Меню Рубрики

Установка прокладки под турбину

SEAT Toledo 1.9 TDI AHF › Бортжурнал › Замена картриджа турбины и восстановление резьбы в горячей улитке — Глава IV (Установка картриджа)

Всем доброго времени суток!

Серия отчётов о турбине и её компонентах продолжается!

— Ещё раз хочу ПРЕДУПРЕДИТЬ всех, кто собирается чистить геометрию, менять актуатор или картридж: откручивайте болты на горячей улитке только с помощью рожковых ключей. Не используйте, ни в коем случае, трещотку для таких дел. Чревато — оборванная головка болта и застрявшая резьба в чугуновой горячей части турбины.

— После того, как вы сняли горячую улитку вместе с геометрией, вам стоит всё тщательно сфотографировать в разных ракурсах. А лучше всего, снять видео. Я так и сделал. Это очень помогло, когда я собирал геометрию на место и устанавливал новый картридж.

— Перед снятием холодной улитки, сделайте фото положения отверстий в улитке для потока воздуха относительно (например) отверстия масло слива или масло подачи. В данном картридже нет штифта для холодной улитки. Это вам понадобится чтобы потом у вас получилось установить новый картридж в таком же положении как и старый. Чтобы потом не возникло трудностей с креплением впускных патрубков, чтобы не изменился уклон масло слива (чтобы масло хорошо сливалось с картриджа) и также чтобы местоположение масло подачи не изменилось. Последние два пункта актуальны для тех турбин, в которых картриджи идут без штифтов.

— После демонтажа горячей улитки, я преступил к мойке всего, буквально всего. Для начала, я отмыл выпускной коллектор и геометрию, холодную улитку, все патрубки впуска, интеркулер, впускной коллектор. Всё отмывал в бензине с зубной щеткой. Также, оставил интеркулер откисать на ночь в бензине. Только я затупил и забыл снять MAP прежде чем залить интеркулер по «горловину» бензином. Но в итоге, MAP всё же выжил после всех испытаний на прочность)).

— По поводу как разобрать геометрию подобной турбины, есть очень хорошее видео в сети:

— Ниже результат отмытого выпускного коллектора и горячей улитки, и геометрии турбины:

— Для того чтобы выкрутить старый родной «клапан-переходник» масло подачи на старом картридже турбине, я вставил картридж в горячую улитку для удобства. Затем, с помощью трещотки открутил это «клапан-переходник».

— После того как я всё отмыл, я собрал геометрию на место и принялся устанавливать новый картридж. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Во время монтажа нового картриджа на место, не снимайте с него заглушки, пока не соберёте полностью турбину, и пока не установите её на место, на двигатель. Это позволит вам обезопасить себя от неприятных ситуаций, как например, попавшая гайка в одну из улиток турбины или попадание грязи и т.д. в масло подачу. По мимо этого, я рекомендую заткнуть все отверстия в обеих улитках турбины, по тем же причинам.

— Одна из статей про установку турбины:

— Как установить правильно новый турбокомпрессор от Garrett

— Когда я собрался собирать турбину, тут меня ждал «Привет, Андрей!«…

— Я в одной из прошлых записей писал, что мне забыли положить все заглушки картриджа. Но на этом список забытых деталей не закончился…
Они забыли положить штифт, который вставляется из внутренней стороны картриджа и является «стопором» для лопатки актуатора. Пришлось вытащить старый, отмыть его и установить в картридж.

— По мимо штифта, официальные представители Melett в Португалии перепутали прокладку для холодной части. Они мне положили прокладку большего размера… Пришлось установить старую прокладку, вместе с новым картриджем.

— Хочу также предупредить всех о том, что турбина, в моём случае, крепиться к блоку двигателя болтом через опору, которую я отметил на фото ниже зелёной стрелкой. По мимо крепления болтами выпускного коллектора, это крепление является дополнительным и обязательным. Так как без него есть вероятность, что выпускной коллектор может лопнуть от вибраций.

Так вот этот болт попросту отсутствовал там, когда я в первый раз откручивал турбину. Пришлось самому подобрать подобный болт, отрезать его по длине и расточить головку до подходящего размера.

— После всех проверок, я залил в масло подачу нового моторного масла, той вязкости, которую собирался заливать в двигатель после установки турбины на место. В процессе заливания масла, я прокручивал ось турбины за крыльчатку картриджа, чтобы масло уходило по системе вниз, на масло слив. Это всё для того, чтобы первые секунды, картридж не работал на сухую.

После замены картриджа рекомендуется заводом производителем турбокомпрессоров произвести замену всех прокладок впускного, выпускного коллекторов, всех прокладок масло подачи и масло слива. Также рекомендуется заменить трубки масло слива и масло подачи.
По мимо этого, нужно в обязательном порядке заменить все фильтра (воздушный, топливный и масляный), моторное масло (если в масляном фильтре обнаружена стружка от износа вала турбины, то промывать всю систему подачи масла, сняв при этом поддон и маслозаборник и искать причину износа вала турбины).

— Я заменил всё из перечисленного списка кроме трубки масло подачи и прокладки впускного коллектора:

1 — Заменил трубку масло слива, отдав её на реставрацию, так как оригинальную уже сняли с производства
2 — Также перешел на моторное масло с вязкостью 5w40

— После того, как вы всё собрали на место:

1 — Меняете все фильтра и моторное масло;
2 — Не допуская запуска двигателя, крутите стартером чтобы закачать масло в трубку масло подачи, до картриджа турбины;
3 — Запускаете двигатель и даёте поработать на холостых оборотах минут 10-15. Посматривайте, чтобы не давило масло из под прокладок. В случае проявления масла, заглушите двигатель и устраните течь;
4 — Первое время лучше не наваливать на машине (так говорят). Но последнего правила я не придерживался. Да и честно говоря, после замены картриджа, тяга попросту пропала вообще… Об этом в следующих отчётах.

— Я не настроил длину актуатора, так как посчитал, что она выставлена с завода и трогать её не стоит… Но говорят, что после любого вмешательства в геометрию турбины, нужно производить настройку актуатора. Тем более, когда речь идёт о замене картриджа.

Есть у меня пара видео о настройке длины оси актуатора, то есть о самой настройке актуатора:

Читайте также:  Установка кондиционера в гараже

источник

Лада Приора Хэтчбек Turbo HP 🙂 › Бортжурнал › 70. Установка (часть 5). Подготовка, установка, запуск турбины

Наконец то ! В данном БЖ поделюсь с вами процессом установки турбины в приору !

Выражаю благодарность в помощи uBaH55 , т.к. без лишних рук я бы не справился !

1. Подготовка турбины к установке

1.1 Для начала я подобрал болты и гайки для крепления турбины

Можно было найти японские болты на разборе, но я купил простые…
Японские лучше тем, что они крепче и не так прикипают. А наши болты при откручивании могут поломаться или вообще не открутиться…

1.2 Замочил термоленту для коллектора

Мокрая термолента не так сыпется как сухая, её проще обматывать. А с сухой сыпется это стекловолокно, или что там в составе… Даже при работе в перчатках руки всё равно чесались…

Подготовил сам маслослив, прокладку под него. Открутил стоковый штуцер слива + сразу снял трубку тосола (т.к. её необходимо развернуть) иначе будет упираться в головку.

1.3 Разворачивание тосольной трубки

На первый взгляд тут всё просто, но у меня трубка упиралась в маслослив. Пришлось покрутить её и найти оптимальное положение. Ранее я купил набор медных шайб на 8,12.
Совет : перед установкой медных шайб раскалите их на огне. Они станут мягкими и нормально тянутся.
Я этого не сделал и через некоторое время у меня начал подтекать тосол… Пришлось заного снимать турбу и менять шайбы…

Прокладки я взял многослойные, чего и вам желаю. Да, они стоят чуть ли не в 2 раза дороже. Но они лучше, вероятность их выдува уменьшается, и их можно использовать несколько раз.

1.5 Шланги охлаждения турбины в металлическую оплетку

Как я говорил ранее, шланги у меня силиконовые. На практике доказано, что с ними ничего не случится. Но я решил подстраховаться и одел их металлическую оплетку (от водопроводной трубы).

ДЕНЬ 1
В принципе, что требуется сделать :
— снять выпускной коллектор (паук)
— вместо него поставить турбоколлектор
— прикрутить турбину
— подвести к ней подачу/слив масла и подачу/слив тосола.

1) Как снимать коллектор рассказывать не буду. Лично мне мешала для снятия нижняя распорка между рычагов… Но мы её победили !

2) Сам турбо коллектор воткнули быстро, а вот прикручивали основную массу времени. Т.к. пришлось в некоторых местах полностью выкручивать шпильки, а некоторые шпильки прокручивались, в некоторых местах мешала термолента…

3) С установкой турбины проблем не возникло, держится она на 3х болтах. К одному из них затруднен доступ, ну ничего страшного… Кстати, потребовалось снять опору двигателя из-за особенностей сварки турбоколлектора.
Совет : в отверстие подачи масла через шприц наливаем масло и прокручиваем в ручную вал. Делается это для того, чтобы на момент пуска в турбине уже было масло…

4) Подача масла в турбину идет из магистрали куда установлен датчик давления масла. Его выкручиваем, ставим проставку (фото не сделал), в проставку маслоподачу, в неё датчик давления масла.
Совет : Сразу подачу масла к турбине не прикручиваем ! Снимаем провод с датчика ДПКВ и крутим стартер до того момента, как не польется масло из маслоподачи.Тем самым мы проверяем масло подачу, смотрим есть ли подтеки у болта забора масла (у меня были — протянул) и при запуске турбина не будет работать без масла.

5) Маслослив варим по месту. Я не заказывал сразу картер с маслосливом, тем более не приваривал маслослив сразу к картеру. Т.к. нужно смотреть как проходит маслослив по отношению к коллектору. После того как всё стоит можно размечать и варить маслослив.
Совет : Перед установкой маслослива проверьте, идет ли из него масло. Запустите двигатель и дождитесь этого знаменательного момента )))

На этом 1 день закончился. На фото видно, что уже была ночь

ДЕНЬ 2
В принципе, что требуется сделать :
— приварить маслослив
— подключить ДАД и ДТВ (схему я выкладывал ранее)
— сварить полностью выхлоп (в т.ч. даунпайп)
— подключить полностью пайпинг
— подключить силиконовые шланчики на датчкики, турбину
— залить обкаточную прогу
— поменять форсунки
— поставить доп. опоры КПП

Всю ночь я почти не спал ! Ведь я ждал следующий день, день когда я дострою и заведу турбо !
Договорились встретится около 10 утра, закидал тюнячки в машину и на тросу меня притащили в СТО.

2.1 С мелочевкой разобрались быстро, проблем не возникло… Шланг туда, сюда, пайп туда-сюда, заменили форсунки.
2.2 Картер я купил противоотливной. Прикольная штука. В поворотах масло не будет уходить от маслонасоса. Для уголка под маслослив я купил тосольную трубку от классики. Сварили по месту, маслослив проходит не так близко с коллектором, что очень радует.

2.3 Т.к. одну опору пришлось снять (говорил ранее). Поставили доп. опоры.
О том, как они устанавливаются говорить не буду (всё и так понятно).

источник

Из чего сделать прокладку под турбинку

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений [ 6 ]

1 Тема от Serval 01.03.2013 06:51:33

  • Serval
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Ростов-на-Дону
  • Зарегистрирован: 29.10.2007
  • Сообщений: 632

Тема: Из чего сделать прокладку под турбинку

Между турбиной и ее коллектором сечет.. по звуку не очень, по запаху ощущается . ПРокладку такую пока не нашел ,моторист знакомый предложил варианты — прокладка под головку от чего-нить (попробовать подобрать по размеру и вырезать ,но форма неправильная не уверен. )
алюминий ,керамический герметик на чем остановиться лучше?

Отредактировано Serval (01.03.2013 06:52:37)

2 Ответ от Старик93 01.03.2013 07:50:50

Re: Из чего сделать прокладку под турбинку

а есть сложности с покупкой оригинальной? или ее в природе не существует? Там температура не маленькая, если и подбирать, то скорее от выхлопных систем

3 Ответ от черкас 01.03.2013 08:07:41

  • черкас
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: краснодар
  • Зарегистрирован: 13.02.2013
  • Сообщений: 631

Re: Из чего сделать прокладку под турбинку

Паронит ЛА-АС ГОСТ 12856-96 – листы, армированные металлической сеткой, асбостальные

Паронит ЛА-АС ТУ 2577-142-00149363-99 – листы, армированные металлической сеткой, асбостальные

Не дифицит.У мотористов всегда запасы есть.Вырубить самому вообще проще простого.

4 Ответ от jon j 01.03.2013 09:17:58

  • jon j
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: каневская
  • Зарегистрирован: 10.10.2010
  • Сообщений: 262

Re: Из чего сделать прокладку под турбинку

Металоазбест продается в любом камазовском магазине выдерживает любую температур

Читайте также:  Установка адаптер elm 327

5 Ответ от Serval 01.03.2013 16:43:46

  • Serval
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: Ростов-на-Дону
  • Зарегистрирован: 29.10.2007
  • Сообщений: 632

Re: Из чего сделать прокладку под турбинку

Родную трудно найти ,это запчасть турбины. а не машины , пока разберу промажу керамическим герметиком (1500 ), проложу с обеих сторон нить асбеста и соберу ,посмотрю что выдет .
Еще вопрос ,продумал как поставить баллон метана (на 2500 будет автоматом переключаться на бензин)
Баллон 100 влазит в задок решил сделать следующую конструкцию
вырезать диагональные усилители из рамы (которые вырезают для лебедки задней) приварить снизу к раме каркас из квадратных труб (есть калитка ненужная, как раз подходит по размерам ,к ней приварить снизу дырчатый лист 2 мм(дырчатый чтобы вода не скапливалась а уходила вниз) ,прорезать в кузове дырку 95 * 50 (за сиденьем)
обшить ее уголками (сделать из уголков прямоугольный параллепипед,для усиления ослабленного кузова и потом закрутить фанерой от пыли грязи холода

Баллон ставить на раму и два квадрата поперек рамы. Снизу между дырчатым металлом и баллоном проложить баннерную ткань или что нить от лишней воды в нижнем багажном отсеке ,посоветуйте вообщем.

6 Ответ от Олег005 01.03.2013 20:38:21

  • Олег005
  • Участник
  • Неактивен
  • Откуда: РА Майкоп
  • Зарегистрирован: 03.05.2011
  • Сообщений: 1090

Re: Из чего сделать прокладку под турбинку

Serval,
Тонкий алюминий, вырезаешь штук 5 и ставишь.

источник

Лада 2112 🏁 Turbo 300+hp › Бортжурнал › Делимся опытом: быстрый, надежный городской турбо-кит

…очень и очень частые вопросы, которые я получил в личку «сколько тебе стала турба?», «а что надо, чтобы собрать?», «а ты че такой дерзкий?» (шутка) и тд. Никогда не пытался посчитать, ибо это реально трудно, тем более учитывая, что в моем случае постоянно что-то меняется/дорабатывается/усовершенствуется.

Однако хочу рассказать и попытаться вывести какие-либо цифры про этап турбирования который предшествовал нынешней конфигурации, и который очень популярен среди турбирования ВАЗов вцелом на просторах родины. Попытаюсь вывести оптимальный рецепт и собрать всю необходимую инфу в одной записи с инструкцией к действию.

Итак, турбокит на основе не значительных доработок мотора, на турбине тд04(и ее моноскрольных модификаций), давление 1-1.4 бара, ориентировочная мощность 190-230лс. Примерный бюджет 2500-3500$(запчасти+работа+настройка)

Вцелом КОНЦЕПЦИЯ подойдет на многие бензиновые 4х цилиндровые двигатели с возможностью онлайн-настройки ЭБУ.

за основу я беру 16 клапанный двигатель ВАЗ 1.6 либо 1.5
— блок с маслофорсами
— стандартный коленвал 71 либо 75,6 в нулевом размере (без шлифовки)
— стандартные шатуны ваз 2110 121мм под плавающий палец

Идем на рынок и покупаем:
— поршни нива производства Тольяти (они самые качественные, необходимый размер и группу надо померять конечно же перед покупкой, об этом ниже) + кольца Mahle (лично мне они нравятся)
70-100$

— железная приоро-прокладка ГБЦ
20-30$

— внешний регулятор давления топлива 2,5-3 бара
15-20$ за ВАЗовский

— вакуумный шланг 3м
— тройник классика
— тормозная трубка ваз под подачу масла на турбину (60-80см длинной)
— трубка печки классика под слив масла (обычно она стандартно подходит на большинство турбин по креплению)
10-15$ за всё

— трубы, гибы под выпуск (диаметр 57/63 мм, количество определится при сварке)
100-150$

— и еще всякая мелочевка, которая понадобится во время сборки
до 100$

Далее залазим в инет, ищем и заказываем:
— турба тд04(и ее моноскрольные модификации)
300-400$ за б/у в отличном состоянии. Полезная статья про проверку б/ушной турбины

— прокладки по турбу (нижняя и под даунпайп) и под слив масла
20-30$

— впускной ресивер турбо (объем 1,5-2л, желательно с дудками внутри) с цельными рогами (никаких резинок между рогами и ресивером, они порвутся) + прокладка под него
100-200$

— выпускной коллектор под турбину тд04 + металическая прокладка под коллектор
100-150$

— универсальный комплект пайпинга, силикона, т-хамутов (2-2,5 дюймов)
70-150$ за новый, китай, ходит отлично

— фронтальный интеркуллер с примерными размерами 550*140*65мм (потенциал ±350 сил)
100-150$ за новый, китай, ходит отлично

— бензонасос вальбро 255лч (не берите китайский! они долго не живут)
80-100$

— форсунки 440сс субару (либо аналогичные по производиетлньости ±)
100-150$ за б/у в отличном состоянии

— блоуофф (тут конечно выбор огромен)
50-200$

— механический бустконтрллер либо ссылка
30-40$

— нулевик (не торопитесь покупать заранее, лучше уже после того как все установлено, чтобы подгадать с размером)
20-50$

— датчик давления турбо (хоть самый дешевый, главное чтобы хоть примерно внятно показывал)
10-15$ за самый простой китайский

— ДАД Motorolla MPX4250 (до 1,5 бара)
30$

Общая сумма деталей: 1300-2000$

Накупили? Это было самое простое, собираем!

Теперь надо все собрать в кучу:

1. Работы по низу мотора:
— проверка на элипсность цилиндров, за неимением таковой расчет необходимого диаметра новых поршней. если элипсность присутствует и выходит за рамки допустимых значений, то необходима расточка цилиндров. Покупка поршней ТОЛЬКО после описанных выше манипуляций.
— проверка плоскости блока на ровность (в случае сильной кривизны — шлифовка поверхности блока)
— естественно проверка коленвала, шатунов, вкладышей, маслонасоса и тд (то есть необходимо провести полную ревизию и проверку низа)
— доработка Ниво-поршней, а именно: выфрезеровка лужи 18-20 кубов для понижения СЖ, цековковки под клапана
— установка поршней, сборка низа

Основной смысл при переборке низа — понижение СЖ, для возможности надувать много и без детонации. Много почитав, изучив и много сам попробовав я сделал вывод, что понижая СЖ на 1 единицу на атмосферном моторе потеря мощности составит 3-5%, однако при использовании наддува позволяет безпроблемно надувать 1 бар, соотвественно понижая еще больше — можно больше надувать. Ну это грубо говоря =) А поскольку нам нужен стабильный вариант на каждый день то нужен запас и степень рекомендую иметь в пределах 7.7-8.2.

2. ГБЦ
— общая проверка на дефекты ГБЦ
— проверка ровности плоскости, в случае кривизны — шлифовка
— расширение каналов (не сильно обязательно, но очень желательно)
— гидрокомпенсаторы, клапана и вся фигня остается стандартная (конечно же в случае полной работоспособности)

3. Тем временем у токаря:
— флянец выходной из турбы (для даунпайпа)
— переходник с вазовской тормозной трубки на входное отверстие подачи масла на турбу

Читайте также:  Установка irisman на ps3

Остальное:
4. Замена форсунок
обязательно поменяйте резиновые колечки

5. Замена бензонасоса
walbro становится как родной

6. Если у вас безобраточная рампа, то делаем обратку используя магистраль отвода бензиновых газов адсорбера.

7. Подключаем регулятор давления топлива к системе
Если у вас безобраточная рампа то от обратной части рампы откручиваем пластиковый колпачек, достаем нипель который вкручен внутри, берем бензостойкую трубку подходящуюю по диаметру, надеваем на рампу, закрепляем хамутом. эту трубу соединяем со входом на регуляторе. Из выхода регулятора проводим трубку на нашу свежесделанную обратку. Если у вас рампа с обраткой — то ничего делать не надо.

8. Замена ресивера с дросселем
в случае, если ресивер перекрывает вход для патрубка картерных газов, необходимо переделать клапанную крышку под вход сбоку, пример как это сделать (листайте вниз страницы)

9. Установка выпускного коллектора

10. Примерочная установка турбы
поставили на коллектор, прикрутили парой болтов, на этом пока все

11. В поддон ввариваем вход под слив масла с турбы.
Вход должен находится максимально высоко, но и не забывайте сопоставлять с выходом маслослива из турбы.

12. Установка интеркуллера
тут зависит от того какой куллер взяли, от его размеров, толщины и тд. вцелом основное требование для фронтального куллера простое — чтобы на него попадало максимально возможное количество набегаемого воздуха, а дальше уже фантазия играет свою роль 🙂

13. Прокладка пайпинга от турбы к куллеру и от куллера к ресиверу.
Скорее всего придется позвать жену болгарина, важно чтобы вокруг труб пайпинга оставалось немного места для свобоного хода (во время движения все играет, поэтому нужен небольшой запас). Ниже примеры разводки пайпинга на ВАЗах 16кл

14. Установка блоуоффа
Важно чтобы блоу был между выходом из куллера и дросселем

15. В голове, выкручиваем датчик давления масла, вместо него вкручиваем классический тройник, который мы купили, с одного конца пускаем тормозную трубку для подачи масла на турбину, в другой конец вкручиваем датчик давления масла

16. В турбину вкручиваем переходник на подачу масла, масло слив, прикручиваем к коллектору саму турбину (не забываем про прокладку). Так же советую купить либо сделать самому теплоэкран, который будет отделять горячую часть турбины от пластика печки(моторного щита) и капота.

17. Проводим ОЖ через турбу
Для этого разрезаем одну из трубок печки посередине, берем 2 переходника с диаметра трубки печки на диаметр трубки, который мы поведем через турбину, один конец трубки печки соединяем с трубкой ведем на турбину, с турбины выводим такой же патрубок и соединяем со вторым концом трубки печки. Все просто 🙂

18. Вживляем ДАД+ДТВ, вместо ДМРВ

19. Варим даунпайп, и дальше выпуск. После даунпайпа обязательно приварить гофру. Рекомендую выхлопную систему делать на 57-63мм трубе.

20. Закрепляем пайпинг, закручиваем хамуты, подключаем ваккумные трубки на блоуофф, регулятор давления топлива, ДАД и под датчик давления буста, все везде проверяем.

Собрали, обкатали
После того как все собрали, зовем настройщика, заводимся, проверяем чтобы нигде ничего не текло, пропускало, дымело и тд; Тот делает обкаточную прошивку (поршня то у нас новые), и обкатываем как обычный мотор, давление турбины желательно ограничить на минимальное значение, либо вообще снять патрубок с подачи воздуха из турбины.

Настроили, погнали!
После обкатки, меняем масло, фильтр, проверяем еще раз все-все-все. Меняем сцепление (рекомендую сразу поставить керамику — либо клачнет либо миакарм).
Опять зовем настройщика и едем на онлайн-настройку. Все подробности должен знать настройщик 🙂 Главное не беднить смесь, не ловить детонацию (хоть с нашей СЖ она практически исключается, но мало ли), лить хороший бензин.

Резюмируя
С бюджетом ±2000$ на запчасти и около 1000$ pа работу мастеров (я беру усредненные цены, конечно кто-то делает дешевле, кто-то дороже, а кому-то вообще на халяву, хехе), мы получаем городской автомобиль с прекрасной динамикой, великолепным запасом мощности, с расходом 8-10 литров (при обыкновенной езде), ресурсом двигателя 100 тыс. км (±20) и отличным потенциалом для дальнейшего тюнинга.

Основываясь на вышеописанной конфигурации можно усовершенствовать некоторые моменты, тем самым получив бОльшую производительность, а именно:

— увеличить давление наддува
при СЖ 7.7-8.2 и правильной настройке, я считаю можно небоясь дуть 1.6-1.8 бара на тд04

— установить распредвалы с большим подъемом
Больше подъем клапана — больше смеси можем загнать в цилиндр и выпустить соотвественно, тем самым поднимаем мощность авто. для турбированных авто рекомендуется установка узкофазных распредвалов ибо наша цель загнать больше смеси в короткий промежуток времени

— поставить масло-радиатор
для увеличения надежности и продолжительности эксплуатации двигателя и турбины желательно иметь более холодное масло

— улучшить систему охлаждения
турбированный мотор греется на 15-20 процентов сильнее атмосферного в любых режимах работы, а при наваливании и того больше, соотвественно не помешает позабоитстя о лучшем его охлаждении

— поставить бОльшую улитку
тут логика простая — чем больше тем мощнее, однако есть свои минусы. бОльшая турбо — позже раздувается и хуже едет снизу. Лично я перешел на TD05-16G.
Самый оптимальный вариант больше и лучше — твинскрольная турбина, либо компрессор+турбо, но это отдельная тема.

— кованные поршня
на самом деле, я считаю что использование ковки целесообразно и оправдано только при больших значениях наддува и больших турбинах, ибо при правильной настройке Нива-поршни ходят ооооочень долго и держат достаточно.
На Драйве есть серия грамотных статей касаемо целесообразности ковки, на примере субару-моторов, советую почитать про это и не только, очень много полезного: barik-cz

Вцелом у вас есть база, есть мотор с потенциалом к наддуву, есть пайпинг, коллекторы и тд. реализация потенциала это уже вопрос финансов, фантазии и желания. Выжать из всего этого железа ±350 коней вполне реально. Конечно надежность будет пропроционально понижаться, но тут уже каждый д*очит как хочет 🙂 И САМОЕ ВАЖНОЕ! Получив такую мощность ОБЯЗАТЕЛЬНО позаботтесь о тормазах, подвеске, ибо этим всем надо управлять и тормозить!

А далее хочу рассказать про новости моего авто за эту неделю, она была настолько загруженной и напряженной, что писать сразу обо всем не получалось, и начну я с…

источник