Меню Рубрики

Установка проводов трамблера гольф 3

Volkswagen Golf Я запомню тебя таким › Бортжурнал › Замена трамблера или как поднять почти весь Golf 3 Club на уши)

Итак, хорошо отдохнув в Египте, я уже начал скучать по гольфу и по ковыряшкам с ним)

Итак давным давно я у Вовы(koshara) купил трамблер и проводку к нему, потому что у моей косы был отрезана фишка на трамблер.
Собрались мы как-то вечером с Олегом (Handmad), сначала поковыряли его гольф, а потом принялись и за мой. И вот мы начали процесс.
Сказать честно, я не думал, что замена трамблера станет таким сильным геморроем для нас, но это оказалось так:
1. Около часа мы снимали старую проводку, потому что для отключения фишек с форсунок, нам потребовалось снять дроссель и пару крепежей, которые связывают двигатель и коллектор.
2. Еще где-то около часа мы снимали сам трамблер, потому что перед зимой я решил помыть двигатель и конечно же все замерзло.
3. Еще очень много времени заняло выставление меток для правильной работы трамблера+ установка самого трамблера и новой проводки.

Все бы ничего и даже потраченого времени не жалко, но когда все поставили на место и решили завести машину, она, конечно же, не завелась и не подавала никаких признаков жизни.
Минут 20 мы пытались ее завести- жгли стартер, свечи и прочие агрегаты двигателя, но результатов не было.
Еще минут 10 мы дали передохнуть двигателю и стартеру, затем снова принялись крутить трамблер и вуаля она завелась, НО жутко троит, пердит, держит не ровно обороты, обороты 600 на холостых, от сечка в 4000 и ко всему прочему есть дикие провалы, когда давишь назад. Выбора у нас не было, по этому пришлось оставить все так, что б хотя бы можно было доехать до дома, а потом просто надо было доехать до сервиса и все правильно отрегулировать.

Доехал до дома кое-как, благо на следующий день никуда ехать не надо было и я мог спокойно уделить время машинке. На следующее утро я позвонил Вове(mrSkanner) и попросил его приехать с ваг комом и страбоскопом, для правильного выставления зажигания. Часов в 5 Вова был у меня. За 5 минут до его приезда я вышел на улицу и решил чуть про греть машину, но то вы думаете, она не завелась)

Первым же делом, по приезду Вовы, принялись смотреть ошибки на ваг коме. Ошибок было куча! Все мы их потерли, кроме двух- ошибки дросселя. Пытались завести машину (только с помощью газа ее завели), крутили трамблер, танцевали ритуальные танцы вокруг машины, но ничего не помогало, она не реагировала никак на наши действия. В общем около часа хождения по кругу мы так и не поняли в чем же причина + трамблер окончательно отказался регулироваться, Вова поехал домой.

Вечером уже отчаявшись в поисках хоть какой-то помощи, на форуме натыкаюсь на тему Вовы (koshara), у которого тоже не заводится машина, но чуть чуть по другим причинам. Я описал ему свою проблему, на что он ответил «приезжай, посмотрим». Я собрался, извинился перед моей девушкой, за то что уже второй вечер не засыпаю вместе с ней, а ковыряюсь с машиной «Прости меня родная!», я двинулся к Кошаре. С помощью газа заведя машину я поехал на соседнюю улицу, где и жил Вова.

Наконец выходит Вова с компьютером и мы начинаем спасательную операцию по восстановлению нормальной работы двигателя. Его ваг ком показывал все те же ошибки, которые не стираются. Подумав- что может быть причиной такой работы машины, мы решили посмотреть под капот- а се ли правильно подключено.
Вот с этого места и начинается самая жара)
Открыв капот мы никаких ошибок не выявили. Но минут через 5 Вова спросил -» а все ли фишки вы подключили», я покорно ответил-«да». И действительно «да», но одну фишку идущую на дроссель не до конца подключили, потому что там осталась уплотнительная резинка от старой проводки. Достав резинку мы завели машину и О ЧУДО она заработала нормально, хотя чуть чуть троит продолжала, а от сечка стала в 5000 тыщ. Это не нормально, продолжаем копать дальше! Думали, что дело в высоковольтных проводах, но начиная выдергивать их по очереди и, смотрев на поведение машины, поняли что более менее все в норме.
Стали копать чуть глубже и опять кое-как(где-то спустя пол часа е.и) сняли трамблер. Почистили, все избавили от грязи, поставили все на место. Отлично, трамблер крутится, но она опять не заводится и такое ощущение, что где-то каратит. Минут 15 опять танцевали с бубном и крутили трамблер и вот наконец нашли то самое положение, в котором трамблер завел машину, НО при этом от сечка плавала, сначала 4000, потом 6000, потом 5000. На этом мы решили завершить работу с трамблером и разъехаться в поиска еще какой-нибудь интересной информации.
Кстати, забыл сказать, что почему-то метка колена ушла на несколько зубцов в перед- непонятно по какой причине.
Пришли к выводу, что надо выставить нормально метки и все заработает как надо.

На следующий день мне писали почти все, заинтересовавшиеся моим вопросом и вот наконец звучат два, почти одинаковых решение проблемы- ВСЕ ДЕЛО В ШТОРКАХ. На каких-то моторах, на трамблере, их 2е, а на каких-то 4е.
А старый трамблер оказался оригинальным, просто с заколхоженной фишкой)))

источник

Volkswagen Golf «8Vедро» › Бортжурнал › Установка бесконтактной системы зажигания.

Здравствуй, дорогой читатель и случайный гость. Сегодня поговорим о бесконтактной (транзисторной) системе зажигания и далее по тексту БСЗ.

Еще при покупке машины я обратил внимание на прерыватель (трамблер) и был очень удивлен, что в нем стоят обычные контакты (кулачки в «народе»). Естественно пришлось почистить-покрутить и плюс ко всему выставить момент зажигания (как только ездил предыдущий хозяин, не понятно). Машина стала резвее разгоняться, но я решил, что нужно идти в ногу со временем и ставить, пусть не совсем современную, но хотя бы на поколение выше, систему зажигания.

На разборе за бумагу с цифрой 20 и фотографией мертвого американского президента был куплен трамблер с датчиком Холла. Естественно достался мне он не в лучшем состоянии, особенно внешне.

Читайте также:  Установка вентиля на баллон высокого давления

Разобрал, помыл-почистил и собрал обратно если коротко, но попутно решил, даже не решил, а мне посоветовали, заменить втулки вала.

Думал, что втулок полно в продаже и их не проблема достать, но был разочарован. Пошел в магазин торгующий втулками на стартеры, генераторы и прочую живность, но тамошняя тетка-продавец с уверенностью заявила, что таких втулок у нее нет, а на мой вопрос: — А подобрать похожие? Добавила: — Я уверена. Я не стал спорить и спешно ретировался. Зашел в еще один магазин и там наотрез отказались мне помогать, и тут я решил помочь, что называется, себе сам.

Сходил к токарю и за полтинник (5 рублей теперь) все сделал за день.

Проводка, катушка, коммутатор с рамкой были извлечены из кузова моей первой машины, на данный момент они ей не нужны, а может никогда и не понадобятся, но давайте не будем о грустном. Продолжаем веселье.

Собрал все обратно и направился в гараж к соседушке Mike-5637 , чтобы все это заинсталить.

В принципе ничего сложного в установке нет. Выкорчевал старый трамблер и вставил новый попутно подцепив катушку с коммутатором. На жгуте проводки есть круглая резиновая заглушка, вот она не подошла (вернее подошла бы, но в кузове 85 года такого отверстия нет, есть только след от выштамповки), пилить кузов не хотелось ибо там хватает заглушек меньшего диаметра. В общем не сложно догадаться, что куда пихать.

По самой проводке, вернее ее подключению, ничего сложного нет. Разберется даже моя кошка. Разъемы на датчик Холла и коммутатор, и еще 3 провода. Черный, что самый длинный, кидаем на минусовую клемму аккумулятора, второй черный, что короткий и с фишкой, на + катушки (15 кажись) — это питание коммутатора. Оставшийся зеленый кидаем на минус катушки. С него же идет сигнал на тахометр (белая П-образная фишка).

Все собрано, ключ на старт. Зажигание, стартер иииии… тишина. Не заводится… естественно первым делом нужно смотреть искру, но для начала я решил пробежаться тестером по проводам, чтобы убедиться в правильности подключения иначе бы моя кошка меня не простила, а может быть и домой ночевать не пустила.

Проверка показала, что все функционирует, но. Именно на этом «но» я и нашел причину отсутствия искры.
Дело в том, что хоть трамблер с БСЗ мне достался с крышкой и ВВ проводами я решил оставить «свои» т. к. предыдущий хозяин менял их в январе, т. е. на них практически не занималось любовью крылатое и назойливое насекомое. При подключении центрального провода я сунул его в катушку и все, делов-то. Но оказалось, что делов в нем было очень мало, а точнее вообще не было. Старая катушка была без центрального пина и провода с крышкой, соответственно, тоже. Ну не менять же крышку с проводами из-за такой мелочи. К тому же те провода, что были с трамблером оказались совсем не живые. Почесав репу, делаю следующий ход:

источник

Volkswagen Golf mk 1 // August // › Бортжурнал › Установка бесконтактного трамблёра от ВАЗ 2109. ВАЗолизация в пользу лучшей работы зажигания. Снова на ходу!

Данная запись не для слабонервных!
Как и писал раньше, что машина перестала заводиться. Отсутствовала искра с катушки. Родная дорого (для меня). Знаю, что подходит катушка от ВАЗ 2109. WFG мне скинул полезную ссылку, где подробно расписано, как вместо родного контактного трамблера поставить бесконтактный трамблер от ВАЗ 2109 в сборе с коммутатором, катушкой и тд. Всё изучил и решил сделать также. Особо подробно расписывать не буду, так как в ссылке всё будет.

Закупил всё, что нужно, а именно:
1. Трамблер ВАЗ 2109 Московского производства;
2. Коммутатор;
3. Катушку зажигания;
4. Провода для подключения;
5. Блок управления ЭПХХ;
6. Ну и проставка, которую мне изготовили.

Многие докупают ВВ провода. На свечи подходят от ВАЗ 2109, кроме центрального провода. Его придётся подбирать отдельно, так как вазовский короткий. У меня уже стояли вазовские провода, их я не стал пока менять.
Чтобы всё это дело встало на своё место, нужно вазовский трамблёр доработать, а именно спилить посадочный отлив заподлицо. Именно для этого и нужна была мне та деталька, чтобы отцентровать трамблер на новом месте. Напильником выровнял поверхность и на герметик посадил деталь.

Далее установка на машину:
По креплениям вазовский трамблер подходит, как родной. Также обмазал герметиком и поставил трамблёр. При установке бегунок смещается против часовой стрелке на один цилиндр, поэтому провода тоже переставил против часовой стрелке на один цилиндр. Последовательность работы та же.

Теперь что с проводкой:
Катушку поставил на родное место. Коммутатор прикрутил болтами к моторному щитку рядом с катушкой, там как раз были два отверстия по размеру коммутатора. Блок ЭПХХ на саморезы прикрутил рядом с коммутатором. Сам блок пока подключать не стал, но потом попробую обязательно. На вазовском жгуте проводки есть фишка, в неё я подключил родные провода, которые шли к старой катушке. Многие пишут, что установке помешает верхний патрубок, который идёт от радиатора. Мне совсем не помешал.

Расходы:
Трамблёр — 1190 р
Катушка — 560 р
Коммутатор — 360 р
Блок ЭПХХ — 64 р
Проводка — 215 р

Момент истины! Ключ на старт! Завелся сразу.
Зажигание выставил в +. Динамика отличная! Короче всё работает и хорошо заводится, лучше, чем с родным контактным трамблёром. Расход пока не знаю, потом буду заменять, главное, что машина теперь на ходу!

Вот ссылка на подробную установку (ещё раз на всякий случай):

источник

Volkswagen Golf Гольфуша › Бортжурнал › Безконтактное зажигание от 2108

Наконец добрался до БЖ.
Итак искодные данные:
двигатель — HK 1,3 с трамблёром 052 905 205 M

Меняли и ставили:
1. Сам трамблёр
2. Катушку зажигания
3. Коммутатор
4. Свечи и ВВП

5. Проставка под трамблёр
+6. Прямой фланец ОЖ под трамблёром + новая прокладка 44*4 (внутренний 44 внешний 52)
+7. Патрубок ОЖ к радиатору (от 2108)

Трамблёр встаёт в паз вала как родной, только проставку необходимо добавить для центровки.
С катушкой вообще никакой мороки, как и со свечами.)
Коммутатор разместил на месте салонного фильтра слева. Для этого использовал корпус дефолтного корпуса, немного металла и немного колхоза.

Читайте также:  Установка ковриков в солярис

Проводку провели через одно из отверстий и пока повесили так. Схем подключения в инете полно, а бы хотел акцентировать внимание на паре моментах с которыми мы столкнулись:
1. У меня после термостата стоял фланец №4 (на схеме) и после установки трамблёра мы увидели, что трамблёр в одну сторону регулировать можно, а вот раньше зажигание уже не поставишь — мешает фланец.
Решили купить фланец либо строго под углом 90, либо прямой. Был приобретён прямой от Т4 — PA66-GF30. Правда пришлось выбрать внутренности (рёбра внутри) и немного доработать нужный диаметр. Также под него добавили новую прокладку, т.к. старая развалилась в руках (размерность подсказал комрад здесь в комментах).

2. Два дня не могли нормально завести машину, то она заводилась немного работала и глохла, то не заводилась совсем, именно поэтому были приобретены новые набор свечей, ВВП, коммутатор (сначали грешили на него), катушку благо проверили на месте. К концу второго дня решили проверить датчик Холла на трамблёре — не работает! Купили новый, поставили, машина завелась.

3. И ещё некоторая особенность моего двигателя — на двигателях до 1986 года у распредвала нет заднего сальника. Им служит уплотнение на трамблёре. На ВАЗовском его соответственно нет, поэтому немного подкапывает. Думаю посадить на герметик.

Машина после всех дел чувствует себя нормально. Расход пока не замерял.

источник

Как правильно соединить высоковольтные провода от трамблера до свечей?

#1 Artunela

  • Пользователи
  • 17 сообщений
  • Всем приветик, сразу извинюсь за плагиат может этот вопрос уже где то обсуждали но я не нашел..((

    Вопрос в следующем:
    Снял высоковольтные провода чтоб заменить на новые но тут друг сказал «нафиГ ты это сделал, видь они должны идти в нужной последовательности……. »
    Последовательность я конечно не приметил. Сразу возник вопрос как их правильно подключить? Допустим я стою лицом к капоту с лева на право идут 4е горшка, нумерация горшков также с лева на право. Если я не ошибаюсь то должен запуститься 1й потом 3й, 2й, 4й — правильно ли это ? И второй вопрос как узнать очередность на крышке трамблера (самый простой способ придумал записать на видео высекание искры со свечей и потом на компьютере с помощью замедленного просмотра посмотреть какая первая какая вторая ) – может есть варианты по проще и более точнее))))

    Не думал что столкнусь с такой проблемой при замене проводов, в машинах чайник )) Жду коменты ))

    #2 Alexey GX

  • Пользователи
  • 946 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: М.О. Ивантеевка

    самый простой способ придумал записать на видео высекание искры со свечей и потом на компьютере с помощью замедленного просмотра посмотреть какая первая какая вторая ) – может есть варианты по проще и более точнее

    Сообщение отредактировал Alexey GX: 10 February 2009 — 22:24 PM

    #3 SendMan

  • Пользователи
  • 1 сообщений
  • Всем приветик, сразу извинюсь за плагиат может этот вопрос уже где то обсуждали но я не нашел..((

    Вопрос в следующем:
    Снял высоковольтные провода чтоб заменить на новые но тут друг сказал «нафиГ ты это сделал, видь они должны идти в нужной последовательности……. »
    Последовательность я конечно не приметил. Сразу возник вопрос как их правильно подключить? Допустим я стою лицом к капоту с лева на право идут 4е горшка, нумерация горшков также с лева на право. Если я не ошибаюсь то должен запуститься 1й потом 3й, 2й, 4й — правильно ли это ? И второй вопрос как узнать очередность на крышке трамблера (самый простой способ придумал записать на видео высекание искры со свечей и потом на компьютере с помощью замедленного просмотра посмотреть какая первая какая вторая ) – может есть варианты по проще и более точнее))))

    Не думал что столкнусь с такой проблемой при замене проводов, в машинах чайник )) Жду коменты ))

    #4 Alexey GX

  • Пользователи
  • 946 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: М.О. Ивантеевка

    Да все просто, установи 1 цилиндр вмт (выкрути свечку, вставь отвертку и прокручивай двигатель и когда цилиндр поднимится на самый верх это и будет вмт) и сними крышку трамблера куда укажет бегунок это и есть первый горшек. А далее 1 напротив 4, а 2 соответственно напротив 3. Скорее всего 1-3-4-2 по часовой стрелке от 1.

    Сообщение отредактировал Alexey GX: 10 February 2009 — 22:27 PM

    источник

    7.2.4 Снятие и установка распределителя зажигания

    Снятие и установка распределителя зажигания

    Компоненты распределителя зажигания

    1 — Втулка ротора
    2 — Пружина
    3 — Противовес центробежного регулятора
    4 — Корпус
    5 — Мембранный механизм вакуум-корректора
    6 — Подшипник
    7 — Винт М6х8
    8 — Стопорное кольцо

    9 — Опорная пластина
    10 — Распорная шайба
    11 — Поворотная пластина
    12 — Катушка датчика импульсов — “G173”
    13 — Ротор
    14 — Бегунок
    15 — Щетка
    16 — Крышка

    Приведенная в данном подразделе информация относится только к системам с распределителем зажигания.

    В ходе обслуживания автомобиля не следует производить проверку наличия напряжения в местах электрических соединений методом закорачивания проводов на массу. Не отсоединяйте ВВ провод, идущий от катушки зажигания к распределителю при работающем, либо проворачиваемом стартером, двигателе. Не отсоединяйте корпус электронного блока от массы. Не используйте диагностические приборы, способные вызвать короткое замыкание в НВ контуре катушки. Осторожно обращайтесь с электропроводкой, соединяющей распределитель с коммутатором.

    Общая информация

    Конструктивные особенности распределителя и принцип функционирования регуляторов зажигания

    Датчик-распределитель зажигания обеспечивает необходимую последовательность подачи импульсов на свечи зажигания; вырабатывает импульсы напряжения, посылаемые затем в ECU и управляющие прерыванием тока в первичной обмотке катушки зажигания.

    Основными составляющими компонентами распределителя являются: генератор электрических импульсов, схема разделения напряжения во вторичной цепи; центробежный регулятор и вакуум-корректор опережения зажигания.

    Привод распределителя осуществляется от надетой на ось шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Частота вращения оси приводной шестерни в два раза ниже частоты вращения коленчатого вала.

    Корпус распределителя зажигания сверху закрыт крышкой, крепление которой осуществляется посредством двух пружинных фиксаторов. Фланец корпуса предназначен для фиксации положения распределителя.

    Крышка выполнена из нетокопроводного материала, выдерживающего высокие электрические нагрузки, оборудована пятью клеммами, заключенными в гнезда выступов крышки. К клеммам подсоединяются провода ВВ контура системы зажигания.

    К центральной клемме крышки распределителя подсоединяется ВВ провод от катушки зажигания. Сама клемма посредством подпружиненного угольного контакта соединена с бегунком распределителя.

    Оставшиеся четыре свечные клеммы напрямую соединены с запрессованными с внутренней стороны крышки латунными контактами.

    Вблизи одной из клемм снаружи на крышки распределителя нанесена длинная вертикальная выпуклая риска. К данной клемме подсоединяется ВВ провод свечи первого цилиндра.

    Вал распределителя закреплен в корпусе распределителя посредством двух самосмазывающихся втулок. В нижней части вала предусмотрен хвостовик, а на верхней установлена втулка, в которую вставляется бегунок. В верхнем торце данной втулки имеется паз, гарантирующий однозначность установки бегунка.

    Бегунок изготавливается из диэлектрического материала. Сверху в него запрессованы две латунные пластинки, между которыми расположен резистор, предназначенный для подавления радиочастотных помех. Пластинка, установленная в центральной части бегунка, посредством угольной щетки соединена с центральной клеммой крышки распределителя. Благодаря такой конструкции, ВВ напряжение от катушки зажигания через помехоподавляющий резистор оказывается подведенным ко второй латунной пластинке, закрепленной на носике бегунка и при работе двигателя поочередно входящей в контакт со свечными клеммами крышки распределителя.

    Магнитоиндукционный датчик (датчик Холла) состоите из 4-полсного ротора, кольца с полюсными сердечниками и индукционной катушки. При вращении ротора силовые линии магнитного поля периодически прерываются. Изменение магнитного поля приводит к вырабатыванию импульсов в обмотке индукционной катушки. Далее эти импульсы поступают в ECU, управляющий прохождением ВВ напряжения через катушку зажигания.

    Центробежный регулятор корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала вне зависимости от величины нагрузки на двигатель. Принцип действия регулятора основан на использовании центробежной силы, воздействующей на специальные противовесы. Регулятор состоит из неподвижно закрепленной на валу распределителя пластины, к которой приклепаны два штифта. На штифты свободно посажены два противовеса, стянутые между собой пружинами. На верхней части вала распределителя закреплена втулка, основанием которой служит пластина с анкерами для крепления противоположных концов пружин и штифтами, входящими в пазы противовесов. На втулку посажен ротор индукционного датчика. Осевой люфт сборки распределителя контролируется подбором сочетания распорных шайб (шайбы выпускаются толщиной 0.05, 0.10 и 0.16 мм).

    1 — Поворотная пластина
    2 — Распорная шайба
    3 — Опорная пластина
    4 — Стопорное кольцо

    Подлежащим проверке параметром ротора служит величина его воздушного зазора (а), который следует выставлять ближе к верхнему пределу допустимого диапазона (см. Спецификации).

    1 — Наконечники ротора
    2 — Поворотная пластина
    а — Величина воздушного зазора

    С возрастанием частоты вращения коленчатого вала противовесы под действием центробежной силы расходятся в стороны и, нажимая на штифты подвижной пластины, вызывают поворот ротора в напрвлении вращения вала распределителя. Вследствие такого смещения ротора генерация импульсов в обмотке катушки индукционного датчика происходит с определенным упреждением, т.е. зажигание становится более ранним.

    Характеристики пружин, масса и форма противовесов подобраны таким образом, чтобы получить заданные конструктивно значения величины опережения зажигания в зависимости от конкретных оборотов двигателя. На иллюстрации представлена рабочая характеристика центробежного регулятора.

    Вакуум-корректор предназначен для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя (без учета оборотов). Корректор крепится к корпусу распределителя посредством кронштейна и двух винтов М4. Во внутренней камере вакуум-корректора размещена мембранная диафрагма, которая отжимается пружиной в направлении корпуса распределителя. Диафрагма соединена тягой с полюсными наконечниками индукционного датчика.

    С одной стороны на диафрагму воздействует атмосферное давление, с другой подведено разрежение, возникающее вследствие того, что пространство внутри корпуса соединено шлангом с выпускным коллектором двигателя. С увеличением нагрузки дроссельная заслонка приоткрывается в большей степени, что приводит к возрастанию глубины разрежения в трубопроводе. Под воздействием разницы давления диафрагма выгибается по направлению к корпусу распределителя, преодолевая при этом сопротивление пружины. Тяга, соединяющая диафрагму с пластиной, на которой расположено кольцо с полюсными наконечниками, заставляет последнее поворачиваться в направлении, противоположном направлению вращения вала распределителя. При этом угол опережения зажигания смещается вперед и зажигание становится более ранним. При снижении нагрузки глубина разрежения падает и пружина выгибает диафрагму в обратном направлении, делая зажигание более поздним. Рабочая характеристика вакуум-корректора опережения зажигания представлена на иллюстрации.

    Благодаря совместному действию обоих регуляторов обеспечивается необходимая установка угла опережения зажигания при любых оборотах и нагрузках двигателя.

    Распределитель зажигания соединен с коммутатором экранированным проводом, чтобы передаваемые импульсы не искажали характеристики электромагнитных полей и не вызывали тем самым сбои в работе коммутатора.

    Коммутатор формирует амплитуду и длительность импульсов напряжения в катушке зажигания.

    Коммутатор не нуждается в регулярном обслуживании. Достаточно лишь заботиться о надежном соединении корпуса с массой (контролируется надежностью затягивания правого нижнего винта крепления корпуса).

    Чтобы предохранить наконечники проводов от коррозии, увеличивающей сопротивление контактных соединений, на поверхность наконечников следует нанести тонкий слой бескислотного вазелина, либо обрызгать их специальным консервирующим составом. Доступ к контактным клеммам открывается после снятия резинового защитного чехла. Не забудьте при сборке установить чехол на место.

    При повторном подсоединении наконечников проводов к контактам электронного блока необходимо проследить за правильностью их подключения.

    Контроль элементов системы зажигания следует начинать с проверки надежности подсоединения электрического разъема к коммутатору зажигания. Кроме того, необходимо проверить надежность заземления корпуса коммутатора.

    Для проверки подачи питания на систему зажигания включите зажигание, не запуская двигатель, и при помощи вольтметра или лампы-пробника удостоверьтесь в наличии напряжения на клемме 15 коммутатора и клемме 15 катушки зажигания. Для проверки напряжения на клемме 15 коммутатора необходимо отсоединить разъем от блока. Если проверка производится при помощи вольтметра, можно проверить также величину напряжения на клемме 1 катушки. Результат не должен быть меньше показания, снятого на клемме 15 более чем на 0.3 В. В противном случае следует проверить сопротивление первичной обмотки катушки (номинальное значение составляет 0.6 Ом).

    Если напряжение на клеммах 15 отсутствует, его можно подвести аварийным способом, соединив клемму перемычкой с положительным полюсом батареи.

    Проверки следует производить быстро, так как одновременно включается спираль нагрева в устройстве автоматики запуска карбюратора, края легко может перегореть.

    источник

    Популярные записи

    Добавить комментарий