Меню Рубрики

Установка пружин на открытие

Citroen C4 L Dinamique автомат › Бортжурнал › китайская пружина в багажник

Итак, ранее была куплена в Поднебесной пружина для установки в багажник дабы он открывался полностью, а не чуть-чуть.

Многие на здешнем форуме поставили себе эти пружины и были счастливы. Поддался искушению и я, т.к. меня уже задолбало, что крышка багажника лишь слегка «отстреливает» после чего уверенно возвращается вниз. Соответственно, если ты выходишь из супермаркета с пакетами в обеих руках, то, нажав на кнопку ключа, ты должен или поймать эту крышку багажника как-то в верхнем положении либо пытаешься со словами мата в адрес инженеров Ситроена как-то открыть крышку из нижнего положения.
Некоторых наших товарищей по форуму этот коварный багажник своей крышкой даже еб…ударил по голове в тот момент, когда они копошились в его недрах. Меня эта участь пока миновала.

Ну что сказать о пружине…она оправдывает себя и вложенные в нее деньги.

Она регулируется. Т.е. можно её сжать и разжать. Вернее не саму пружину, а всю конструкцию путем вкручивания и выкручивания этого болта посередине. Соответственно можно регулировать силу «выстреливания» крышки багажника.

Итак, я поставил эту пружину. Описывать как и куда я её ставил — не буду, т.к. после пары-тройки пробных открытий я эту пружину снял. Могу подарить её любому астраханскому водителю.
Почему снял?
1. Крышка багажника реально выстреливала. Т.е. первый раз она так вылетела вверх, что я испугался, что крышка оторвется нахрен и перелетит через всю машину. Потом чуток отрегулировал пружину. Все равно сильно выстреливает. А если ветер попутный? представляете эффект?))
Один плюс. Крышка выстреливает вверх и держится в верхнем положении. Т.е. она не долбанет вам по башке.
Можно конечно поколхозить, просверлить отверстие в багажнике, чтобы закрепить пружину на необходимом расстоянии, и в итоге я бы добился нужной силы «отстрела», НО тут вступает в дело пункт2.
2. Скоро, уже очень скоро умельцы из компании Инжиниринг, те самые, которые сделали для нас газовые упоры капота, выпустят первую партию газовых упоров для багажника. На форуме с4седан в разделе клубных закупок можно встать в очередь. Цена явно будет не заоблачная. А в ответ мы, надеюсь, получим нормальное плавное открывание крышки багажника, а не ее отстреливание.

источник

Honda Civic Hatchback ‘Пневмоквадрат’ › Бортжурнал › Как настраиваются амортизаторы. Часть 2: “Устройство и настройка”

Итак, продолжаем говорить о настройке амортизаторов.

Часть первая: “В общем и целом” — обязательно к прочтению!
Часть вторая: “Устройство и настройка”

На самом деле это только кажется, что амортизатор слишком сложно устроен и разбираться в его работе нудно и непонятно. Однако, рекомендую попробовать. Я попробую упростить для вас понимание большинства моментов.

Азы:
Амортизатор называется двухтрубным. И вот почему:

«Рабочей» трубой является внутренняя труба. Она всегда заполнена маслом доверху. В ней двигается поршень, обеспечивая усилия, в нее же погружается шток, вытесняя собой масло.
Наружная труба, она же корпус амортизатора, является «расширительным бачком» для внутренней трубы. Туда вытесняется «лишнее» масло в процессе работы, оттуда же оно восполняет «недостаток» внутренней трубы.
Точь-в-точь, как расширительный бачок на радиаторе.

С этим, думаю, ясно. Это многие знали и без меня. Идем дальше.

Термины немного отличаются от общепринятых научных, но это для облегчения восприятия.

Амортизатор имеет всего четыре клапана.
1. Сжатия
2. Отбоя
3. Нижний впускной
4. Надпоршневой перепускной

Регулировка усилий осуществляется, в-основном, изменением усилий на клапанах сжатия и отбоя, то есть только первых двух.

Клапан сжатия (1) и клапан нижний впускной (3) обычно выполнены в одном “корпусе”, стоящем внизу трубы амортизатора. Их действие направлено в две разных стороны.

Аналогично этому клапан отбоя (2) и надпоршневой клапан (4) находятся на поршне и тоже функционально работают в две разных стороны.

Работа:
внутренняя труба постоянно заполнена маслом. Когда идет ход сжатия, то шток пытается вытеснить из внутренней трубы некий объем масла. Аналогично поршню, который выдавливает жидкость из шприца.
Куда же деваться маслу? Смотрим:

Вот два разобранных клапана. Российский «Скопин» и японский «Showa».
Правда, похожи?

Плавный ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу” а также через вырезы в дроссельном диске в наружную трубу. Величина и количество вырезов в дроссельном диске влияют на начало срабатывания клапана и “сглаживают” его работу.

Резкий ход сжатия. Масло проходит сквозь т.н. “пуговицу”, отгибает внутренние края рабочих дисков и уходит в наружную трубу. Количество и толщина рабочих дисков определяют жесткость хода сжатия в целом.

Вот отмеченные элементы клапана, работающие при ходе сжатия: «пуговица», дроссельный диск, рабочие диски

Читайте также:  Установка искусственной волны в бассейне

Как настраивать:
Добавив диски, вы получите более “жесткий” по ощущениям амортизатор. Крены меньше, управляемость лучше. Но и больше дискомфорт от тряски.
С количеством прорезей в дроссельном диске точно так же. Чем меньше прорези, тем меньше дроссель “вмешивается” в работу клапана.
Запомните: усилие сжатия амортизатора НЕ ЗАМЕНЯЕТ усилие сжатия пружины/подушки, а как-бы «замедляет» и «сглаживает» его. Или наоборот — делает более резким при чрезмерном усилии сжатия

Любите “спорт”? Добавьте один диск. Можете два, если любите риск 🙂 Поставьте дроссель с меньшими вырезами.

Любите “комфорт”? Уберите один диск. Раскачки больше не станет, но комфорт добавится. Дроссель лучше без нужды не ослаблять.

ФОТО: дроссели клапана сжатия хонды сивик. Передний, задние с 5 и 6 поколений.

Так называемая “пуговица” подбирается под диаметр штока для обеспечения прохождения нужного количестка масла при сжатии. То есть если вы не меняете диаметр штока, не трогайте пуговицу. Поставите меньше отверстий — получите разломанный клапан из-за гидроудара. Поставьте больше отверстий — ничего не изменится.
Запомните — пуговица — не регулятор, а скорее “предохранитель”
ФОТО пуговиц, всяких разных.

Вот пример.
ФОТО поршня и элементов клапана отбоя отечественного амортизатора и сивика.

Клапан отбоя — самый мощный клапан.
Его усилие напрямую влияет на раскачку машины, комфорт, да и в целом — противодействие упругому элементу (пружине, подушке)

Работа:
Полость над поршнем заполнена маслом. И тут шток начинает идти вверх, пытаясь сдавить это масло. Что в этот момент происходит?

Плавный ход отбоя, например, при легкой раскачке машины. Дроссельный диск пропускает через себя масло, снижая давление над поршнем

Резкий ход отбоя. Наружные края дисков отгибаются, пропуская часть масла и снижая давление над поршнем

Настройка:
Зависит от требований и пожеланий.
Слабое усилие отбоя нужно тому, кто предпочитает через ямы “переползать”, а комфортом дорожит больше, чем управляемостью.
Плюсы в больших рабочих ходах подвески.
Минусы в том, что отбой идет слишком быстро. Следствие: возможный “отстрел” амортизатора на отбое, невозможность пролететь ямы “на скорости”.
Любите бабушкин стиль неспешную езду и только ее? Убирайте диск или два, ставьте пружинку помягче.

ОДНАКО большей части как людей, так и дорожных условий необходимо существенно увеличивать усилия отбоя амортизатора.
Быстрая езда по ямам, скоростное вождение, установка более жестких пружин или подушек — повод добавить парочку дисков в клапан отбоя и поставить пружину помощнее.

Хотелось бы обратить внимание: не бойтесь увеличивать усилие отбоя!

