается резьбовая часть — ведь она имеет размер М8 (раньше было вообще М6), что совершенно несоразамерно гайке на 32. Опыт показывает, что датчик вполне достаточно как следует затянуть от руки, не прибегая ни к каким инструментам — его размер позволяет сделать это надёжно. Ну а поскольку на него надевается провод с клеммой, можно не бояться его самопроизвольного откручивания и утери — в крайнем случае, он повиснет на проводе, хотя провод врядли даст ему выкрутиться.

У АД5 датчик детонации резонансный — то есть настроен на строго определённую частоту, и вероятность срабатывания от посторонних шумов мала. На стук клапанов и прочие стуки двигателя он реагировать не должен, хотя в инструкции по установке особо подчёркивается, что устанавливать надо на исправную и отрегулированную машину.

Кстати, тут мы подошли к тому, о чём говорилось ранее. Версия АОК АД5+ представляет собой октан-корректор и коммутатор в одном флаконе, то есть покупая его, вы экономите на коммутаторе, облегчаете монтаж и уменьшаете количество узлов в системе. А также коммутатор АД5+ генерирует очень мощную искру, что улучшает работу системы и КПД мотора.

Однако не следует воспринимать автоматический октан-корректор как панацею. Всё, что он делает — борется с детонацией, и то — в рамках своих возможностей, в смысле диапазона изменения УОЗ (то есть если выставить зажигание чрезмерно ранним и/или залить очень плохой бензин, то детонации на определённых режимах не удастся избежать даже при наличии АД5). При отсутствии детонации АД5 не оказывает никакого влияния на работу системы, и если УОЗ выставлен не самый оптимальный (сильно поздний), то двигатель будет работать слабо. Поэтому при установке АОК хочется порекомендовать следующее. Вначале не подключайте его к датчику детонации. Попробуйте настроить зажигание, поездить с ним на привычном бензине в привычном режиме езды и добиться наилучших результатов по приёмистости при минимуме детонации. (Как вариант, можете на это время подключить к датчику детонации провод, идущий на датчик перегрева — тогда при возникновении детонации контрольная лампочка будет мигать, и вам не придётся прислушиваться). Тут нужен компромисс: чем раньше зажигание, тем лучше динамика, но больше вероятность детонации. Настроив систему, можно будет включить в работу АД5 и забыть о детонации и УОЗ.

Кстати, о настройке системы. В принципе, она ничем не отличается от настройки контактного зажигания. Разве что можно ожидать более поздний УОЗ в силу более мощной искры, быстрее и полнее поджигающей рабочую смесь. Запустив двигатель, ослабьте крепление трамблёра и медленно поворачивайте его по и против часовой стрелки. При этом в обоих случаях двигатель начнёт работать хуже (при выставлении слишком раннего или слишком позднего зажигания). дёргаться и даже глохнуть. Постарайтесь угадать такое положение трамблёра, когда он будет находиться ровно посередине между крайними положениями, соответствующими слишком большим по модулю УОЗ, при которых мотор уже практически не может работать. Далее можно начать ездить и выставлять зажигание уже по результатам работы системы на ходу: при 35-40 км/ч, находясь на прямой передаче и ровной дороге, даёте резкий газ. При этом должна появиться лёгкая быстро исчезающая детонация. Если она сильная и долго не проходит — значит, УОЗ слишком ранний. Если ее нет — сильно поздний. Соответственно надо немного повернуть трамблёр против или по часовой стрелки. (Надо иметь в виду, что если у вас двигатель в стандартной комплектации со степенью сжатия 6.7, то детонации может быть трудно добиться при использовании А-76, так как рассчитан он на А-72).

Напомню: УОЗ считается ранним, или в «+» при повороте трамблёра по часовой стрелке, и поздним — наоборот соответственно. То есть, поворачивая его так, что вакуум-корректор стремится уткнуться в ГБЦ, вы «раните» зажигание, отворачивая — «поздните». Всегда следует работать с установкой зажигания, дающей при большой нагрузке двигателя только легкую детонацию. При очень раннем зажигании, когда наблюдается сильная детонация (с которой не сможет справиться даже АОК, потому что крутить трамблёр он не может), может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни. При очень позднем зажигании резко возрастает расход бензина, теряется приёмистость автомобиля, а двигатель перегревается.

Последнее, что следует упомянуть в рамках модернизации зажигания — выбор свечей. Следует подойти к этому ответственно. Если у вас обычный двигатель ГАЗ-21А со степенью сжатия 6.7, то вам подойдут свечи А11 при езде в следующих условиях: в городском цикле и/или зимой и/или со скоростями не выше 60 км/ч. При езде по трассе и/или летом и/или на высокой скорости — А14. (Описанные выше условия могут сочетаться — смотреть надо по обстоятельствам; так, иногда летом А11 могут работать

источник