Меню Рубрики

Установка пружин на ниссан патрол

Nissan Patrol TD42 GL(Arab)10 стран ✅ › Logbook › Настройка подвески для не ленивых)

Внимательно смотрим на фото — если кузов стоит горизонтально, несмотря на диагоналку, значит подвеска у этого Y61 настроена правильно, а если кузов наклоняется вместе с мостом, значит ваш лифт не только не увеличил ходы, а совсем наоборот, думайте, где ошибка вышла.

Ход подвески — это расстояние между верхним и нижним положениями колеса.
является одним из главных параметров, влияющих на проходимость.
При любом способе лифтования подвеской заводские показатели настройки ухудшаются. Это аксиома.
Другое дело. что при лифте до 2″ этим можно пренебречь, от 2″ до 3″ желательно, а от 3″ и выше обязательно исправить нарушения в работе подвески. Перечислим какие именно:

— изменяется кастор (угол наклона шкворней)
– изменяется угол работы карданного вала
— мост сдвигается в колесной арке (передний назад – задний вперед)
– мост сдвигается в горизонтальной плоскости из-за изменения угла наклона панар
— изменяется угол наклона рулевой тяги и ее паралельность тяге панара.
– пружины изгибаются дугой из-за поворота опор на мосту, теряя свои характеристики.
— амортизаторы находятся под действием изгибающего момента (работают на излом) и сжатия при чрезмерной длине.
— увеличивается угол атаки рычагов подвески (Чем больше от горизонтали, тем большая часть силы, прикладываемой к колесу от препятствия на дороге, приходится не на пружину и амортизатор, а через два хлипких сайлентблока рычага на раму и на кузов)

Для решения этих проблем все уже придумали до нас. Но я столкнулся с тем, что многие джиперы, лифтующие свои машины, понятия не имеют как сделать замеры и посчитать правильность подбора тех или иных элементов подвески под свои требования. Срабатывает принцип «делай как все» а там, как повезет. На самом деле для понимания насколько удачно вы «лифтанулись» не надо ехать в говна на испытания и потом удивляться, почему колеса в арках затирает, амортизаторы ломаются и пружины выпадают. Для подбора основных элементов подвески: пружин и амортизаторов, нужна чистая машина, ровная площадка и рулетка. Уже после подбора этих деталей, можно высчитывать остальное.

Итак, приступаем к измерению хода подвески по осям:
верхнее положение колеса: машина сидит на отбойнике (пружина снята, колесо глубоко в арке, если колесо цепляет арку — пилим ее или наращиваем отбойник)
нижнее положение колеса: авто поднято, колесо висит в воздухе
измерять вертикально от центра колеса до метки на крыле.
стаб уменьшает ход подвески, поэтому измерять без него.

Ставим авто на ровную площадку и получаем среднюю точку, разделяющую ход сжатия и ход отбоя. Она меняется в зависимости от загрузки машины, в движении и тд. то есть эта точка виртуальна (называется «Sag») но позволяет вычислить соотношение ходов сжатия и отбоя. А это важно для настройки подвески. Sag влияет на управление, на величину дорожного просвета, на поведение автомобиля при диагональном вывешивании и кренах кузова, при торможении и в повороте…
Например в триале отбой важнее сжатия, колесам нужно сохранять зацепление с рельефом. Ну а участия в ралли по пересеченке нужно увеличивать ход сжатия, чтобы не пробивало подвеску при каждом прыжке. Для экспедиционных машин типа Патруля думаю оптимально соотношение 30%сжатие \ 70% отбой.

Для определения хода подвески машины в целом, а не по осям, достаточно поддомкратить авто за переднее правое колесо (например). Как только заднее правое колесо потеряет контакт с поверхностью, останавливаемся и измеряем высоту, на которую было поднято переднее колесо. Для уменьшения погрешности от сминания шины, накачать их до 3атм

теперь о том
как подбирать пару аморт\пружина относительно ходов подвески при лифтовании:
1. снимаем аморт, максимально растягиваем подвеску. меряем расстояние по местам крепления амортов. сравниваем с максимальной длиной аморта. Она должна быть на пару см короче чем ход подвески, т.к. аморт является ограничителем хода отбоя.
2. снимаем пружины, садим машину на отбойники, меряем расстояние по местам крепления амортов + уменьшаем эту цифру на пару см, тк. в динамике резиновый отбойник сожмется. Сравниваем с длиной полностью сжатого аморта. Его длина должна быть на пару см меньше первой цифры, иначе на бездоре он схлопнется и сломается.
3. на каждой не стоковой машине все индивидуально, так что или не ленится, или ставить как все: повезет\не повезет.

Как проверить жизнеспособность амортизаторовов?
Амортизатор служит в равной степени как для безопасности, так и для комфортабельности движения, он должен предотвращать отрыв колес от дороги и препятствовать колебаниям кузова.
В процессе эксплуатации определение работоспособности амортизатора, установленного на автомобиль, создает определенные трудности. Самым правильным является проверка работоспособности амортизаторов на специальных стендах, которыми располагают немногие центры.

Если воспользоваться их услугами нет возможности, применим дедовский способ:
снять аморт. растянуть максимально. в вертикальном положении резкими, но короткими движениями опустить шток. Если он перемещается плавно без провалов и стуков, то все ОК.
(учтите, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).

Читайте также:  Установка водосчетчиков в химках отзывы

Технология прокачки всех (кроме газовых) амортизаторов перед установкой:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении указанное время, плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Переверните амортизатор штоком вниз, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 2-3 раза; Перед каждым циклом плавно поворачивать шток в резервуаре на 120 град.

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
Газовые аморты в прокачке не нуждаются!

Основные причины выхода из строя амортизаторов:
-Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т. д.
-Разбитые или отсутствующие пыльники/отбойники — ржавеет/задирается шток и, как следствие, кончается сальник.
-Усталость сальника.
-Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а дорогу не держит, машину переставляет).
-Пробой подвески, если аморт подобран неправильно, он схлопнется, оторвет ухо или согнется шток и тд. Аморты не рвет при растяжении, они конструктивно являются ограничителями хода отбоя, они ломаются при сжатии, как бы вам не казалось, что все наоборот)

подробная статья об амортизаторах (разновидности, диагностика, применяемость) кому интересно, может прочитать здесь pajero.us/repair/50.shtml

При установке лифта подвеской мы поднимаем раму автомобиля над мостом с помощью единственного элемента, который определяет подъем – это пружина (проставками или более длинными пружинами) При удлинении пружины влияние ходов моста на все элементы подвески становится сильнее. Т.е. пружина начинает сильнее изгибаться, амортизатор сильнее смещается в горизонтальной плоскости.
В результате, после лифта могут возникнуть следующие проблемы:
— более длинные пружины при сжатии моста изгибаются больше чем штатные и даже задевают раму, т.к. устанавливаются они в штатное место, а для обеспечения необходимых характеристик, часто делаются большего диаметра.
— При ходах моста на отбой амортизаторы могут клинить о раму своим корпусом и работать на излом.

Если делать правильно, то подбор пружин производится с использованием каталогов по параметрам (диаметр, длина, толщина «прутка», количество витков) Вы получите кучу аналогов, только внимательнее по типу пружин (прямые, бочкообразные, конусные и т.д.)
Все размерные группы пружин имеют привязку к геометрическим типам, что позволит выяснить, подойдет ли та или иная пружина на ваш автомобиль. Подбор пружины, отличающейся от родных пружин даст возможность установить пружины, рассчитанные под большую нагрузку и поднять раму над мостом, т.е отодвинуть арку от колеса.
Если подбирать пружины кустарно, нужно помнить, что:
Подвеска рассчитывается в заводских условиях и не идиотами! Сила сжатия пружины установленной на какой либо автомобиль, строго согласована с амплитудами работы всей подвески автомобиля. Устанавливая пружины не соответствующие заявленным на заводе параметрам, вы однозначно ухудшите управляемость и устойчивость автомобиля на дороге, остается угадать — насколько сильно.

источник

Nissan Patrol GR TB45E М/T › Бортжурнал › Заметки и наблюдения про лифт подвески 2”.

Выдалось свободное время и я решил переправить свои заметки и планы, которые писал для себя перед установкой лифта и поделиться своими размышлениями с остальными патрулистами и не только.

У меня была простая цель – поставить колёса 285/75/r16 + улучшить геометрическую проходимость. Для этой задачи достаточен лифт 2”, который требует минимальных конструктивных изменений.

Я осуществлял лифт подвески своими силами. Были куплены амортизаторы, пружины и проставки OME. Отдельное спасибо за консультации и помощь в выборе деталей Андрею Бедокурову ( AndrAB ). Покупать кастор кит регулируемые панары и удлинять тяги стабилизатора я торопиться не стал – последующие расчёты, анализ конструкции и практика показали, что не зря… Общий бюджет мероприятия рекомендую рассчитывать как 45000р за запчасти по состоянию на 2013 год.

У меня установлены:
Амортизаторы перед/зад: Nitrocharger Sport 60013/60015
Пружины перед/зад: +50-110кг №2971/+200кг №2981
Проставки перед/зад: 10мм OMEGQPF10/OMEGQPR10

Я бы с радостью выложил фотки процесса, но во-первых я делал всё один без посторонней помощи и было просто не до этого, во-вторых телефон в полумраке гаража снимает плохо, а лапать свою зеркалку грязными руками я не стал.
Сам процесс лифта достаточно прост (фото масштабов процесса можно посмотреть ЗДЕСЬ)

Читайте также:  Установка зажигания тнвд 4м40

Перечень инструмента и чего такого взять с собой:

А) Домкрат штатный
Б) Домкрат дополнительный (я использовал подкатной большой на 3т)
В) Триноги/пеньки/брусья и пр. для страховки и удержания поднятой машины
Г) Набор инструментов
Д) Второй комплект рожковых и накидных ключей.
Е) Рекомендуется купить/взять/арендовать накидные ключи с трещёткой на 14,17,19,22 – без них я заколебался откручивать амортизаторы сверху, тяги стабилизатора заднего – не везде влезает головка с трещёткой, а гайки самоконтрящиеся и пальцами не отворачиваются…
Ё) Разводной ключ для удержания корпуса передних амортизаторов.
Ж) Болгарку и электричество))). Отвернуть передние стойки стаба от стаба я, например, не смог.
З) Литол/Солидол/ШРУС или любую консистентную смазку, с которой надо будет закручивать болты/гайки.
И) Термос с чаем, бутерброды. Операция на целый день – я начал в 10, закончил в 18 и ещё час убирал мусор и собирал инструмент. Это, правда, с учётом заблуждения по поводу проставок, из-за чего мне пришлось разбирать/собирать заднюю подвеску два раза.
К) Новые запчасти (см.ниже)

0) Прочитать мануал и определить сколько и каких гаек вам предстоит открутить. На кануне лифта залезть под машину и обильно облить все эти гайки ВД40. Купить весь крепёж, который собрались отворачивать НОВЫЙ! Купить саленблоки стабов(а), а так же рекомендую купить новые стойки стабов(а) со всеми шайбами резинками и гайками.
1) Задний мост. С него рекомендую и начинать – с ним попроще. Замена происходит вывешиванием каждой стороны поочерёдно.
1.1) Поставить упоры/колодки под передние колёса.
1.2) Ослабить болты саленблоков на рычагах и гайки на колесе. Открутить амортизаторы и сдёрнуть нижние уши с моста.
1.3) Открутить стойки стабилизатора от стабилизатора и кузова. Я удалил весь весь задний стабилизатор как класс – разницы при езде не почувствовал, а ход подвески увеличился.
1.4) Поднять машину за мост или под кузов – кому как нравится и у кого какой домкрат. Я поднимал под мост, а под перекладину фаркопа подставлял пень, чтоб машина не висела на домкрате.
1.5) Поддомкратить мост (если не поддомкрачен), снять колесо.
1.6) Опускать домкрат до тех пор пока пружину нельзя будет вытащить.
1.7) Если пружина не вытаскивается, но уже шатается, а мост опустить ниже нельзя, я делал так: брал штатный домкрат, ставил на чашку отбойника и через брусок упирал в раму и поднимал кузов относительно моста. За счёт крена машины пружину всегда получалось вытащить без проблем.
1.8) Прокачать амортизатор перед установкой!
1.9) Установить проставку, заменить пружину, установить новый амо на верхнее ухо.
1.10) Продолжать сборку в обратной последовательности, не забывая мазать весь приворачиваемый крепёж консистентной смазкой.
1.11) Провести аналогичную операцию со вторым задним колесом.
1.12) Затянуть уже на стоящей на земле машине саленты рычагов и стаба (если вы его ещё не выкинули)

2) Передний мост. Все операции аналогичны с задним мостом, только замена пружин и амо происходит полным вывешиванием моста. Для вывешивания моста я подкладывал под раму передние колёса с лежащими на них брусками как ЗДЕСЬ.

Некоторые мифы, ИМХО, и мой личный опыт по поводу лифта в 2”:

«Нужны регулируемые панары». Не нужны. При лифте 2” уход моста в сторону будет в районе максимум 10мм, а под нагрузкой меньше. Это 0.6% от колеи машины. По моим наблюдениям и замерам, рама у патрола на заводе сделана менее точно. Регулируемые панары можно поставить тогда, когда родные придут в негодность.

«Нужно удлинять тяги стабилизаторов». При лифте 2” совсем не обязательно. Причём, почему то многие считают, что если лифт 50мм, то и тяги нужно удлинять на 50мм. Это не всегда так. Ориентировочно передний стабилизатор стоит посередине переднего продольного рычага, соответственно если и удлинять, то на 25мм максимум спереди, реально ещё меньше. На практике штатный передний стаб со штатными новыми стойками и резинками смотрится как по штату, резинки не вывернуты. Сзади, как и большинство, я со стабом попрощался вообще.

«Родные резиновые прокладки под пружины не нужны». Не нужны, только если вместо них вы будете использовать полиуретановые проставки (аля тачдог TDUK-1734/15). Но если вы не собираетесь ставить проставки, либо собираетесь ставить 5-10мм проставки OME, то родные резиновые НЕОБХОДИМЫ. Без них пружины не зацентрируются в верхних чашках и будут стучать о боковины чашек. Я сначала собрал заднюю подвеску без них, но потом не смог собрать переднюю без этих резиновых проставок, именно по причине невозможности нормальной центровки пружин в верхних чашках. После чего вкурил для чего они нужны и пересобрал заднюю подвеску уже с ними. Кстати, при повторном разборе задней подвески воочию убедился, как одна из пружин ушла с центра чашки и упёрлась в откосину, ч.т.д.

Читайте также:  Установка зеркального элемента шевроле круз

«Кастор кит надо ставить». Цель моего лифта была поставить 33 колёса. Не с кем не стану на эту тему спорить, но на практике я не заметил какого-либо неправильного поведения машины на дороге. Шимми как не было так и нет, даже с «не тюненым» рулевым демпфером не первой свежести на 33 колёсах. Поменяю их, когда родные износятся. Просто так менять – нет никакого смысла. Кстати, однозначных отзывов типа «кастор кит изменил мою жизнь» так же не наблюдается.

«Понадобится рулевой усиленный демпфер». Может кому-то и понадобится, у кого родной конченый. Мне не понадобился. У меня на него были деньги, я был готов его купить и поставить, но сдержал себя и не купил. Прокатился и понял, необходимости в этом нет совсем, мой родной абсолютно справляется.

После лифта, с новыми амортизаторами машина стала собранней на неровностях и приятнее рулиться. После установки 33-х колёс – Патруль стал таким, каким должен быть, я бы даже назвал это «стоком». Не слишком высокий и не низкий, колёса не слишком большие и не маленькие, подвеска не слишком мягкая и не жёсткая. Геометрически стал комфортнее проезжать разумные препятствия. В общем, я получил ровно то, что хотел.

Потеря крутящего момента оказалась практически не ощутима с точки зрения динамики, троганья на 1-ой передачи и использования пониженной, но к новым передаточным числам пришлось попривыкать. На трассе до скоростей 130-140км/ч ведёт себя отлично, крейсерская скорость у меня обычно 100км/ч. Расход топлива по трассе после установки лифта, 33 колёс и багажника увеличился на 2 литра – стал 18л.газа/100км при скорости 100км/ч. По городу изменение расхода топлива я не ощутил – что логично.
С радостью отвечу на вопросы тем, кто пока ещё боится делать лифт самостоятельно, либо только готовится к этой операции.

источник

Mitsubishi Pajero Sport ШАТУН › Бортжурнал › Пружины и амортизаторы от Nissan patrol y-61

Проездив на пружинах от паджеро два некоторое время они подсели, но были добавлены проставки от полиуретана 50 мм, но после установки силовика и запаски на калитке пришло четкое понимание что подвеска задняя кончилась, на пустой машине вроде все нормально, а в поездочках когда машина загружена ни пружины ни аморты не справлялись, весь этот комплект отлично подходит для стоковой машины и он рабочий, но, но, но.

Далее приступаем к внедрению добра:
1. Пружины от патрола, их прибрел б/у с пробегом, пескоструем слегонца, красим, ставим.
2. Амортизаторы KYB skorched4’s от ниссан патрол, их поставить посложнее чем родные, т.к. уши патроловских на 2мм больше наших и составляют 19мм, из ситуации выходим просто, покупаем втулки рессоры валдай 4 штуки и запрессовываем 2 в нижние уши, верхние уши тоже втулим оставшимися двумя. Готово ставим на машину.
3. Подвязываем мост на тросах: эту операцию нужно сделать во избежании выпада пружины, т.к. ход у амортов около 650 на разжатие.
4. Переносим панарку на дроб боксе вниз и усиливаем кронштейн панарки на раме дополнительным усилителем, на фото видно, за это спасибо maveric-mrm
5. Ну принципе и все валим на пересеченке груженым и кайфуем))), родную подвеску могу продать если кому надо, но все комплектом что бы не болталось, пишите в личку на фото все есть.

Выписка с офф сайта про аморты:
Амортизаторы KYB серии Skorched4’s сконструированы так, чтобы эффективно контролировать работу пружины подвески в условиях бездорожья, не допуская лишних колебаний кузова и наделяя водителя чувством уверенности при путешествиях вне дорог. Специальные частотно-зависимые клапаны обеспечивают управляемость, которая одновременно приятно удивит и любителей быстрой езды по ровным дорогам. Серия Skorched4’s применяется на внедорожниках как со стандартной подвеской, так и с увеличенным до 50 мм (2 дюймов) дорожным просветом.

Надежность – главная задача, которая была поставлена перед конструкторами KYB при создании амортизаторов данной серии. Особенностью всех амортизаторов Skorched4’s является усиленная конструкция с прочными закаленными 16мм штоками, особыми материалами направляющих втулок, поршня и поршневого уплотнения. Во всей серии Skorched4’s используются усиленные металлические корпуса, что в совокупности с двухтрубной конструкцией, обеспечивает надежную защиту от повреждений. Инженеры KYB максимально увеличили объем жидкости внутри амортизатора Skorched4’s, увеличили диаметр цилиндра, поршня и штока. Это позволяет снизить нагрев в процессе работы, сократить вероятность вспенивания жидкости и уменьшить внутренние напряжения, продлевая срок службы амортизатора и подвески в целом. В Skorched4’s используются мультикромочные сальники штоков, не допускающие пыль, грязь и посторонние частицы внутрь амортизатора, сохраняя весь объем масла и газа постоянным.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector