Меню Рубрики

Установка радиатора охлаждения хендай

Снятие и установка радиатора Hyundai Solaris

Инструменты:

  • Гаечный ключ торцевой Г-образный 10 мм
  • Отвертка плоская средняя
  • Отвертка крестовая средняя
  • Плоскогубцы
  • Компрессор
  • Пневмопистолет для обдувки

Детали и расходники:

  • Емкость для слива жидкости
  • Охлаждающая жидкость
  • Радиатор
  • Силиконовый герметик
  • Емкость с водой

Радиатор подлежит замене при обнаружении в нем течи охлаждающей жидкости.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

Снимайте радиатор только на холодном двигателе.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Слейте охлаждающую жидкость, как описано здесь.

3. Снимите замок капота, как описано здесь.

4. Снимите воздухозаборник, как описано здесь.

5. Снимите верхнюю панель рамки радиатора, открутив четыре болта крепления накладки облицовки радиатора и крестообразной отвёрткой вывернув с каждой стороны по одному фиксатору как описано здесь.

6. Нажмите на фиксатор колодки жгута проводов, и отсоедините колодку от дополнительного сопротивления вентилятора (для наглядности показано на снятом радиаторе в сборе с электровентилятором).

7. Снимите пароотводящий шланг с патрубка пробки расширительного бачка (для наглядности показано на снятом радиаторе в сборе с электровентилятором).

8. Сожмите пассатижами ушки хомута, сдвиньте хомут по шлангу, и отсоедините шланг от верхнего патрубка радиатора (для наглядности показано на снятом радиаторе в сборе с электровентилятором).

Аналогичным образом отсоедините шланг от нижнего патрубка радиатора.

9. Выверните по два болта крепления левого и правого кронштейнов радиатора, и снимите кронштейны крепления радиатора (для наглядности передний бампер снят).

Для удобства можете снять передний бампер, как описано здесь.

10. На автомобилях, укомплектованных кондиционером, отсоедините конденсор от радиатора, как описано здесь.

11. Приподнимите радиатор и выведите нижние кронштейны его крепления из отверстий рамки радиатора, и снимите радиатор в сборе с электровентилятором из моторного отсека вниз.

12. Отожмите четыре фиксатора крепления электровентилятора к радиатору, и снимите электровентилятор с радиатора.

Два фиксатора не видно, они показаны стрелками.

Радиатор без электровентилятора.

13. Промойте радиатор снаружи струей воды и просушите. Если на пластмассовых бачках радиатора образовались трещины, замените радиатор.

Проверьте герметичность радиатора, для чего заглушите его патрубки, подведите к нему воздух под давлением 0,1 МПа и опустите в емкость с водой не менее чем на 30 с. Негерметичность радиатора определяют по выходящим пузырькам воздуха. Если радиатор не помещается в емкость целиком, проверяйте его последовательно со всех сторон.​

14. Установите радиатор и остальные детали системы охлаждения двигателя в порядке, обратном снятию.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ:

Для того чтобы в дальнейшем исключить возможность подтекания охлаждающей жидкости, перед установкой шлангов смажьте патрубки радиатора тонким слоем силиконового герметика.

15. Залейте охлаждающую жидкость и удалите из системы охлаждения воздушные пробки, как описано здесь.

В статье не хватает:

  • Фото инструмента
  • Фото деталей и расходников

источник

Особенности конструкции системы охлаждения Hyundai Solaris

Система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Состоит из расширительного бачка, насоса охлаждающей жидкости, рубашки охлаждения двигателя, термостата, соединительных шлангов и радиатора с электрическим вентилятором.

Элементы системы охлаждения:

1 – отводящий шланг радиатора;

2 – шкив насоса охлаждающей жидкости;

3 – крышка термостата;

4 – шланг, соединяющий расширительный бачок с заливной горловиной;

5 – крышка заливной горловины;

6 – подводящий шланг радиатора;

7 – радиатор;

8 – расширительный бачок.

К системе охлаждения подсоединен радиатор отопителя. Заправляется система охлаждающей жидкостью через отдельную заливную горловину, прикрепленную к впускному трубопроводу и соединенную шлангами с выпускным патрубком головки блока цилиндров и радиатором.

Элементы системы охлаждения (вид с левой стороны двигателя):

1 – крыльчатка вентилятора;

2 – кожух вентилятора;

3 – дополнительный резистор;

4 – радиатор;

5 – подводящий шланг радиатора;

6 – заливная горловина;

7 – наливной шланг;

8 – выпускной патрубок;

9 – датчик температуры охлаждающей жидкости;

10 – подводящий шланг радиатора отопителя;

11 – отводящий шланг радиатора отопителя;

12 – трубка подвода жидкости к насосу;

13 – шланг подвода жидкости к блоку подогрева дроссельного узла;

14 – шланг отвода жидкости от блока подогрева дроссельного узла.

Расширительный бачок, закрепленный на кожухе вентилятора системы охлаждения, изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что позволяет визуально контролировать уровень охлаждающей жидкости в бачке.

Бачок служит для поддержания постоянного уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

Кожух вентилятора с расширительным бачком.

При нагревании жидкость в системе охлаждения расширяется, и часть ее вытесняется в расширительный бачок. По мере остывания двигателя жидкость из бачка перетекает в систему охлаждения.

Читайте также:  Установка linux debian по сети

Герметичность системы охлаждения обеспечивается впускным и выпускным клапанами в крышке заливной горловины. Выпускной клапан поддерживает повышенное (1,1 бар), по сравнению с атмосферным, давление в системе на горячем двигателе.

За счет этого повышается температура кипения жидкости и уменьшаются паровые потери. Впускной клапан открывается при понижении давления в системе на остывающем двигателе. При утере крышки заливной горловины нельзя заменять ее герметичной крышкой без клапанов.

Заливная горловина и крышка заливной горловины.

Циркуляцию жидкости в системе охлаждения обеспечивает лопастной насос центробежного типа, крыльчатка которого приводится во вращение поликлиновым ремнем от шкива привода вспомогательных агрегатов.
Насос крепится к блоку цилиндров справа.

Насос охлаждающей жидкости.

В корпусе насоса установлен валик, который вращается в закрытом подшипнике, не нуждающемся в пополнении смазки. На концы валика напрессованы ступица и крыльчатка. Уплотнение валика обеспечивается сальником насоса. В нижней части корпуса насоса выполнена полость, выходное отверстие которой закрыто заглушкой. При значительном износе уплотнения, когда жидкость просачивается через сальник уплотняющий валик, в полости постепенно накапливается жидкость. Когда жидкость целиком заполнит полость, она начнет вытекать через контрольное отверстие в полости. Это свидетельствует о необходимости замены насоса, т. к. ремонту он не подлежит.

Элементы насоса охлаждающей жидкости:

2 – ступица;

3 – контрольное отверстие;

4 – заглушка полости для накапливания жидкости;

Насос прокачивает охлаждающую жидкость через рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров двигателя. Через выпускной патрубок, расположенный на левом торце головки блока цилиндров, жидкость поступает в радиатор системы охлаждения, в радиатор отопителя и блок подогрева дроссельного узла. Из радиатора системы охлаждения жидкость возвращается к насосу через термостат, а из радиатора отопителя и блока подогрева дроссельного узла – через трубку, расположенную на передней стенке блока цилиндров под впускным трубопроводом.

Расположение термостата на блоке цилиндров:

1 – насос охлаждающей жидкости;

2 – блок цилиндров;

3 – трубка подвода жидкости к насосу из радиатора отопителя и блока подогрева дроссельного узла;

4 – крышка термостата.

Термостат способствует ускорению прогрева двигателя, автоматическому поддержанию его теплового режима в заданных пределах и регулирует количество жидкости, проходящей через радиатор. Внутри термостата установлен металлический баллон с термочувствительным наполнителем. Баллон герметично закрыт резиновой вставкой. При нагревании наполнитель расплавляется и увеличивает свой объем, сдавливая вставку. Резиновая вставка деформируется и выталкивает шток, открывая клапан термостата. На непрогретом двигателе клапан термостата закрыт и перекрывает поток охлаждающей жидкости через радиатор системы охлаждения. При этом вся жидкость циркулирует по малому кругу, включающему в себя рубашку охлаждения двигателя, выпускной патрубок, радиатор отопителя и блок подогрева дроссельного узла, а затем по трубке возвращается к насосу.

По мере прогрева двигателя, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 82±1,5 °C клапан термостата начинает открываться, пропуская поток жидкости в радиатор системы охлаждения. При температуре 95 °C клапан термостата полностью открывается (полный ход штока клапана 8 мм) и жидкость поступает в радиатор системы охлаждения, где отдает тепло окружающему воздуху. Движение жидкости через рубашку охлаждения двигателя и радиатор системы охлаждения образует большой круг циркуляции. Закрывается клапан термостата при температуре жидкости 80 °C. Через блок подогрева дроссельного узла и радиатор отопителя жидкость циркулирует постоянно и не зависит от положения клапана термостата.

Радиатор системы охлаждения состоит из двух вертикально расположенных пластмассовых бачков, соединенных алюминиевыми трубками с охлаждающими пластинами, расположенными в один ряд.

Жидкость поступает в радиатор через патрубок левого бачка, а отводится через патрубок правого бачка.

Для слива охлаждающей жидкости из системы внизу левого бачка имеется сливное отверстие, закрытое пробкой.

Электрический вентилятор установлен в кожухе за радиатором. Работой вентилятора управляет электронный блок управления (ЭБУ) двигателем, который через реле К3 или К8 обеспечивает вращение крыльчатки вентилятора с одной из двух скоростей (низкой и высокой) в зависимости от условий работы двигателя.

Вентилятор с кожухом в сборе:

1 — дополнительный резистор;

2 — крыльчатка вентилятора;

3 — кожух вентилятора.

Работу вентилятора на низкой скорости обеспечивает дополнительный резистор, установленный на кожухе радиатора.

Дополнительный резистор вентилятора.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в отверстие выпускного патрубка системы охлаждения.

Датчик выдает информацию на указатель температуры в комбинации приборов, сигнализатор перегрева двигателя и электронный блок системы управления двигателем.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

источник

Hyundai Grand Santa Fe Белая 2.2 турбо дизель. › Logbook › Установка на АКПП дополнительного радиатора от SORENTO BL (часть 2 продолжение)

Всем привет.
Здесь
Часть №1
www.drive2.ru/l/506151382827401740/
Часть №3
www.drive2.ru/l/510591210780361054/
Решил поставить радиатор по больше и установить термостат.
Радиатор от Hyundai/Kia 25460-3E900 ставился на двигатели объёмом 2.5 литра, по фоткам он кажется большой, а на самом деле не много больше, чем у меня был, но раз уже купил будем ставить. Сначала я хотел купить Радиатор АКПП Mazda CX-7 AW30199F0B но зажал пару тысяч и конечно зря это был бы отличный вариант.Но теперь у метя этакая середина между 25460-3E000 и AW30199F0B.
Сначала я разместил радиатор в нижней части под усилителем бампера и подсоединил радиатор по схеме №3 АКПП — термостат — радиатор, а родной теплообменник заглушил, так обычно на многих немецких авто подсоединено, но у меня по такой схеме в пробках стала расти температура. Сначала хотел грешить на термостат, но решил изменить схему и подсоединил по схеме №2 с тройником, как у Александра по хитрой схеме:www.drive2.ru/l/10423813/ за что ему Респект. Так же с CoreHS3 www.drive2.ru/r/hyundai/462520012658180854/ много обсуждали и анализировали за, что ему тоже Огромное спасибо и уважение. Хорошо когда есть с кем по обсуждать и поговорить на разные темы.
Так вот подсоединил по хитрой схеме и всё стало хорошо, но как говорится хочется лучшего. Подумал, по обсуждал с людьми и пришёл к мысли, что надо радиатор перенести выше усилителя бампера, так как там больше пространства для лучшего обдува и охлаждения и тем более в пробках вентилятор на основном радиаторе мотора обдувает доп радиатор, правда путём вытягивания воздуха. Когда с CoreHS3 обсуждали тему размещения, то пришли к выводу, что не зря Корейцы размещали в основном радиаторы АКПП в верхней части передка, а не как другие в нижней части. Ну что я очень доволен результатом хотя есть осадочек на счёт своей жадности, если бы не зажал пару тысяч, то результат был вообще великолепен, а так отлично.
Запчасти радиатор и термостат покупал у своего друга begunok , а также я ему установил свой первый радиатор. У него бензинка и там всё встало как с завода.
Штуцера и заглушку на термостат, адаптер для датчика температуры, датчик температуры c ЖК дисплеем покупал здесь : www.trancool.com/index.php они есть и тут www.drive2.ru/o/trancool/
Тройник на 10 в магазине Леруа, а шланги бензостойкие в Железяке.
Датчик временно вывел на приборку, что бы пока тестить температуру, а так же иногда вывожу температуру АКПП на ГУ через свисток, что бы сравнивать температуры в поддоне АКПП и на выходе АКПП.
Ну вот вроде всё, если что забыл написать, то обязательно допишу.
Вот пару ссылок по этой теме можете почитать:
www.drive2.ru/l/9613705/
www.drive2.ru/l/9357303/
www.drive2.ru/l/10439892/
www.drive2.ru/l/485348073074065559/
Единственная просьба для тех кому это не нужно и эта тема не интересна, то просто пройдите мимо и не надо ничего писать. Ну вот теперь всё, если понравилось, то пальчик вверх.

Читайте также:  Установка кассового аппарата элвес мк

Мировая статистика говорит о том, что 80-85% АКПП «умирают» из-за перегрева…

Автоматическая коробка передач (АКПП) в современном автомобиле уже давно является стандартом. Это удобство и комфорт, особенно в крупных городах, где часты пробки. И для того, чтобы этот сложный агрегат служил долго и без проблем необходимо соблюдать ряд условий эксплуатации. Одно из основных условий долгой жизни АКПП — соблюдение температурного режима, отсутствие перегрева и недогрева. Оптимальная температура АКПП 75-90 градусов. Не рекомендуется выше 100 и ниже 55-60 градусов. Однако в реальной жизни очень часто температура АКПП уходит выше 100 градусов. Почему ? Маркетинг и экология:
1. Маркетинг. Погоня за уменьшением себестоимости привели к тому, что вместо стандартного радиатора АКПП стали все чаще использовать т.н. теплообменник — устройство, которое предназначено для обмена теплом между двумя средами без смешивания. В нашем случае теплообменник обменивается теплом между жидкостью АКПП (ATF) и антифризом.
2. Экологические нормы привели к тому, что производителям приходится повышать температуру мотора, т.к. при более высокой температуре выделяется меньше вредных веществ (это не очень хорошо и для самого мотора: повышенная склонность к детонации, быстрое старение масла и сальников, и как следствие уменьшение ресурса). Например у моторов концерна Volkswagen стоит термостат системы охлаждения с открытием на 95 град., соответственно температура антифриза будет не менее чем этих 95 град. А в летнее время доходит до 110 град!
Т.о. высокая температура антрифриза и теплообменник приводит и к высокой температуре АКПП, в летние дни в пробке мы можем наблюдать температуру АКПП в 110-115 градусов. А если после этого еще сделать несколько разгонов «педаль в пол» — будет и 120-125 град.
Из отрицательных моментов теплообменника — внутренние тонкие алюминиевые пластины могут со временем разрушаться и жидкости начинают смешиваться, антифриз может попасть в АКПП, если вовремя не заметить этого, то АКПП придется ремонтировать.

Читайте также:  Установка пзз на сип

Для увеличения срока службы АКПП, рекомендуется доработать заводскую конструкцию установив внешний радиатор. Для этого на место теплообменника ставится специальный адаптер, к которому подключается внешний радиатор с помощью маслостойких шлангов. Для исключения недогрева АКПП рекомендуется установить масляный термостат АКПП. Температура АКПП с установленным внешним радиатором в пределах комфортных 70-90 градусов. При «отжигах» в жаркое время может кратковременно достигать 95. В морозы ниже -20 град. с установленным термостатом — в районе 60-65 градусов (сказывается обдув)

Если Вы часто стоите в пробках, ездите в жару, в горной местности, любите активно разгоняться, и особенно если у Вас сделан чип-тюнинг — ваша АКПП в зоне риска перегрева, дополнительное охлаждение крайне рекомендовано.

Что происходит с АКПП, когда она перегревается ?
>115C — образование лаков
>126С — затвердевание уплотнителей (возможны утечки АТФ)
>146С — пробуксовка фрикционов
>157С — сгорают фрикционы и уплотнители, полимеризация жидкости

Недостаточное охлаждение масла обычно связано с тем, что штатный радиатор забивается как снаружи так и изнутри, либо используется теплообменник, который недостаточно охлаждает(а чаще подогревает) жидкость АКПП. Это значительно сокращает срок эксплуатации АКПП и приводит к преждевременному выходу из строя автоматической коробки передач

Оптимальная рабочая температура масла ATF составляет 75 — 85 градусов. При такой температуре практически любая трансмиссия может пережить сам автомобиль. Подавляющее большинство преждевременных ремонтов АКПП — из-за перегрева масла.

Прогресс привел к тому, что рабочая температура охлаждающей жидкости двигателя повысилась до 120-130 градусов, а сами жидкости ATF стали полностью синтетическими с повышенной «температурой вспышки». Но если масло уже выдерживает повышенную температуру 130-150°, то для самой АКПП каждые 10 градусов повышения рабочей температуры сокращают жизнь многих элементов (фрикционов, электрооборудования, проводов, резины) на несколько лет.

При достижении температуры масла 140 градусов, кроме проблемы задубевших резиновых уплотнителей, начинаются процессы обугливания фрикционов. И даже современные «несменяемые» синтетические масла могут лишь немного отсрочить, но не отменить преждевременную смерть фрикционной накладки, нагревающейся в определенные моменты до 300-400 градусов.

Кроме того охлаждающая способность масла значительно уменьшается с увеличением его вязкости и взвеси фрикционной пыли в масле. А фрикционы последнее время выполняются из термостойких карбоновых составов, которые как асбест обладают низкой теплопроводностью, что приводит к значительной потере способности грязного масла забирать излишки тепла с поверхностей трения.

Вот почему главным способом продления жизни возрастной АКПП считается улучшение системы охлаждения — установка дополнительного радиатора охлаждения ATF и только на втором месте — смена масла.

А теперь немного информации о том, что происходит при неисправностях внутри АКПП:

Процесс типичной поломки в этом случае можно описать так:

— Фрикцион гидротрансформатора включается с проскальзыванием уже начиная с 3-й скорости, сильно не дожидаясь уравнивания скоростей двигателя и АКПП.

— Фрикцион стирается, загрязняет масло твердым и липким графитовым порошком. Эта агрессивная взвесь попадает в каналы гидроблока, забивает и истирает все, что попадается на пути.

— Из-за грязного масла и слишком интенсивной работы золотника, изнашивается сам алюминиевый корпус гидроблока, образуются протечки, перетоки масла, критически теряется давление в линии и в пакетах сцепления. Плунжеры и клапана забиваются грязью, клинят и недодают давления масла в один из пакетов.

— От недостатка давления фрикционы пакетов сцепления начинают проскальзывать, истираться, гореть и еще сильнее загрязнять масло, ускоряя износ клапанной плиты и усугубляя недостаток давления.

— наступает «масляное голодание» по всему агрегату и износ самого слабого места — втулок.

Поэтому, для долгой и безпроблемной эксплуатации АКПП обязательно необходимо поддерживать температуру АКПП не превышающую 95-100 градусов, оптимально 75-80 градусов

источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *