Меню Рубрики

Установка противоугонов на стрелочном переводе

Закрепление стрелочных переводов от угона. Ответ: СП закрепляется от угона противоугонами, они устанавливаются в переводной кривой

Ответ: СП закрепляется от угона противоугонами, они устанавливаются в переводной кривой

Ступени рельсовых стыков. Скорости пропуска поездов

Ступень в мм Температура выше -25 Температура ниже -25
От 1до 2 80км/ч 50км/ч
От 2 до 4
От 4 до 5
Более 5 закрывается закрывается

Зазоры стыков,скорости пропуска поездов

Ответ: При диаметре в рельсах 36мм зазоры следующие:

1 более 24 до 26 скорость 100

2. более 26 до 30мм скорость 60

3. более 30 до 35 скорость 25

4. более 35 движение закрывается

5. при диаметре 40мм увеличиваются на 2мм.

2. Монтаж и демонтаж резинотехнического настила переездов на деревянных или ж/б шпалах

Ответ: Работы производятся при ограждении места работ сигналами остановки, при этом необходимо организовать движение автомобильного транспорта, по договоренности с органами ГИБДД за 10 дней до начала работ. Перед работами устанавливаются дорожные знаки. За 2 дня до производсва работ устанавливаются информационные щиты. Высота настила должна быть на 0 — 2см выше головки рельса, по краям настил должен содержаться в одном уровне с головками рельс. При сборке настила ширина проезжей части должна быть не менее 7,5 м, а старых переездов не менее 6м.

Содержание пути в плане. Допустимые величины отклонений

Ответ: В прямом участке пути: на двухпутном участке пути расположены под углом относительно друг к другу. Наружные нити содержатся с возвышением до 6мм согласно ПТЭ, а внутренние должны содержаться в идеально прямолинейном состоянии.

В кривом участке пути наружняя нить содержаться с возвышением до 150мм и должна находиться в идеально закругленном состоянии. В кривых наружняя нить разбивается на 3 части: прямая, переходная кривая, круговая кривая. В переходной кривой все стрелы изгиба должны плавно увеличиваться или уменьшаться, а в круговой кривой все срелы изгиба одинаковой величины. Разница в переходной кривой между смежными стрелами изгиба не должна превышать 8см, а в круговой кривой 10см.

На электрифицированных участках рихтовка более чем на 2см запрещена!.

источник

Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути всн 94-77

Название Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути всн 94-77
страница 12/24
Тип Инструкция

rykovodstvo.ru > Инструкция по эксплуатации > Инструкция

Противоугонные устройства на стрелочных переводах

6.16. Стрелочные переводы марки 1/11 и 1/9, расположенные на путях приема и отправления поездов, горочных, подгорочных или сортировочных путях, при одностороннем движении закрепляются 44 парами пружинных противоугонов (рис. 31), работающих в одном направлении, а при двухстороннем движении поездов — 44 парами пружинных противоугонов (рис. 32), работающих в обе стороны.

Рис. 31. Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 или 1/9 пружинными противоугонами при одностороннем движении

Рис. 32. Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 или 1/9 пружинными противоугонами при двухстороннем движении

Стрелочные переводы марки 1/22 при двухстороннем движении закрепляются 100 парами пружинных противоугонов, при одностороннем — 88 парами и марки 1/18 соответственно 66 и 56 парами по схемам, приведенным на рис. 33.

Рис. 33. Схема закрепления от угона стрелочных переводов пружинными противоугонами при одностороннем движении:

а — перевод марки 1/22; б — перевод марки 1/18

Стрелочные переводы на прочих станционных путях следует закреплять от угона по указанным выше схемам с учетом местных условий.

7. ПУТЕВЫЕ И СИГНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ

7.1. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые знаки.

7.2. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) путевые знаки должны устанавливаться на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки или разъединители контактной сети.

7.3. Предельные столбики устанавливаются посредине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

На кривых участках пути указанные расстояния должны быть увеличены в соответствии с таблицей габаритных уширений.

7.4. Порядок установки путевых и сигнальных знаков, а также конструкция знаков и технические условия на их изготовление указаны в «Правилах технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», «Инструкции по сигнализации на железных дорогах СССР», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР», «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» и специальном приказе МПС.

8. ПОКИЛОМЕТРОВЫЙ ЗАПАС МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

8.1. Покилометровый запас материалов верхнего строения пути должен быть уложен в соответствии с нормами, установленными МПС.

8.2. По износу рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути, с разностью не более 1 мм и храниться на каждом километре на стеллажах (рис. 34). На головке рельса, на расстоянии 1 м от левого торца, светлой масляной краской указывается (только цифрами) группа, тип и длина рельса, а на шейке — группа и пропущенный тоннаж в миллионах тонн. Например:

На головке рельса 1 50 25,00

8.3. Накладки, подкладки, прокладки, клеммы, болты с гайками и шайбами, костыли, противоугоны и другие детали следует хранить в кладовых. Болты с гайками и шайбами хранятся смазанными в отдельных ящиках, а другие скрепления — в ларях. На ящиках и ларях указывается наименование, тип и количество скреплений.

8.4. Шпалы хранят в штабелях. На каждом штабеле должна быть табличка с указанием количества шпал. Нижний ряд шпал укладывается на подкладки из старых здоровых шпал или пластин. Верхний ряд шпал или брусьев укладывается с наклоном; продольные ряды должны опираться на поперечно уложенные только концами.

Читайте также:  Установка планшета в ниссан кашкай

Рис. 34. Стеллаж для хранения рельсов покилометрового запаса:

а — схема расположения опор стеллажа для рельсов длиной 23 м; б — вид опоры со стороны пути; в — расположение стеллажа на насыпи; г — то же в выемке; 1 — поворачивающаяся слега; 2 — проволочная обвязка

Места хранения мостовых и переводных брусьев устанавливаются по согласованию с заказчиком. Лапчатые болты хранятся в пункте хранения мостовых брусьев или в кладовой.

8.5. Запас стрелок, крестовин и частей переводов хранится смазанным антикоррозийной смазкой на станциях вблизи кладовых.

источник

Угон пути

Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсошпальной решетки относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры. Угон пути проявляется на площадках, но в большей мере на спусках и, особенно на тормозных участках пути. Он происходит в сторону движения поездов. На однопутных линиях угон преобладает в направлении большего грузопотока.

Причины угона пути

При исследовании причин угона пути возникло несколько гипотез, объясняющих это явление.

1. Профессор Васютынский объясняет угон рельсов как результат удара колеса в противошерстный конец рельса в стыке, где из-за того, что конец отдающего рельса прогибается в момент перехода колеса через стык несколько больше, чем конец принимающего рельса, образуется ступенька (рис. 1).

2. Теория Кюнера также объясняет угон наличием удара колеса, но не в ступеньку, а в головку противошерстного (принимающего) рельса.

Рис. 1 – Перекатывание колеса через стык

Рис. 2 – Положение колеса на опирающейся части рельса

3. Рудницкий понимает явление угона иначе. Он полагает, что благодаря силам трения между колесом и рельсом колесо при движении увлекает за собой не только рельс, но и шпалу, и балласт (рис. 2). Когда же колесо перейдет на следующую шпалу, разгруженная шпала и балластный слой передвинутся назад, рельс же полностью назад не вернется, так как будет прижат к той шпале, на которой в это время находится колесо.

4. Джонсон объясняет угон так. Рельс под тяжестью колеса изгибается в пролете между шпалами. При этом сечения ab и cd принимают наклонное положение (рис. 3). Когда колесо продвинется влево и станет над шпалой, а изогнувшийся рельс выпрямится и удлинявшиеся при изгибе нижние волокна приобретут нормальную длину, проскользнувшие над левой шпалой нижние волокна при укорочении не вернутся в первоначальное положение, так как будут прижаты над этой шпалой колесом. Таким образом, рельс продвинется влево.

Рис. 3 – Положение колеса в пролете между шпалами

Рис. 4 – Схема возникновения угонных сил в зависимости от положения ходовых частей подвижного состава и пути: а – косое набегание колеса на рельсы; б – вход в кривую

5. По теории Членова, рельс, нагреваясь до определенной степени, сохраняет свою длину, так как он защемлен накладками и прикрепителями. Но достаточно подходящему к рельсу колесу встряхнуть его ударом, как он сразу удлинится в сторону движения. Односторонность удлинения рельса объясняется тем, что едва колесо ударит в его торец, как мгновенно то же колесо прижмет конец рельса к шпалам. Таким образом, произойдет перемещение – угон рельса.

6. Угон пути объясняют и действием сил, возникающих между колесом и рельсом при торможении подвижного состава. По этой причине на тормозных участках угон может быть весьма сильным.

7. В ряде случаев в зависимости от состояния ходовых частей подвижного состава и рельсовой колеи по уровню и шаблону угону могут способствовать удары колес в боковые грани рельсов при косых набеганиях и вилянии железнодорожных экипажей (рис. 4, а), а также при входе этих экипажей в кривые (рис. 4, б).

8. Профессор Альбрехт считает основной причиной угона изгиб рельса под подвижной нагрузкой, при котором, если связь между рельсом и опорами не абсолютна и реактивные силы основания на некоторых участках изгиба рельса больше погонных сил сопротивления проскальзывания рельсов, подошва рельса проскальзывает над шпалами.

Если более кратко, то к причинам угона пути относятся:

  • сопротивление движению колес подвижного состава;
  • удлинение и укорочение рельсов под действием температурных сил;
  • удары колес о рельсы в стыках;
  • удары колес в боковые грани рельсов при косых набеганиях экипажей на прямых и при входе их в кривые участки пути;
  • изгиб рельсов под движущейся нагрузкой.

Итак, угон пути – это процесс накопления продольных перемещений в результате многих причин. Угон чрезвычайно вреден для пути. Он вызывает значительные расстройства и дополнительные работы по перешивке пути, перегонке шпал и разгонке зазоров, а также способствует ускорению износа элементов пути. На путях, подверженных угону, 30–40 % всех расходов на содержание и ремонт связано с наличием этого явления.

Закрепление пути от угона

Радикальное средство борьбы с угоном пути – создание конструкции верхнего строения, обладающей большим сопротивлением продольным силам. Угон пути можно уменьшить, применив раздельные промежуточные скрепления, поставив путь на щебень или увеличив число шпал на 1 км.

Для закрепления пути от угона используют специальные приспособления – противоугоны. Наиболее просты и удобны в эксплуатации пружинные противоугоны (рис. 5), передающие силы угона на подкладку. Кроме простоты конструкции, к достоинствам этих противоугонов следует отнести одноэлементность и легкость. Масса противоугона для рельсов Р65 составляет 1,28 кг, Р50 – 1,15 кг, Р43 – 1,01 кг. Сопротивление смещению этих противоугонов по подошве рельсов равно 4,9–5,9 кН (500–600 кгс). Такие противоугоны изготавливают на специальных автоматах.

Рис. 5 – Пружинный противоугон для рельсов Р65

Количество противоугонов, устанавливаемых на одно рельсовое звено, зависит от плана и профиля линии, режима движения, рода балласта и может достигать 44 пар. В (табл. 1.9) приведены данные о минимальном количестве пар пружинных и самозаклинивающихся противоугонов на одном звене длиной 25 м.

Клиновые противоугоны (рис. 6) систем Шестопалова и Истомина тяжелы (4–4,5 кг), однако обладают большей сопротивляемостью сдвигу – 24,5–29,4 кН (2500–3000 кгс). Их устанавливают так, что одна пара передает угоняющие усилия на несколько шпал через деревянные распорки, размещаемые между шпалами. Распорки усложняют содержание и ремонт пути. По этой причине, а также из-за значительной металлоемкости клиновые противоугоны выходят из употребления.

Читайте также:  Установка автозапуска black bug

Рис. 6 – Самозаклинивающийся (клиновой) противоугон

Особенно сильное закрепление пути от угона требуется на участках пути с частым применением торможения поездов и на линиях, где обращаются шести- и восьмиосные вагоны.

Станционные пути должны быть также надежно закреплены от угона. Пути одностороннего движения поездов, горочные, подгорочные и сортировочные закрепляют постановкой на каждое 25-метровое звено по 18 пар пружинных или самозаклинивающихся противоугонов при щебеночном балласте и по 20 пар при песчаном балласте. На путях двустороннего движения ставят по 14 пар противоугонов на звено в одном направлении и по 14 пар – в другом направлении. Остальные станционные пути и стрелочные переводы закрепляют от угона, исходя из условий их работы.

Угон пути разрушает уплотнение балластной призмы, порождает интенсивные расстройства пути, вызывает поломки рельсов и скреплений, интенсивный износ шпал, искажения колеи и другие опасные для движения поездов неисправности. Начавшись, он нарастает все больше и больше. Огромные затраты труда на устранение последствий угона оказываются безрезультатными, если прежде всего не ликвидировать сам угон.

источник

Из чего состоит стрелочный перевод: устройство и конструкция элементов, описание, неисправности

При проектировании железной дороги необходимо правильно выбрать не только рельсы и шпалы, но и путевые устройства. Поэтому подробно рассмотрим стрелочный перевод: из чего состоит, зачем нужен, какими особенностями обладает, какие неисправности могут возникнуть в процессе эксплуатации – все эти важные моменты мы хотим всесторонне осветить. Постараемся дать вам верное представление и максимум актуальной информации для принятия верных решений в процессе строительства ЖД-линий.

Сразу же отметим, что они являются обязательной частью ВСП (верхнего строения пути) и играют ключевую роль в приеме, отправке, следовании промышленного и пассажирского транспорта через станции, обгонные пункты, разъезды. Они оптимизируют логистику, благодаря им локомотивы, вагонетки, дрезины быстрее преодолевают расстояния.

Для чего предназначены стрелочные переводы

Подобные устройства повсеместно используют для путевых соединений. Предназначены для переведения поездов и другого рельсового транспорта с одной жд ветки на другую.

Это элементы особой длины, уложенные на деревянные или железобетонные шпалы, которые нужны для решения следующих задач:

  • объединение двух или трех колей, идущих рядом;
  • разветвление одной линии на несколько соседних;
  • состыковка параллельно расположенных или пересекающихся путей.

Их практическую роль сложно переоценить, так как они минимизируют затраты на строительство железных дорог, а также сокращают общую их протяженность, плюс, с ними нет необходимости в прокладке окружных маршрутов. Залог максимально быстрого перемещения ЖД-транспорта из точки А в точку Б – вот что собой представляет стрелочный перевод: определение такого рода, возможно, не самое научное, зато очень точно отражает важность данных конструкций.

Классификация, обозначения

Существуют следующие конструкции:

Одиночные – разветвляют 1 колею на 2, могут быть следующих видов:

  • обыкновенные – как минимум один вектор у них отличается полной прямолинейностью;
  • симметричные – оба направления отклоняются в разные стороны с идентичными углами и радиусами, что уменьшает длину рассматриваемого элемента ВСП (при минимальном R кривой);
  • несимметричные – идут в ту же сторону (но под отличными друг от друга углами) или смотрят в разные стороны.

Двойные – 2 их стрелки в непосредственной близости, а путь разветвлен на 3, бывают:

  • симметричные – два вектора расположены также как и в предыдущем случае, а третий прямолинеен; распространенное название – «тройник»;
  • несимметричные – разные по своему направлению и/или отклонениям.

Перекрестные – монтируются в точках пересечения двух колей под определенным углом, могут быть следующих типов:

  • одиночные – с парой комплектов остряков и таким же количеством управляющих механизмов; по каждой из 4 его веток транспорт может проходить прямо, по 2 из 4 – еще и с поворотом;
  • двойные – уже с четырьмя наборами участков, но с двумя устройствами контроля, а также с парами остроугольных и тупых крестовых систем; часто встречающееся сленговое название – «крокодилы» и «американки».

Похожие новости

В России и странах бывшего СССР их характеризуют маркой крестовины – натуральной дробью, численно равной тангенсу угла, под которым пересекаются пути. Например: 1/9 или 1/11. Среди обыкновенных наиболее типичны и распространены конструкции с обозначениями 1/11 и 1/9.

К используемым рельсам на линиях добавляются (р65, р50, р24 и т.д). К примеру, общее обозначение бывает таким: стрелочный перевод типа р65 марки 1/9 правый проект 2434.00.000.

Марка определяется классом и, как следствие, скоростным режимом движения на данном участке.

Фото обыкновенный (1/11 правый)

Изображение двойного устройства

Состав и принцип работы

При любой конфигурации в него входят:

  • Сама стрелка – это конструкция из 2 наружных элементов жд проката (неподвижных рамных) и 2 внутренних, скрепленных друг с другом, с остряками, переводным механизмом и тягами, выполняющими функцию соединителей. Отвечает за непосредственный переход транспорта с прямой колеи на ответвление и наоборот.
  • Крестовина – деталь с двумя усовиками, сердечником (треугольным компонентом), или цельнолитая и желобом и, что важно, с контррельсами. Обеспечивает надежный переезд колес локомотивов, дрезин, мотовозов, вагонеток с одной рельсовой нити на другую. Имеет различные марки (1/9, 1/11 и т.д в зависимости от проекта)
  • Система контроля, а также – кривые, крепежные, опорные и упорные.
  • Рельсы (рубки) по типу (р65, р50 и т.д) определенной длины.
  • Изоляция.

Общее расположение элементов и краткое описание некоторых их них показано ниже.

Рамные — те, к которым прижимаются остряки, изменяющие направление движения подвижного состава. Они имеют специальный профиль для плавного перемещения локомотива и вагонов. Соединяют их между собой соединительными тягами, число которых зависит от длины остряковых элементов. Изготавливаются из специального рельсового профиля.

Усовики — используются для верного и безопасного направления колес при проезде «мертвой зоны». Так называют пространство, где сердечник закончился, а соединительный путь ещё не начался. При правильной регулировке деталей колесная поверхность не должна касаться усовиков или контррельсов (которые крепятся с противоположных сторон у внешних рельсов).

Читайте также:  Установка кожаного салона w210

Контррельс — направляет гребни в соответствующий желоб, позволяя пройти вредное пространство, т.е. расстояние от горла крестовины до острия сердечника.

Стрелочные брусья — предназначены для соединения металлических частей, обеспечения необходимой жесткости, горизонтальной и вертикальной устойчивости.

При любом строении его установка осуществляется по следующей схеме:

  • Подготавливается балластный слой. На него укладывается крестовинный и закрестовинный брус, на который, в свою очередь, монтируется крестовой элемент.
  • Затем с помощью установки рубок колеи соединяются с рамными направляющими жд металлопроката, рихтуются и, посредством укладки дальнейших брусьев, соединяется с основным путем.
  • Монтируете серьги с изоляцией.
  • Обеспечиваете тяги – переводную, рабочую, контрольную.
  • Загибаете стопорные планки, шплинтуете болты, устанавливаете закрутки и фартук.

Мы рассмотрели, что входит в состав стрелочного перевода, теперь давайте взглянем на особенности его работы. Непосредственное перемещение остряков осуществляется разными способами, в зависимости от типа рассматриваемого элемента ВСП, но всегда по одинаковому принципу. Главное, чтобы первый подвижный участок жд металлопроката с нужной плотностью подводился к рамному, а второй – отходил со строго заданным расстоянием, необходимым для беспроблемного прохода колесных гребней. Запирающая деталь механически проконтролирует качество прилегания и дистанцию, а также зафиксирует конструкцию в неизменном положении (вплоть до следующего срабатывания).

Важную роль играют и тяги, которые по своим функциям могут быть переводными (для изменения) и соединительными (удерживают в заданной позиции). Через две-три переключаются длинные остряковые элементы при пологой конфигурации, через одну – специальные (короткие). У каждого перемещающегося есть тонкий конец – острие – и толстый – корень, крепление последнего и делает возможным все повороты. В процессе изменения колеи с основной на боковую или наоборот действуют комбинированные нагрузки, точка пересечения которых находится на «горле», то есть на стыке граней сердечника. Это необходимо учитывать при проектировании.

Рабочее положение рассматриваемых элементов меняется с помощью механизма. Поэтому его наличие – ключевая особенность устройства централизованных стрелочных переводов, причем как автоматических, так и ручных. В последнем случае он представляет собой рычаг с балансирующим противовесом, то есть максимально простую конструкцию. Достаточно поднять его в верхнюю позицию, и остряки станут посреди пространства рамных рельсов.

Автоматика управления обычно реализована при электрической централизации – за счет использования приводов как врезных, так и нет, обычно моделей серий СП и СПГ. У них нераздельный ход, с парой линеек (перемещаются синхронно переводящим колеса деталям и поэтому контролируют их) и шибером, замыкающим контакты.

Существует некоторая терминология, относящаяся к данной теме, и мы хотим вас с ней ознакомить.

Стрелочная улица

Так называется большое количество переводов на сравнительно небольшом участке главного пути.

Бывают различными, в зависимости от характера расположения по отношению к основной колее. Но в общем случае это совокупность последовательно обустроенных переводов на боковой путь, обладающих единым назначением. Выделяют следующие ее разновидности:

  • Простая – обычно очень протяженная, со значительными расстояниями между осями. В числе преимуществ то, что максимально проста в обслуживании и отлично просматривается. Главный недостаток – габариты: получается длинной и занимает сравнительно много места. Сферы применения – парки отправки и приема.
  • Сокращенная – минимизирует участки перехода, но снижает маневренность. Свою нишу нашла на крупных базах и грузовых дворах, на складах и подобных им площадках.
  • Неконцентрическая веерная – отличается постоянным радиусом укладки всех кривых. Укладывается для увеличения междупутий основного пути (когда это необходимо), но ее монтаж связан с большим объемом земляных работ.
  • Под двойным углом крестовины – минимизирует протяженность зоны, позволяет выполнять различные маневры. Актуальна для сортировочных узлов, горловин парков приема-отправки и других объектов с количеством линий более 5.

Сьезд

Для соединения близколежащих рельсовых путей оборудуют съезд. Этот участок включает в себя два стрелочных перевода и посередине — соединительную линию рельсов (несокращённую или сокращенную). Для перехода поездов, движущихся в разных направлениях, с одного пути на другой укладывают последовательно два съезда, а при определённых условиях — устраивают перекрестный.

Глухое пересечение

Двух пути пересекаются в одной плоскости. В зависимости от угла, под которым происходит скрещивание, их разделяют на прямоугольные и косоугольные.

Песок

Элементы ВСП следует дополнительно защищать от заносов в районах пустынь. Прилегающую к ЖД-полотну почву в таких условиях нужно закрепить – посадить зеленую растительность, покрыть суглинком, битумом полимерной суспензией (или другим подходящим составом), возвести сооружения, предотвращающие оползни.

Лучшим вариантом признан первый – с насаждениями. Деревья (акация, саксаул и так далее), кустарники (гребенщик, селюга, джузгун) и, в меньшей степени, травяные культуры (овес, селин, чагер) не только укрепляют подушку под колеей, но и облагораживают окружение, позитивно влияют на микроклимат.

Возможные неисправности

Если нет гибкого сердечника, со временем могут развиться следующие дефекты:

  • излом усовика стрелочного перевода;
  • разрыв контррельсового болта;
  • износ элементов крестовины, а также рабочих граней рельсов рамного вида и остряковых элементов.

Кроме того, поломки провоцируют расстояния между гранями различных деталей. Также важно не допустить следующих состояний:

  • разъединение остряков с тягами;
  • неплотное прилегание подвижных участков к рамным (с зазором свыше 4 мм) или их понижение на 2 мм и более;
  • выкрашивание, излом, износ какой-либо из вышеупомянутых комплектующих.

При возникновении любой из этих неисправностей запрещается эксплуатация перехода, так как в списке угроз – сход состава, недостаточное удержание частей транспорта, зажатие колес.

Мы рассмотрели разновидности, назначение и устройство ручных и автоматических систем, схему расположения элементов и общие принципы работы. Теперь у вас есть базовое представление о том, что это за часть ВСП, а заказать все необходимое для ее монтажа на своем ЖД-объекте вы можете в компании «ПромПутьСнабжение».

Стрелочные переводы имеют множество проектов в зависимости от условий эксплуатации (скоростного режима) и типа используемого рельса в путях (р65 1/11, 1/9; р50 1/11, 1/9 и прочих). Узнайте их технические характеристики, комплект поставки, схему геометрических размеров, схемы раскладки брусьев отдельного номера проекта на следующей странице нашего сайта.

источник

Добавить комментарий