Меню Рубрики

Установка прокрутки подвагонного генератора

Установка прокрутки подвагонного генератора

Стенд испытания подвагонных генераторов УСПА-ПРОМ

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ И РЕМОНТА ВАГОННЫХ
ГЕНЕРАТОРОВ

Мобильная установка УСПА-ПРОМ для испытания подвагонных генераторов с частотно-регулируемым преобразователем
Мобильная установка является высокотехнологичным современным испытательным устройством, оснащенным частотно-регулируемым преобразователем и предназначена для проведения испытания (прокрутки) генераторов с текстропно-редукторно-карданным приводом (ТРКП), текстропно-карданным приводом (ТК), плоскоременным приводом и редукторно-карданным приводом от средней части оси.
Установка оснащена асинхронным электродвигателем. Возможно два режима работы электродвигателя – прямой пуск и частотное регулирование. Установленной мощности достаточно для испытания генераторов с приводом ТРК (2ГВ.003; 2ГВ008; ЭГВ01), путём передачи крутящего момента на штатный шкив привода генератора.
Применение частотно-регулируемого преобразователя позволяет плавно регулировать скорость вращения электродвигателя и достаточно точно определить момент включения аккумуляторных
батарей. При испытании генераторов с редукторно-карданным приводом от средней части оси передача крутящего момента осуществляется на технологический шкив, устанавливаемый на муфту генератора, взамен штатной карданной передачи.
Масса установки 230-300 кг.
Для уменьшения вибрации и точной установки используются поворотные выдвижные упоры. На каркас устанавливается щит управления. Для транспортировки предусмотрена съемная ручка.
Щит управления IP54 имеет защиту от пыли и влаги. Корпус щита покрыт порошковой краской. Дверца имеет износостойкое уплотнение. Дверца закрывается на замок. Подвод кабеля осуществляется снизу, через герметичные обжимные сальники. Питающий кабель от щита до электродвигателя и от щита до
силового разъема помещен в металлорукав, с целью защиты от механических повреждений.
Схема щита допускает 2 режима работы: «прямой пуск» и «частотное регулирование». Выбор режима осуществляется с помощью двухпозиционного переключателя.
Схемой щита обеспечивается световая сигнализация режимов работы и наличия питающего напряжения.
В режиме «прямой пуск» обеспечивается пуск, реверсирование и останов электродвигателя. Подача команд на реверсивный магнитный пускатель выполняется с помощью кнопок размещенных на дверце щита.
В режиме «частотное регулирование» обеспечивается плавный разгон и точная установка требуемой скорости вращения электродвигателя. Управление частотным преобразователем (пуск, реверс, стоп и изменение частоты вращения) осуществляется с помощью терминала установленного на дверце щита.
Конструкция выносного терминала имеет жк-экран и обеспечивает визуальный контроль частоты вращения электродвигателя.
Электрической схемой щита обеспечивается защита от короткого замыкания, от механической перегрузки, от заклинивания механической части и от обрыва фазы. Все элементы управления имеют четко различимые надписи о функциональном назначении.
В комплект поставки по запросу Заказчика могутбыть включены упоры, для обеспечения надежной установки под вагоном при прокрутке генератора с редукторно-карданным приводом от
средней части оси.

источник

Cтенд испытания подвагонных генераторов

Мобильный стенд для испытания генераторов пассажирских вагонов является высокотехнологичным современным испытательным устройством, оснащенным частотно-регулируемым преобразователем.

Мобильный стенд предназначен для проведения испытания (прокрутки) генераторов пассажирских вагонов с текстропно-редукторно-карданным приводом (ТРК) и редукторно-карданным приводом от средней части оси.

Применение частотно-регулируемого преобразователя позволяет плавно регулировать скорость вращения электродвигателя и достаточно точно определить момент включения аккумуляторных батарей.

Стенд оснащен электродвигателем 11 кВт, 1500 об/мин. Установленной мощности достаточно для испытания генераторов с приводом ТРК (2ГВ.003; 2ГВ008; ЭГВ01), путём передачи крутящего момента на штатный шкив привода генератора.

Испытание генераторов с редукторно-карданным приводом возможно при нагрузке меньше номинальной (при заряженных аккумуляторных батареях вагона) при этом передача крутящего момента осуществляется на шкив, устанавливаемый на муфту генератора, взамен штатной карданной передачи.

Рис.1. Мобильный стенд для испытания генераторов пассажирских вагонов. Габаритные размеры.

Каркас стенда и направляющие для крепления электродвигателя выполнены из равнобокого уголка с полкой 50 мм. К каркасу крепятся 4 косынки 150х150 мм, толщиной 5 мм.

Колеса применены промышленные, обрезиненные диаметром 250 мм (максимальная нагрузка на одно колесо 250 кг), крепятся к косынкам с помощью болтов. Сверху каркас закрыт листом железа, толщиной 2 мм.

Для уменьшения вибрации и точной установки используются поворотные выдвижные упоры. На каркас устанавливается щит управления. Крепление щита на равнобоком уголке с полкой 45 мм.

Для транспортировки предусмотрена съемная ручка.

Все металлоконструкции с целью исключения коррозии и придания эстетического внешнего вида, обезжирены, прогрунтованы, и покрашены.

Питание электрического щита управления стенда осуществляется посредством гибкого медного кабеля с резиновой изоляцией марки КГ 4х4 через герметичные разъемы «вилка» и «розетка» со степенью защиты IP44. Питание 380В, 3 фазы, 50 Гц + нулевой защитный проводник.

Щит управления IP54 имеет защиту от пыли и влаги. Корпус щита покрыт порошковой краской. Дверца имеет износостойкое уплотнение. Дверца закрывается на замок. Подвод кабеля осуществляется снизу, через герметичные обжимные сальники. Питающий кабель от щита до электродвигателя и от щита до силового разъема помещен в металлорукав, с целью защиты от механических повреждений.

Схема щита допускает 2 режима работы: «прямой пуск» и «частотное регулирование». Выбор режима осуществляется с помощью двухпозиционного переключателя.

Схемой щита обеспечивается световая сигнализация режимов работы и наличия питающего напряжения.

В режиме «прямой пуск» обеспечивается пуск, реверсирование и останов электродвигателя. Подача команд на реверсивный магнитный пускатель выполняется с помощью кнопок размещенных на дверце щита.

В режиме «частотное регулирование» обеспечивается плавный разгон и точная установка требуемой скорости вращения электродвигателя.

Управление частотным преобразователем (пуск, реверс, стоп и изменение частоты вращения) осуществляется с помощью терминала установленного на дверце щита.

Конструкция выносного терминала имеет жк-экран и обеспечивает визуальный контроль частоты вращения электродвигателя.

Электрической схемой щита обеспечивается защита от короткого замыкания, от механической перегрузки, от заклинивания механической части и от обрыва фазы.

Читайте также:  Установка подогрева сидений мерседес w210

В целях электробезопасности на корпусе щита нанесен предупреждающий знак — желтый треугольник с молнией. Все элементы управления имеют четко различимые надписи о функциональном назначении.

Производитель гарантирует работу изделия в течении 12 месяцев со дня ввода в эксплуатацию.

источник

Комплектация

Установки подготовки попутного нефтяного газа (УППГ)

Назначение

Установка подготовки природного газа (УППГ) предназначена для подготовки природного газа до требуемых характеристик.

Общий вид

Характеристики

Рабочая среда природный газ
Производительность по газу, нм з /сут от 10 000 до 2100 000
Входное давление (расчетное), МПа, не более 12,0
Параметры потока газа на входе в установку:
— температура, °С – 10 / + 50
— давление, МПа 4,0 / 12,0
Параметры потока газа на выходе из установки:
— температура, °С – 25 / + 40
— давление, МПа 0,6 / 7,5
Требования к качеству подготовки газа согласно ОСТ 51.40-93:
— температура точки росы газа по влаге, °С, не выше –10? –20
— температура точки росы газа по углеводородам, °С, не выше –5? –10
Температура окружающей среды, °С от –60 до +50

Технические данные

Состав оборудования

1-й вариант (рисунок 1):

Установка подготовки природного газа методом низкотемпературной сепарации (НТС).

В состав входят: блок входного сепаратора, теплообменники, низкотемпературный сепаратор, разделитель, блок регенерации, блок подачи реагента, с трубной обвязкой, с комплектом запорной, регулирующей и предохранительной арматуры и средств автоматики и КИП.

2-й вариант (рисунок 2):

Установка подготовки природного газа методом адсорбционной осушки.

В состав входят: сепараторы, адсорберы, печь, компрессор, аппарат воздушного охлаждения, с трубной обвязкой, с комплектом запорной, регулирующей и предохранительной арматуры и средств автоматики и КИП.

Сырой газ под давлением поступает в газовый сепаратор ВС-1, где происходит отделение капельной жидкости, образовавшегося конденсата и механических примесей, которые направляются в дренажную емкость.

Газ, освобожденный от капельной жидкости, поступает в теплообменник «газ-газ» Т-1 для предварительного охлаждения газом, обратным потоком, поступающим с низкотемпературной сепарации.

Для предупреждения образования гидратов перед теплообменником в газ подается ингибитор гидратообразования (метанол, диэтиленгликоль). Далее газ клапаном РД-1 дросселируется, охлаждаясь при этом за счет эффекта Джоуля-Томсона. Охлажденный газ поступает на вторую ступень сепарации в газовый сепаратор с НС-1, где конденсат с насыщенным водой раствором ингибитора отделяется и направляется в разделитель Р-100. Осушенный газ подогревается в теплообменнике Т-1 сырым газом, поступающим на осушку, до температуры и направляется на коммерческий узел учета.

Смесь нестабильного конденсата с насыщенным водой раствором ингибитора поступает в разделитель Р-1, где конденсат отделяется и направляется на подготовку. Насыщенный водой раствор ингибитора подогревается в кожухотрубчатом теплообменнике Т-2 обратным током регенерированного ингибитора и поступает на установку регенерации БР-1. Установка регенерации состоит из ректификационной колонны, установленной непосредственно на кубе, в котором жидкость подогревается путем сжигания газа в жаровой трубе. Испаряемая вода конденсируется в аппарате воздушного охлаждения, отделяется в сборнике и сбрасывается в дренажную емкость.

Регенерированный ингибитор через теплообменник Т-2, где он охлаждается потоком насыщенного ингибитора, и через аппарат воздушного охлаждения AВO-1 направляется в расходную емкость блока подачи реагента БП-1. Затем насосами дозаторами блока подачи реагента возвращается на установку осушки.

Преимущества низкотемпературной сепарации газа:

  • низкие капитальные расходы и эксплуатационные затраты, особенно в начальный период эксплуатации при наличии свободного перепада давления;
  • помимо извлечения жидких углеводородов одновременно осуществляется и осушка газа до требуемых отраслевым стандартом кондиций;
  • установки НТС достаточно просты в эксплуатации и техническом обслуживании, тем самым возможно использование технического персонала средней квалификации (это обстоятельство и позволяет осуществлять процесс в промысловых условиях);
  • легкость регулирования технологического процесса и его автоматизации в условиях газопромысла;
  • возможности постепенного дополнения и развития технологии при снижении пластового давления и, соответственно, уменьшении свободного перепада давления, так что уже на момент проектирования установки могут быть предусмотрены различные перспективные варианты продления срока ее эффективной эксплуатации (в частности, за счет использования внешних источников холода, а также подключения дожимных компрессорных станций).

Недостатки:

  • несовершенство термодинамического процесса однократной конденсации, при этом степень извлечения из природного газа целевых компонентов при заданных температуре и давлении в концевом низкотемпературном сепараторе зависит только от состава исходной смеси;
  • в процессе эксплуатации пластовое давление падает (при этом содержание углеводородного конденсата в пластовом газе уменьшается), так что «свободный перепад» давления на дросселе уменьшается (происходит «исчерпание» дроссель-эффекта) и, следовательно, повышается температура сепарации, – в результате не только удельное количество, но и степень извлечения целевых компонентов уменьшается;
  • термодинамическое несовершенство дроссельного расширения газа как холодопроизводящего процесса по сравнению с турбодетандерным.


Перед поступлением в адсорберы из сырьевого газа в сепараторе С-1 отделяются механические примеси и капельная жидкость. После сепаратора газ сверху вниз проходит через один из адсорберов. Осушенный газ отводится в коллектор сухого газа. Второй адсорбер в это время находится на стадии регенерации (нагрев, охлаждение или ожидание).

Газ регенерации отбирается из потока осушенного газа и компрессором ДК подается в печь подогрева П-1 и с температурой +180-200 °С подается снизу вверх через адсорбер, в котором производится десорбция воды и тяжелых углеводородов. Отработанный газ регенерации охлаждается в воздушном холодильнике АВО и поступает в сепаратор С-2, где из газа отделяются сконденсировавшиеся углеводороды и вода. После С-2 газ возвращается во входной сепаратор С-1 и повторно происходит весь цикл.

источник

Читайте также:  Установка ворот в гараж смета

ГАЗ 31 традиция › Бортжурнал › Про обгонную муфту генератора и не только

Таки да! Стал я замечать недавно… Когда и шкрябание стало громче. Год назад мерцал, пока блок ВВ катушек не заменил. Но тогда мерцало ритмично, а сейчас бессистемно и… только на холодную… А что, это может быть ОНА?!

Думается мне, что однозначного решения данная проблема не имеет. То есть, решение есть, но рассматривать нужно всю систему в целом. А ошибка большинства состоит в том, что устраняется следствие проблемы, но не причины её возникновения. Супостаты, конечно, дураки, но не настолько. Когда они рекомендуют заменить группу «действующих лиц», значит для этого есть достаточно веские основания. Наш же народ считает по-другому — если эффект есть здесь и сейчас, то зачем усложнять себе жизнь и тратить лишние деньги? Где-то, конечно, в этом есть доля здравого смысла, но не везде и не всегда. Потому как потом появляются посты типа «за год поменял четыре муфты — все оригинал — ну его нах!». Проще, конечно, тупо менять муфты, списывая всё на низкое качество исполнения, чем включить моск и хотя бы попытаться понять, ПОЧЕМУ так происходит.
Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции, Боже упаси. Просто построением причинно-следственных связей, послуживших причиной возникновения тех или иных проблем (как, впрочем, и алгоритмов их решения), по работе занимаюсь каждый день по нескольку раз.
Ну, это всё лирика, перейдём к физической части. Букаф будит многа.
Итак, имеем странные звуки (глухие стуки, скрипы, взвизгивания и т.п.), раздающиеся из-под капота, точно локализовать которые не представляется возможным из-за их хаотичности, спонтанного появления и пропадания, из-за «растекания» по близлежащим железякам. а так же из-за невозможности свободного доступа. Единственное, что доподлинно известно — источник находится в навесном оборудовании (будем считать, что это мы выяснили и другие варианты не рассматриваются). Водяной насос, гидроусилитель и компрессор кондиционера с достаточной степенью вероятности можно исключить из списка подозреваемых по причине наличия в этих случаях сопутствующих звукам явных проблем, которые в свою очередь, достаточно легко локализуются. Шкивы этих устройств имеют достаточно большой диаметр, сопоставимый с диаметром шкива коленвала, и скорость их вращения относительно невелика. Кроме того, при ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ прокрутить их будет легче, чем генератор, у которого маленький шкив. Таким образом, остаются четыре вещи (а вообще их пять, о пятой скажу отдельно), которые могут быть причастны к появлению данной проблемы — генератор, натяжитель, паразитный ролик и ремень.
Немного о том, что происходит под капотом. При включении любой передачи в АКПП возрастает нагрузка на двигатель. Вполне естественно, его обороты при этом падают. Вместе с этим падают и обороты вала генератора, ну и его отдача идёт следом. Поскольку нагрузка на генератор остаётся неизменной (в первом приближении), напряжение в бортовой сети неизбежно будет падать. Мозг, видя снижение, будет стремиться поднять напряжение до нормального уровня увеличением тока возбуждения через обмотку ротора генератора. Таким образом, и без того немалое усилие на валу генератора увеличивается ещё больше за счёт дополнительного тормозящего момента, создаваемого магнитным полем ротора. Здесь следует упомянуть, что основное преобразование энергии в генераторе происходит из механической в электрическую. Если учесть, что КПД генератора редко превышает 60% и сильно падает с уменьшением оборотов ротора, то картинка с нагрузкой на его привод получается безрадостная. Немного математики: имеем генератор, способный отдать 160А при номинальном напряжении 14 вольт. Ток через обмотку возбуждения редко превышает 8А. Таким образом, полезная мощность, отдаваемая генератором составит (14х160)-(14х8 )=

2,13кВт. При этом мощность, взятая от двигателя, составит

3,73кВт. Конечно, это максимальная нагрузка. При холостых оборотах её не будет, но и КПД будет сильно меньше — порядка 30%. То есть расход на потери сильно возрастает, выливаясь в дополнительное сопротивление вращению. Но и фиг с ним, если вращение равномерное.
А теперь представим себе, что будет, если ротор генератора НЕ МОЖЕТ вращаться равномерно, например из-за побитых молью подшипников или изношенных колец коллектора. В первом случае, под нагрузкой ротор будет двигаться короткими толчками с радиальным люфтом. Во втором случае, ситуация ещё более интересна: из-за «плавающего» контакта в паре кольцо-щётка, будет постоянно меняться ток в обмотке возбуждения и, соответственно, напряжение в бортовой сети. Мозги будут стараться скомпенсировать эти изменения, в конечном итоге только усиливая их. В результате, мы имеем сильные рывки на валу генератора. Поскольку «родные» муфты имеют внутри ещё и демпфер (чего нет у ZEN), они частично сглаживают рывки или полностью подавляют их (в зависимости от запущенности ситуации). Помогает им в этом демпфер натяжителя ремня. Пока демпферы в состоянии подавить и сгладить рывки — внешне всё в порядке. Но неизбежно наступает момент, когда возможности демпфирования исчерпаны — либо демпферы приходят к своему логическому завершению от непрерывного расколбаса, либо амплитуда рывков возрастает выше всяческих мыслимых пределов. Либо и то и другое вместе. Вполне естественно, что вся эта «братия» начинает петь в унисон, а капелла и вообще любыми доступными способами. Накладываясь друг на друга, издаваемое «пение» может принимать самые разнообразные формы.
По существу «песен». Паразитный ролик — самый понятный «певец» в этом квартете. Тут всё просто — либо перепрессовываем подшипник (6203R2), либо меняем ролик в сборе (Gates, ACDelco, Dayco, Goodyear, 4Season, Dorman. INA не предлагать).
С натяжителем несколько сложнее — кроме ролика там есть ещё и демпфер с пружиной, состояние которых не менее важно. Меняется либо ролик (Gates, ACDelco, Dayco, Goodyear. INA не предлагать), либо натяжитель в сборе ( Dayco, Dorman, Gates, Goodyear, ACDelco). Строго говоря, отдефектовать сам механизм натяжителя на предмет достаточности демпфирования довольно сложно. Однако в первом приближении сделать это всё же можно — механизм натяжителя не должен иметь люфтов и свободного хода по оси качания рычага. Если это не так, то заменой одного ролика дело не ограничится. Кстати, ролик натяжителя в оригинале (и хорошем неоригинале) пластиковый. Сделано это не зря — его масса тоже играет не последнюю роль в процессе правильной работы демпфера натяжителя.
Далее. По поводу самого генератора — подводные камни были описаны выше. Состояние колец проверяется визуально. При значительной выработке и её глубине 1,5мм и более контактные кольца подлежат замене (меняется коллектор в сборе либо кольцо отдельно). При меньшей глубине коллектор протачивается на токарном станке либо шлифуется. Эксцентриситет формально не допускается. Реально же — должен стремиться к нулю. Что касается подшипников — В NipponDenso установлены подшипники типоразмеров 6303 и 6202. Тут стоит заметить, что меньший подшипник в оригинале имеет на 1мм большую ширину колец, чем обычный 6202. По-этому, при установке последнего, стоит так же устанавливать в крышку дополнительную шайбу или прокладку из паронита соответствующей толщины. При замене подшипников так же стоит обратить внимание на величину внутреннего радиального зазора в подшипнике. Класс С2 имеет уменьшенный относительно нормального зазор, однако и максимально допустимые обороты у таких подшипников меньше (за счёт увеличения трения и «зажима» при нагреве). Класс С3 имеет зазоры больше, чем нормальный, а С4 соответственно больше, чем С3. Из-за повышенных люфтов такие подшипники не подходят для установки в генератор. Следует так же обратить внимание на вид защитных шайб подшипников — резиновые или металлические. Подшипники с металлическими шайбами допускают работу с примерно в полтора раза большими оборотами, чем подшипники с резиновыми уплотнениями (при прочих равных условиях). Например, подшипник типоразмера 6202 производства FAG: подшипник 6202С (открытый, с нормальным зазором) — 26000 об/мин., подшипник 6202С2HRS (закрытый, с уменьшенным зазором, резиновое уплотнение) — 14000 об/мин., 6202С2Z (закрытый, с уменьшенным зазором, металлические шайбы) — 20200 об/мин. Для подшипников других
производителей абсолютные значения могут отличаться, но тенденция полностью сохраняется. Рекомендуемые производители FAG, NTN, SKF, KOYO, NSK. FAG только немецкий. Можно встретить так же подшипники NTK — китайские, по лицензии и под контролем японской NTK. По личному опыту — подшипники хорошие и недорогие. Кстати, NTN тоже частенько попадаются «Made in CHINA», однако это не мешает использовать их, например, тому же Gates.
О муфтах генератора. Дефектация муфты сводится к визуальному осмотру на наличие ржавчины, люфтов, и проверке работоспостобности (в одну сторону крутится вместе с валом ротора, в другую — свободно от него). Так же нужно проверить, не проскальзывает ли муфта. Сделать это в первом приближении можно так — энергично покручивая вал генератора за муфту туда-сюда, послушать, будут ли при этом щелчки и удары. Щёлкающую муфту практически однозначно можно отправить в чермет.
Существует два основных типа муфт — с демпфером и без. С точки зрения тишины, комфорта и правильной работы генератора желательно устанавливать муфты с демпфером. Производители Goodyear, Gates, ACDelco, Dorman, OAD.
О ремнях. Ремень — самый длинный и гибкий «певец» из квартета. Именно в силу этих свойств, он может издавать звуки в очень широком диапазоне, и характер этих звуков может быть самый разный — о стуков и щелчков до скрипа и свиста. Не допускается: сабельность, локальные и глобальные растяжения по краям относительно середины, поперечные трещины на клиньях и на поверхности ремня, потеря эластичности. Стоит обратить внимание так же на наличие продуктов износа (комков резины) в ручьях ремня. При наличии любого из этих признаков ремень подлежит замене. Производители Dayco, Gates, Goodyear, ACDelco. Неплохие ремни делает Barum и Contitech, но я не видел в продаже их ремней для наших пепелацев.
В заключение сего опуса несколько слов о пятом («приходящем») участнике квартета. Ещё один источник звукового сопровождения (бэк-вокал) — это шкив коленчатого вала. Шкив состоит из двух металлических частей, скреплённых друг с другом через резиновый демпфер. Со временем и под воздействием высоких температур резина теряет свою эластичность, усыхает и отслаивается от деталей шкива. В результате наружное кольцо (на котором и выполнен ручей ремня) обретает биение в осевой и радиальной плоскостях. Что само по себе не добавляет равномерности ходу ремня. По этому при появлении биения на шкиве, его тоже очень желательно заменить. Собственно, само биение как таковое (если оно невелико) не так страшно. Значительно хуже то, что резина дубея, перестаёт выполнять демпфирующие функции. С всеми, вытекающими отсюда, фекалиями.
Ну вот как-то так…
З.Ы. Всем, кто дочитал до конца сей опус — большое спасибо за внимание. Надеюсь, кому-то это поможет принять правильное решение.

Читайте также:  Установка потолочного датчика движения

источник