Дело в том, что когда колесо идет на отбой, то вес неподрессореной массы в 20-30-40 кг просто не в состоянии настолько сильно и резко “дернуть” кузов, чтобы вы сочли это дискомфортом. Амортизатор сглаживает рывки отбоя, в результате вы воспринимаете их как “покачивание”. То есть усилие отбоя, увеличенное, допустим, в полтора раза сделают машину, скорее всего более комфортной для вас, особенно при средней или активной езде.
И вы еще мне скажете спасибо, когда на 100км/ч вы вдруг встретите на трассе яму длиной в метр и услышите лишь тихий хлопок, а не заставляющий сжаться на сидении “бабах” 🙂

Особенно это касается любителей жестких пружин или подушек типа “бублик”, где усилия сильно увеличиваются при сжатии.

Влияние дросселя… Ну, тут то же самое. Слишком большие или много отверстий заставят масло свободно циркулировать без открытия клапана, а это неправильно. Если делаете отбой жестче, ставьте и дроссель “поменьше”

ФОТО: Дросселя отбоя ГАЗ-24 перед, зад и дроссель зад хундай акцент/солярис.

ФОТО: также дроссель бывает выполнен в виде просечек на поршне. В этом случае, чтобы изменить дросселирование, придется сошлифовать поверхность и сделать новые насечки в нужном количестве (или поставить дроссельный диск)

Работа:
Когда шток выходит из трубы, создается низкое давление во внутренней трубе (как будто вы тянете поршень шприца на себя). Задача клапана — заполнить внутреннюю трубу из наружной.

В усилениях/изменениях обычно не нуждается.
На данной фотографии вот пружина этого клапана. Масло из наружной трубы, сжимая эту мягкую пружинку, приподнимая пуговицу и диски, легко должно проходить во внутреннюю трубу.

Работа:
занимается тем, что без усилий перепускает жидкость из полости ПОД поршнем в полость НАД поршнем при ходе сжатия.

Вот конструкция отечественных авто и сивика.

Как вы видите, этот клапан очень мягкий. В нем либо мало дисков, либо гнутая/витая пружина и один диск. Срабатывать он должен от минимального усилия, обеспечивая хорошее заполнение надпоршневой полости.

Ошибочно этот клапан принимают за клапан, влияющий на усилие сжатия. Это неправильно!
Да, если вы попытаетесь усилить этот клапан, усилие сжатия возрастет. Но если усилие открытия этого клапана превысит усилие клапана сжатия, то амортизатор перестанет заполнять надпоршневую полость, в результате вы получите работу амортизатора не на масле, а на пене или воздухе. Стуки, неравномерная работа и тому подобное.
Поэтому этот клапан должен быть максимально легким на открытие и ВСЕГДА слабее клапана сжатия.

Читайте также:  Установка пассивного сабвуфера без усилителя

— Вы НЕ ПРОВЕРИТЕ усилия амортизатора руками. Дергая и вдавливая снятый амортизатор руками вам НЕ УДАСТСЯ открыть клапана. Не хватит силы.
Руками вы можете проверить только перепускание амортизатора через дросселя.
Либо через рычаг, либо используйте “жопомер”, то бишь поставили-поездили

— Качание машины “за крыло” — это только косвенный признак работы амортизаторов. Есть машины, которые качнуть практически нереально, а есть те, которые раскачиваются легко. Но и те и те ездят по-своему нормально (или не-нормально) 🙂

— Сечения и форма отверстий в поршне не играют критической роли в жесткости. Как я уже говорил, жесткость настраивается клапанами

— Толщину дисков легко проверить пальцами на изгиб. Диски обычно стандартные по толщине и вы легко отличите 0,15 от 0,2 по упругости. естественно, нужно ставить одинаковые наборы и дросселей, и дисков.

— Собирая амортизатор, нужно всегда проверять заполнение надпоршневой полости. Например так: ставите в любую емкость (или стакан амортизатора) трубу с нижним клапаном. Наливаете полную трубу масла до края. Теперь берете шток с поршнем и аккуратно вдвигаете в трубу. Входить он должен без особых усилий. Масло должно легко проступить через поршень и начать переливаться через край трубы, вытесняемое объемом штока (привет Архимеду). Если уровень масла понижается при этом, или вы не можете легко вдвинуть шток, значит усилие надпоршневого клапана превышает усилие клапана сжатия. Это ЗЛО. Исправляйте
Вторая проверка: на собранном амортизаторе вдавливаете шток вниз и тут же дергаете вверх. Если провал явно ощутим, это, вероятно, тоже ЗЛО.

— Уровень масла в стакане со стоящей в нем заполненной трубой и вдвинутым полностью штоком должен быть от ½ до ⅔ высоты стакана

— Хотите просто “улучшить” родной амортизатор, который стал хуже держать?
Увеличьте усилие отбоя на 20-50% добавлением дисков или более мощной пружиной клапана сжатия. Тщательно промойте и проверьте все диски-дроссели-поверхности. Залейте хорошее масло и поставьте хорошие сальники. Я вас уверяю, амортизатор будет работать значительно лучше, чем аналогичный “только из магазина”

— Запомните простое правило из опыта разных амортизаторщиков: хуже дороги — делать жестче отбой, лучше дороги — делать мягче отбой. Как бы не хотелось сделать наоборот. Такие настройки удовлетворяют 90% людей

— Если у вас “пробои” в отбойник, усиление амортизатора особо в этом не поможет. Поможет замена пружин или укорачивание амортизатора, в зависимости от того, что для вас актуально.
Удары “глотают” пружины и подушки, а не перетекание масла в амортизаторе.

— Чем жестче подушки, тем слабее должна быть настройка клапана сжатия, и сильнее — клапана отбоя. Например, если у вас “рубены” на давлении 3-5 бар, то отбой придется увеличить процентов на 50% для достижения оптимального комфорта

Вопросы и добавления — прошу в комментарии. Может я что-то забыл или не упомянул.
Репосты приветствуются.

источник

Лада Приора Хэтчбек EVEN › Бортжурнал › Тихая работа подвески (шумоизоляторы, оплетка пружин)

Всем привет!
Сегодня хочу затронуть тему о тихой подвеске!

Помниться даже при полной ревизии стоек, пружин опорников при последующей сборке и эксплуатации возникали различные стуки и скрежеты!
Это объясняется тем что все опорные и соприкасающиеся части подвески входят в взаимодействие металла друг с другом!

Почему необходима защита витков пружины подвески?
При проезде автомобиля по неровностям дороги происходит сжатие пружин и постоянное соударение опорного витка со следующим за ним витком.
В результате такого соударения появляются стуки, нарушается покрытие пружины, что приводит к образованию на ней коррозии и постепенной усадке.
Также в результате длительного соударения витков происходит их деформация, образуется концентратор напряжений, который приводит к облому опорного витка.

Для защиты передних и задних пружин используют полиуретановую оплетку которая решает эту проблему!

При использовании полиуретановой оплетки, пружина защищена от контакта «металл по металлу» при смыкании витков, что делает ее работу более надежной, долговечной и бесшумной.
Предлагаю к вашему вниманию схему оплетки пружин, т.к многие занимаются колхозом и одевают оплетку в сплошную, но это не правильно!

Для пружин с переменным шагом навивки прутка оплетка устанавливается со стороны частых витков, при этом длина оплетки равна длине одного витка пружины.
Для большей защиты можно установить еще одну оплетку на третий виток со стороны частых витков.

На пружины с постоянным шагом витка рекомендуется установка на оба края пружины, при этом для минимально необходимой защиты длина оплетки может составлять половину витка пружины (т.е. оплетка может быть разрезана напополам).
Для максимальной защиты пружины с постоянным шагом рекомендует устанавливать оплетку сверху и снизу на полный виток.

Читайте также:  Установка принтера canon laser shot lbp 1120

Преимущество при использовании полиуретановой оплетки:

В процессе эксплуатации на полиуретановой оплетке не образуется повреждений, в отличие от самодельных оплеток из резиновых и ПВХ-шлангов, которые спрессовываются, дубеют на морозе и разбиваются, что приводит к стукам в подвеске. Полиуретан имеет высокую механическую прочность, устойчив к истиранию и не меняет своих свойств при низких или высоких температурах, а также под действием автомобильных жидкостей, масел и дорожных химических реагентов.

Следующий элемент Шумоизолятор пружинной чашки

Практически на всех импортных автомобилях установлены подобные резиновые прокладки между пружиной и пружинной чашкой, которые устраняют возможные не согласования их лекальных поверхностей.
Так же имея высокие технологии обработки металлов, зарубежные производители все равно устанавливают резиновую прокладку на пружину с двух сторон, чтобы исключить возможные дребезги.

Предназначение шумоизоляторов — эффективно поглощают металлические
шумы!

Затарившись ништячками, планирую на весну ревизию, так же хочу чуть уронить Ейбахами -30

саму малость т.к на 16 катках будит высоковато!

источник

Ремонт автомобилей.Информация.

ремонт,информация для технического обслуживания,автомобильные новости,отзывы,диагностика,форум

Ремонт автомобиля: меняем пружины стоек самостоятельно

Пружины стоек легковых автомобилей выполняют роль упругого элемента, с помощью которого в процессе работы деталей подвески задаётся минимальное изменение развала колёс. Это необходимо для обеспечения устойчивости транспортного средства на трассе. Конструкция, подразумевающая использование винтовых пружин, впервые была применена на практике в 30-х годах XX столетия и с тех пор активно применяется на большинстве автомобилей.

Предисловие:Разберёмся как происходит работа стойки амортизатора.

В ходе постоянной эксплуатации транспортного средства испытывающие высокую нагрузку пружины со временем выходят из строя.

При детальном рассмотрении стоек,обнаружилась такая неисправность,поломалась пружина.

Чаще всего отламывается виток в верхних частях этих деталей. Это негативно сказывается на устойчивости автомобиля. Кроме того, отломанные края пружин при движении издают посторонние звуки, вызывающие раздражение у находящихся в салоне. Устраняется неисправность только заменой изношенной детали.

Поднимаем автомобиль и снимаем колесо.Видим состояние целостности пружины и стойки.

Проверить целостность пружин стоек можно простым способом. Поднимите автомобиль на домкрат и осмотрите пространство, в котором находятся детали. Для большей уверенности в необходимости срочного ремонта можно попробовать проверить состояние пружин на ощупь. Правда, сделать это сможет далеко не каждый из-за труднодоступности места.

Замену пружин стоек вполне можно произвести самостоятельно.

С помощью этих струбцин производим сжатие витков,для снятия напряжения.

Для этого вам потребуется набор соответствующих инструментов. В первую очередь, это – специальная струбцина, с помощью которой производится захват витков пружины и осуществляется её сжатие. Делать же это удобнее всего в больших тисках. Сжатие пружины необходимо произвести для снятия её напряжения, без чего не удастся снять удерживающую её чашку.

Для снятия пружины следует выполнить демонтаж полностью стойки.С отводом всех прилегающих к ней элементов.

Разборка стойки начинается со снятия колеса и отвода всех прилегающих к ней элементов. После этого откручивается стопорная гайка на гранате. После осуществления действия ничто не мешает извлечь стойку. Далее производится непосредственно снятие пружины. Как уже было сказано выше, с помощью струбцины фиксируются её нижний и верхний края, после чего снимается удерживающая деталь чаша и извлекается непосредственно пружина. Сборка производится в обратной последовательности.

По какому порядку следует выполнять, сборочные работы после замены пружины на стойке.

Стоит отметить,что замена пружин стоек всегда производится парами:

Нужно заметить то что замена пружин производиться только парами.

Менять лишь одну пружину нельзя, потому что, во-первых, степень упругости оставшейся и новой будет разной, потому что первая уже какое-то время работала и в ней неизбежно будет ощущаться усталость металла, а во-вторых, пружины могут не совпасть по высоте, что окажет влияние на управляемость транспортного средства.

После того как придёт время собирать переднюю стойку.Надо произвести замену опорного подшипника,не смотря на его состояние.

Одновременно с заменой пружин рекомендуется устанавливать и новые опорные подшипники, вне зависимости от степени износа старых.

Поскольку описанная выше процедура считается серьёзным вмешательством в ходовую часть автомобиля, по её завершении необходимо в обязательном порядке отрегулировать развал и схождение колёс.

после вмешательство в ходовую часть,следует произвести обязательно развал и схождение колёс.

Кстати, именно это обстоятельство служит убедительным доводом в пользу произведения ремонта в условиях автосервиса, где все необходимые процедуры вам сделают сразу. К сожалению, без специального оборудования отрегулировать угол установки колёс пока ещё невозможно, специалисты же справятся с задачей за пару десятков минут.

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *