Меню Рубрики

Установка ракеты на самолет

«Проект двойного назначения»: как США создают самолёт для запуска космических ракет

В США совершил первый полёт экспериментальный самолёт Stratolaunch Model 351, разработанный компанией Stratolaunch Systems. Машина находилась в воздухе около двух с половиной часов. Самолёт достиг высоты 5,1 км и развил скорость 304 км/ч. Полёт проходил над пустыней Мохаве (штат Калифорния).

По своим массогабаритным характеристикам Stratolaunch считается крупнейшим в мире летательным аппаратом. Масса машины составляет 250 т (с полной нагрузкой — 590 т), длина крыльев — 117 м. Ранее пальму первенства удерживал советский транспортный самолёт Ан-225 «Мрия». Масса детища ОКБ им. О.К. Антонова составляет 250 т, грузоподъёмность — около 250 т, размах крыльев — 88,4 м.

Тем не менее перед американским и советским самолётами стоят совершенно разные задачи. Stratolaunch — опытная платформа для запуска в космос ракет-носителей. В свою очередь, Ан-225 создавался для перевозки многоразового космического корабля «Буран» и тяжёлых негабаритных грузов.

Stratolaunch выполнен по нетипичной для мирового авиастроения схеме двухфюзеляжного моноплана. По сути, самолёт состоит из двух корпусов, соединённых одним гигантским крылом. Пространство между ними будет заполнено многоступенчатым ускорителем (обтекателем) для запуска ракет-носителей. Stratolaunch оснащён 28 колёсами шасси и шестью двигателями PW4056, которые устанавливаются на широкофюзеляжных пассажирских самолётах Boeing 747.

«По геометрии это действительно самый большой самолёт в мире. Длина крыла превышает размер футбольного поля. Правда, по длине фюзеляжа это вполне обычный самолёт. Схема, которая была выбрана американцами, на самом деле не новая и использовалась ещё в 1930-е годы. Она потребовалась для того, чтобы разместить под крылом между фюзеляжами специальный обтекатель с разгонным блоком», — пояснил заслуженный лётчик РФ, генерал-майор в отставке Владимир Попов.

По стопам Ричарда Брэнсона

Разработка Stratolaunch Model 351 началась в 2011 году. В основу проекта легла концепция «воздушного старта». Она позволяет выводить на орбиту спутники и космические корабли без использования космодромов.

Первопроходцами в этой сфере считаются Virgin Galactic британского миллиардера Ричарда Брэнсона и американская корпорация Scaled Composites. Во второй половине 2000-х годов они создали двухфюзеляжный самолёт-носитель White Knight Two, предназначенный для запуска суборбитального многоразового корабля SpaceShipOne (сейчас — VSS Unity).

Первый полёт White Knight Two состоялся 21 декабря 2008 года. Однако коммерческая эксплуатация самолёта до сих пор не началась. Инженерам пришлось дорабатывать системы управления машиной. Кроме того, не был создан двигатель для VSS Unity. Первый полёт с включённой силовой установкой прошёл только 5 апреля 2018 года и продолжался не более 30 секунд.

«Воздушный старт» — это перспективная концепция, призванная упростить и удешевить вывод на орбиту космических аппаратов. Однако на этом направлении учёные сталкиваются с огромным количеством трудностей. Прежде всего необходима надёжная капсула для пуска, а также двигатель достаточной мощности для ракеты-носителя или космического корабля», — отметил Попов.

Одним из инвесторов разработки Stratolaunch стал Пол Аллен, сооснователь корпорации Microsoft. Он вложил в проект порядка $200 млн. По словам бизнесмена, новый самолёт будет выполнять функцию «аэропорта для спутников». Генеральным конструктором Stratolaunch был назначен Бёрт Рутан, который работал ранее над VSS.

По задумке разработчика, Stratolaunch должен подниматься на высоту 9 тыс. м, которая считается оптимальной для отделения полезной нагрузки. На ракете-носителе включается реактивный двигатель, который выводит спутники на околоземную орбиту.

На самолёте будут использоваться ракеты лёгкого класса Pegasus XL производства Orbital Sciences Corporation. Масса полезной нагрузки одного носителя составляет 443 кг. В общей сложности Stratolaunch сможет нести до трёх Pegasus XL. Также в проекте участвует компания Space Exploration Technologies (SpaceX) Илона Маска. Предприятие разрабатывает многоступенчатый ускоритель массой 222 т.

Как считает Попов, Stratolaunch сможет выводить на орбиту одновременно около десяти спутников. Тем не менее даже в случае успешной реализации данного проекта США всё равно продолжат использование космодромов.

«Современные спутники весят десятки килограммов, некоторые образцы ещё меньше. Если Stratolaunch доведут до ума, это позволит американцам достаточно оперативно выводить орбиту космические аппараты. Недостатком проекта является ограниченность мест базирования — для такого гиганта требуется полоса длиной не менее 4 км. Перебросить Stratolaunch в любую точку земного шара не получится без предварительной модернизации инфраструктуры», — отметил эксперт.

«Курс на милитаризацию»

Stratolaunch впервые продемонстрировали публике 31 мая 2017 года. Генеральный директор Stratolaunch Systems Джин Флойд отметил, что самолёт «станет важным рубежом на пути к созданию удобного, надёжного и привычного способа доставки грузов на низкую околоземную орбиту».

После презентации начались наземные испытания машины. В сентябре 2017 года состоялся запуск двигателя, в декабре — первая рулёжка по взлётно-посадочной полосе. В 2018 году Stratolaunch совершил несколько «пробежек» по аэродрому для отработки взлёта. Пуск ракеты-носителя во время полёта запланирован на 2020 год.

«Американцам предстоит ещё много работы. Продемонстрированные во время первого полёта результаты ни о чём не говорят. На текущий момент США только доказали, что могут поднять такую огромную машину в воздух. Важнейшие испытания ещё впереди. Это будут пуски ракет-носителей и десятки полётов различной степени сложности для получения различных сертификатов», — подчёркивает Попов.

Как полагает эксперт, негативное влияние на проект оказывают очень высокие расходы — только одна ракета-носитель стоит порядка $40 млн. По мнению Попова, опытно-конструкторские работы растянутся как минимум на несколько лет, а затраты на их выполнение могут составить несколько миллиардов долларов.

В августе 2018 года издание Quartz обратило внимание на отсутствие потенциальных заказчиков у Stratolaunch Systems и усомнилось в экономической целесообразности проекта. Журналисты предполагают, что проект курирует и финансирует Минобороны США. В частности, Пентагон якобы рассматривает Stratolaunch как платформу для применения противоспутникового оружия.

В пользу этой версии свидетельствует тот факт, что объекты Stratolaunch Systems посещали вице-президент Майк Пенс и министр ВВС Хизер Уилсон. Кроме того, одним из членов совета директоров компании (до перехода на работу в Пентагон) был нынешний заместитель министра обороны США по исследованиям и разработкам Майкл Гриффин.

В беседе с RT военный эксперт Юрий Кнутов выразил мнение, что высокотехнологичный проект Stratolaunch не может реализовываться без участия Пентагона. По его словам, Минобороны США рассчитывает использовать различные модификации самолёта для запусков спутников и баллистических ракет. Также аналитик не исключает, что Stratolaunch будет выпускаться в транспортной модификации для ВВС США.

«Stratolaunch — это проект двойного назначения, интерес военных к нему очень высок. Использование такого самолёта в военной сфере отвечает концепции «звёздных войн», которую продолжает реализовывать Дональд Трамп. Это курс на милитаризацию космоса, направленную против России и Китая. Я сомневаюсь, что Stratolaunch может окупиться в коммерческой сфере, поэтому наряду с частными инвестициями проект получает финансовую помощь из Пентагона», — подчеркнул эксперт.

источник

Читайте также:  Установка дверной на анкерные болты

Вооружение для самолетов: От пулемета до ракеты

На российском ТВ были показаны видеокадры с истребителями «Су-35С», приступившим к полетам и боевому дежурству в составе группировки ВКС РФ на авиабазе «Хмеймим» в Сирии. Самолет имеет очень мощное ракетное вооружение, состоящее из шести ракет класса «воздух-воздух», малой и средней дальности, а также двух новейших ракет средней дальности РВВ-СД с активными радиолокационными головками самонаведения, способных поражать цели на расстоянии 130 км.

Гаагская конвенция и Первая мировая война

Отличный показатель, не так ли? Но какой путь пришлось пройти авиации, прежде чем она получила столь современное и впечатляющее по сложности вооружение? Об этом мы сегодня и расскажем.

Начнем с того, что Гаагской конвенцией 1907 года все виды авиационного оружия вообще запретили, так что самолеты летали совершенно безоружными. Еще раньше, а именно в 1899 году Гаагская конвенция ограничила и развитие автоматических пушек малого калибра. Теперь только пушки калибром выше калибр 37 мм могли стрелять разрывными снарядами. Все, что было меньше по калибру, считалось пулей и взрывчатки содержать не могло. Поэтому и 37-мм зенитные автоматические пушки Хайрама Стивенса Максима ее в своих снарядах не имели!

Началась Первая мировая война и оказалось, что кроме табельного оружия, то есть револьверов и пистолетов, летчикам не из чего друг в друга стрелять. Двухместные аэропланы, правда, тут же вооружили пулеметом, из которого мог стрелять второй пилот-наблюдатель или бомбардир, а вот как можно было бы вооружить одноместный самолет либо двухместный, чтобы он мог стрелять вперед? Пулеметы начали ставить над кабиной на крыле, а стреляли из них встав во весь рост или… дергая за шнурок, но все понимали, что это, разумеется, не выход.

Первым реальным техническим новшеством, превратившем тогдашний аэроплан в истребитель, стало изобретение пилота французского Роланда Гарро, который в том месте, где через винт проходила трасса пулеметных пуль, установил стальные пластины, от которых часть из них рикошетировала! Правда, это понизило КПД винта, часть пуль теперь «улетало в молоко», но зато самолет, по сути дела, превратился в летающий пулемет!

Затем был придуман прибор синхронизатор, который просто не давал пулемету стрелять, когда перед его стволом находился пропеллер, так что теперь на самолеты начали ставить и по два, и по три пулемета. И все они стреляли через винт!

Тогда же самолеты стали вооружать и пушками, все теми же 37-мм орудиями малого калибра. Типовым же вооружением в конце войны стали два пулемета винтовочного калибра и… все! Правда, на некоторых самолетах применялись ракеты с длинными деревянными хвостами-шестами, но, естественно, никакого управления они не имели и могли поразить цель только лишь прямым попаданием.

В 30-е годы количество пулеметов, установленных в крыльях самолета-истребителя, могло достигать 8 и даже 12, и они извергали просто ливень свинца, однако уже накануне Второй мировой стало ясно, что… так как прочность самолетов растет, одних только пуль для их поражения становится недостаточно.

Появились специальные авиационные пушки калибра 20-37-мм, которые устанавливали опять же как в крыльях, так и в фюзеляже. В этом случае они стреляли либо через винт, либо через полый внутри вал воздушного винта.

Последнее решение было наиболее удобным: куда смотрел нос самолета, туда он и стрелял. Если пушки находились на крыльях, пилот должен был иметь в виду, что их трассы сходится в одну точку на каком-то расстоянии от его самолета, и стрелять именно с этой дистанции!

Ракеты тогда уже тоже применялись, в частности советские летчики применили реактивные снаряды РСы в боях с японской авиацией на реке Халхин-Гол, но были они тоже неуправляемыми и имели дистанционный (подрывавший снаряд на расстоянии) и ударный взрыватели, чтобы снаряд либо так, либо эдак, но взорвался бы обязательно!

Вторая мировая война

В годы Второй мировой войны на советских и германских истребителях применялась установка пушек, стреляющих через вал винта (если мотор имел водяное охлаждение) и через плоскость винта, если охлаждение мотора было воздушным. Англичане ставили по 2-4 пушки в крыльях, а вот американцы пошли по пути установки в крыльях 4-6 крупнокалиберных пулеметов, поливавших противника просто ливнем свинца. Например, атакуя германские реактивные самолета Ме-262, они просто палили в его сторону, даже особо не целясь в расчете на то, что какая-нибудь их пуля непременно попадет в большие воздухозаборники его двигателей, а оттуда в турбину и выведет ее из строя и… так обычно и случалось!

В свою очередь немцы создали даже специальный реактивный перехватчик «Наттер», который пушек вообще не имел, а должен был уничтожать американские бомбардировщики залповым пуском множества неуправляемых реактивных снарядов — НУРСов.

Уже тогда действовали эти снаряды по целям на земле и в воздухе очень хорошо, разнося в щепы и танки и самолеты, вот только точность их попадания была очень низкой.

И опять же именно германские военные инженеры первыми начали работу над реактивными управляемыми снарядами. Были созданы снаряды, управлявшиеся по радио и по проводам. Последние должны были применяться с самолетов «Фокке-Вульф-190» против американских «летающих крепостей», однако довести их до ума прежде, чем закончится война, к счастью для союзников, не удалось.

Ракеты на военных самолетах

В США также были начаты работы по созданию управляемых ракет для самолетов, но до окончания войны ни один из созданных образцов на вооружение принят не был. Первенствовала здесь Великобритания, принявшая на вооружение первую управляемую ракету «воздух-воздух» в 1955 году.

Год спустя сразу три таких ракеты приняли на вооружение ВВС и ВМС США, а ракету РС-1У — ВВС СССР. А вскоре состоялся и первый воздушный бой с применением управляемого ракетного оружия, когда 24 сентября 1958 года истребитель ВВС Тайваня F-86 атаковал «МиГ-15» ВВС Китая ракетой AIM-9B «Сайдвиндер» и сбил его.

Читайте также:  Установка ксенона мерседес w203

Наиболее широкое распространение вначале получили самонаводящиеся ракеты с «тепловыми» системами наведения. Суть такого «самоуправления» в том, что ракета «видит» тепловое излучение самолета и соответственно на него и наводится.

Правда, первые такие ракеты нужно было запускать только сзади, где выхлоп раскаленных газов из двигателя позволял приборам, находящимся на ракете, его «захватить». Ракету можно было «обмануть». Для этого применяли маневр в сторону cолнца и сброс горящих ловушек, на которые в итоге и наводилась ракета.

Именно поэтому попробовали и другие системы наведения, например — радиокомандную. Там все было просто, как с управляемыми по радио китайскими автомобильчиками, но в реальной жизни эта простота оказалась хуже воровства, потому что пилот не мог одновременно управлять самолетом и наводить ракету на маневрирующую цель.

К тому же цель могла ставить помехи. Поэтому появились ракеты с радиолокационной системой наведения, которые также сами ищут цель, захватывая ее при помощи своего собственного радара в ее носовой части под радиопрозрачным обтекателем.

Ну, а самые современные ракеты с инфракрасными головками наведения стали всеракурсными, то есть для того, чтобы их запускать в хвост противнику, заходить уже не нужно, поскольку чувствительность ее инфракрасного датчика настолько велика, что позволяет улавливать тепло, возникающее даже в процессе трения обшивки самолета о воздух!

Появились и оптико-электронные системы наведения, матрица в которых также «видит» воздушный объект. Ракеты с радиолокационной головкой самонаведения (ГСН) имеют вероятность попадания в круг диаметром 10 м равный 0,8 — 0,9. Ошибки самонаведения ракет обычно имеют вполне случайный характер.

Что же касается ракеты РВВ-СД, то она как раз и разработана для борьбы с самолетами, вертолетами и даже ракетами «земля — воздух» и «воздух — воздух», причем в любое время суток, и как в простых, так и в сложных метеоусловиях, при наличии самых разнообразных, в том числе и активных, радиолокационных помех.

Вероятность поражения цели составляет 0,6 — 0,7, на дальности до 130 км, хотя, конечно, для более надежного поражения целей эту дистанцию следует уменьшить хотя бы вдвое.

источник

Точечный старт для реактивных самолётов

Еще в советское время многих путешественников удивляло неожиданное улучшение ранее «убитых» автомобильных дорог и увеличение их ширины. Роскошные дороги могли появиться практически в безлюдной степи и внезапно исчезнуть всего через несколько километров. Решение данной загадки было простым: отдельные участки автомобильных дорог создавались с учетом запросов военных. В случае полномасштабного военного конфликта, который привел бы к ударам по аэродромам, автострады смогли бы их заменить. Специальные инженерные и аэродромные службы могли развернуть запасной мобильный аэродром в самом неожиданном месте.

Также в СССР существовала другая проблема – необходимость прикрытия объектов, расположенных в районах Крайнего Севера и на Дальнем Востоке, где была плохо развита не только аэродромная сеть, но и банально отсутствовали автомобильные дороги. Все это заставляло советских конструкторов работать над альтернативными вариантами запуска реактивных самолетов, прорабатывать возможность безаэродромного старта. Это было актуально и для удаленных районов страны с неразвитой аэродромной инфраструктурой и в случае полномасштабных боевых действий, когда самолет мог подняться в небо, используя точечный старт.

Идее старта самолета с места насчитывается практически столько же лет, сколько и самой авиации. Еще в 1916 году на трех американских крейсерах появились специальные 30-метровые катапульты, предназначенные для запуска гидросамолетов. Вторую жизнь идея безаэродромного старта обрела уже в 1950-е годы. Толчком послужило появление крылатых ракет, которые тогда называли самолеты-снаряды. Справедливости ради стоит отметить, что первые крылатые ракеты и являлись самолетами, но только беспилотными. Сначала их запускали исключительно с пологих направляющих, никаких вертикальных пусковых контейнеров тогда еще не было. Успех с запуском первых крылатых ракет заставил военных и авиаконструкторов обратить внимание на схему их запуска.

Над проблемой безаэродромного старта в СССР начали активно работать в 1950-е годы. При этом один из проектов на базе истребителя-перехватчика МиГ-19 был реализован на практике. Проект получил обозначение СМ-30. Всего было подготовлено два истребителя и несколько пусковых установок для них. Еще один проект предполагал различные варианты старта для разрабатываемого сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50. Над проектом работали в КБ Мясищева, в том числе рассматривался и вариант точечного старта бомбардировщика непосредственно с места его стоянки. Другие варианты с возможностью старта М-50 с различных тележек с ракетными ускорителями с колесным шасси или тележек на рельсовом пути, а также вариант с использованием для старта гидротележки были не менее экзотичными.

Постановление Совета Министров СССР по проектированию и постройке специальной системы безаэродромного старта вышло в 1955 году. К решению данной проблемы были привлечены и специалисты ОКБ-155. Работы курировал М. И. Гуревич, а ответственным по доработке истребителя МиГ-19 под данные требования был А. Г. Агроник. Специально для запуска истребителя была спроектирована пусковая установка – ПУ-30. Катапультная установка для запуска была создана на базе двухосного трейлера ЯАЗ-210, она могла быть установлена на любой, даже не самой ровной поверхности, которая была в состоянии выдержать ее вес.

Транспортировка истребителя-перехватчика производилась на мощной балке, которая крепилась на четырехколесной тележке прицепа, с которой и осуществлялся взлет. Данная рампа имела подъемно-поворотный механизм наката истребителя на балку. Катапультное устройство устанавливали в рабочее положение, после чего самолет при помощи лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для этого по бокам фюзеляжа МиГ-19 были расположены специальные колодки. Перед запуском необходимо было выполнить еще одну операцию – вырыть сзади транспортно-пусковой установки достаточно большую яму-лоток, предназначенную для уменьшения воздействия газовых струй на грунт. Затем истребитель с убранным шасси крепился на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с самолетом поднимались на угол 15 градусов. В кабину истребителя летчик попадал, воспользовавшись стремянкой.

Сев в самолет, пилот запускал основные двигатели РД-9Б, выводя их на максимальный режим работы. Затем он включал форсаж и нажимал кнопку старта твердотопливного ускорителя. Благодаря резкому увеличению тяги тарированные болты срезались, и самолет успешно разгонялся, перегрузка при этом составляла не менее 4,5 g. Стоит отметить, что изменения в конструкции истребителя МиГ-19, предназначенного для безаэродромного старта, были минимальны. В дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем располагался мощный твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивающий тягу в 40 000 кгс. Из-за его установки подфюзеляжный гребень самолета был заменен на два симметрично расположенных (относительно вертикальной плоскости симметрии) гребня иной формы и более короткой длины. После взлета и сброса используемого для разгона ускорителя, характеристики СМ-30 ничем не отличались от обыкновенного серийного истребителя МиГ-19.

Читайте также:  Установка bamboo pen and touch

Первый пилотируемый пуск СМ-30 состоялся 13 апреля 1957 года. Испытания всей системы завершились в основном с положительными оценками. За время проведения государственных испытаний не было зафиксировано ни одного случая с отказом системы. В акте государственных испытаний, в частности, было отмечено: взлет СМ-30 несложен, он доступен пилотам, уже освоившим полеты на истребителе МиГ-19. Несмотря на это дальше испытательных полетов дело так и не пошло.

Одной из проблем, которая мешала принятию такого самолета на вооружение, было то, что несмотря на безаэродромный старт для посадки истребителю все равно был необходим аэродром, а доставлять громоздкие пусковые установки в труднодоступные районы страны было достаточно проблемно. Транспортировке мешали и большие габариты системы, которые осложняли перевозку железнодорожным транспортом. При этом СМ-30 создавался в первую очередь для нужд ПВО страны и защиты военных объектов на северных границах СССР, в том числе на архипелаге Новая Земля, но к тому моменту на вооружение начали поступать первые зенитно-ракетные комплексы. Зенитным ракетам не нужны аэродромы, да и садиться выпущенная ракета уже не будет. Именно поэтому достаточно быстро военные потеряли интерес к СМ-30 и катапультному старту для реактивных истребителей.

Но одно дело поднять в небо 8-тонный истребитель и совсем другое 200-тонный бомбардировщик. Проект стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50, над которым в КБ Мясищева начали работать в 1950-е годы, был достаточно амбициозен для своего времени. Самолет создавался с расчетом на полеты в диапазоне скоростей от 270 км/ч (посадочная скорость) до 2000 км/ч на высотах до 16 000 метров. Максимальная дальность полета с учетом дозаправки в полете должна была составить 15 000 километров. Максимальный стартовый вес при старте с использованием ускорителей доходил до 253 тонн, из которых на горючее приходилось 170 тонн.

Даже при установленной взлетной дистанции в три километра для бомбардировщика М-50 было обязательным использование ракетных ускорителей. Проведенные расчеты демонстрировали, что без их использования для взлета с максимальной бомбовой нагрузкой самолету требовалась бетонированная полоса длиной шесть километров. Для сравнения для космического челнока «Буран» на Байконуре была построена полоса длиной 3,5 километра. При этом даже трехкилометровых взлетных полос в Советском Союзе было крайне мало. Именно поэтому в КБ Мясищева одновременно с проектированием сверхзвукового стратегического бомбардировщика приступили к проработке проектов, которые облегчали бы взлет нового самолета, в том числе системы точечного старта.

Принимая во внимание размеры и габариты проектируемого бомбардировщика, пусковая установка с рельсовой направляющей, как в случае с МиГ-19, даже не рассматривалась, необходима была другая схема. В результате был предложен такой вариант точечного старта, при котором самолет взлетал и поднимался в небо с помощью жидкостных ракетных двигателей, как настоящая ракета. Стартовая позиция в этом случае состояла из маятниковой конструкции, которая отводила бомбардировщик от земли в самом начале движения, подъемников, необходимых для установки самолета на маятник, а также ямы и отражательных устройств, которые были необходимы из-за факелов ракетных двигателей.

По расчетам две основных опоры маятника должны были взять на себя 98 процентов нагрузки, остальная нагрузка приходилась на хвостовую опору. Так же были расположены и ракетные ускорители: основные два ставились под крыльями самолета, еще один размещался в хвостовой части его фюзеляжа. Два подкрыльевых ракетных ускорителя с 8 соплами тягой 136 тонн каждый, должны были быть установлены под углом 55 градусов. Они создавали вертикальную силу, которая превосходила взлетную массу стратегического бомбардировщика, а горизонтальная составляющая тяги должна была помогать турбореактивным двигателям разгонять самолет. Расположенный в хвосте третий ракетный ускоритель должен был убрать вертикальное рыскание. В то же время поперечное рыскание должны были регулировать газовые элероны, которые были установлены в струях основных двигателей.

Точечный старт стратегического бомбардировщика М-50 должен был происходить следующим образом. Сначала запускались основные турбореактивные двигатели самолета, после чего машина стабилизировалась автопилотом. Взлетные ускорители имели такие большие размеры, что весь процесс взлета бомбардировщика был полностью автоматизирован, при этом пилот из-за перегрузок в этот момент находился в состоянии близком к обмороку, поэтому вряд ли как-то мог помочь в управлении машиной. После основных двигателей запускались хвостовой ракетный двигатель и расположенные под крыльями ракетные ускорители, снимались стопоры и М-50 поднимался на маятнике на высоту около 20 метров, где происходил процесс рассоединения. После достижения расчетной скорости 450 км/ч бомбардировщик переходил в штатный режим взлета, а отработавшие ракетные ускорители отсоединялись и приземлялись при помощи парашютов.

У такой системы запуска были свои очевидные плюсы, к которым относили возможность старта с места стоянки самолета; любое рассредоточение мест старта; небольшой объем строительных работ при небольшом расходе бетона; возможность хорошо замаскировать бомбардировщик; возможность одновременного взлета большого количества бомбардировщиков. Но в то же время имелись и минусы: необходимость газовых органов управления и стабилизации.

Как бы то ни было, увидеть вживую подобный старт бомбардировщика не удалось никому. Проект с точечным стартом М-50, равно как и варианты с размещением ракетных ускорителей на специальных тележках, не был реализован в металле, все закончилось на стадии проектирования. Уникальные системы запуска оказались невостребованными после успешных испытаний баллистической ракеты Р-7 Сергея Королёва, которая обладала дальностью полета 12 тысяч километров и была неуязвима для существующих на тот момент времени средств ПВО. После успешных испытаний МБР в СССР просто свернули все работы по сверхзвуковым стратегическим бомбардировщикам.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

источник

Добавить комментарий