Меню Рубрики

Установка рам на тепловозы

Маневровые локомотивы

Рама тепловоза

Рама тепловоза воспринимает нагрузки от установленного на ней оборудования (дизель-генератор, кабина, кузов, холодильная камера, компрессор и др.), а также нагрузки, возникающие в режиме тяги и торможения.

По существующим нормам запас прочности и .долговечность рамы рассчитывается из условия приложения к ней вдоль оси автосцепок усилий сжатия и растяжения, равных 250 тс. Как правило, срок службы тепловоза определяется состоянием рамы. Для создания прочных и надежных рам тепловоза, рам тележек применяется электросварка. Это позволяет получить узлы с хорошими весовыми показателями, а также высокую технологичность при изготовлении.

Конструкции рам отечественных тележечных тепловозов с электрической и гидравлической передачами аналогичны. Наиболее распространенная конструкция рамы маневрового тепловоза представлена на рис. 229.

Для лучшей наглядности верхние настильные листы на рисунке не показаны. Две продольные балки 7 двутаврового сечения воспринимают вертикальные статические и динамические нагрузки от веса установленного на них оборудования. Эти же балки передают тяговое усилие от колесных пар к составу, а также воспринимают силы сжатия при торможении поезда. Для повышения жесткости и прочности конструкции рамы к верхним и нижним полкам двутавровых балок обычно приваривают продольные стальные полосы 10. По бокам продольных балок приварены штампованные кронштейны 4, которые сверху закрываются настильными рифлеными листами 13, образующими площадки вдоль капота. Между собой продольные балки соединены поперечными листами 6, а по торцам рамы — массивными стяжными ящиками И. Стяжные ящики крепятся к листам нижних поясов при помощи заклепок или заклепками и сварными швами между ними. Заклепки ставят после приварки стяжного ящика. Внутри каждого стяжного ящика установлен поглощающий фрикционный аппарат и автосцепка. По периметру к боковым кронштейнам 4 привариваются обносные швеллеры 3. Кроме того, со стороны каждого стяжного ящика двутавровые продольные балки связаны лобовыми листами 1. Поперечные листы 6 соединены между собой парой ребер 8, образуя коробку. Сверху и снизу рама

а — вид сверху (ТЭМ5); б — поперечный разрез рамы тепловоза с электропередачей (ТЭМ5); в — то же тепловоза с гидропередачей (ТГМ6); г — вид сбоку и поперечный разрез рамы без хребтовых балок (ЧМЭЗ), 1 — лист лобовой; 2 — лестница; 3 — швеллер обиосной; 4 — кронштейн; 5 — опора боковая; 6 — листы поперечные; 7 — балка продольная. 8 — ребра; 9 — шкворень, 10 — полоса \си ливающая продольная, 11- ящик стяжной; 12 — обечайка; 13 — лист рифленый; 14, 15 — листы горизонтальные верхний н нижний; 16 — балласт; 17-кронштейн (опора) для домкрата; 18 — воздухопровод; 19 — швеллер; 20 — бункер песочницы, 21 — лист вертикальный продольный закрыта стальными горизонтальными листами 14 и 15. В зависимости от типа тепловоза эти листы имеют разную толщину. В поперечных и горизонтальных листах сделаны вырезы под кабели, воздуховоды, картеры, поддоны и т. д. К нижним листам приварены шкворни 9, с помощью которых передается тяговое усилие к раме тепловоза от рамы тележки. Через шкворни передается также и тормозное усилие. Вертикальные нагрузки от веса установленного на раме оборудования и самой рамы передаются на тележки через боковые опоры 5 или специальные подвески, как это применено на тепловозах ЧМЭЗ. Сферические поверхности боковых опор установлены таким образом, чтобы четыре опоры каждой тележки находились в одной плоскости и ступенчатость их была не более 1 мм. Между продольными балками на рамах маневровых тепловозов с электропередачей расположены воздухопроводы 15 (рис. 229, б) для подачи охлаждающего воздуха от вентиляторов к тяговым электродвигателям. По бокам рамы тепловоза приварены четыре опоры 17 для домкратов на случай подъема тепловоза для выкатки тележек при ремонте. Каждая рама тепловоза имеет по четыре лестницы 2 для входа обслуживающего персонала на тепловоз. По всему периметру на раме установлены поручни.

Лобовые листы I (рис. 229, а) имеют специальные обечайки 12, предназначенные для установки сигнальных буферных фонарей. Боковые опоры главной рамы, как правило, установлены по радиусу относительно шкворня. Так, у тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 этот радиус составляет 1365±1 мм, у тепловозов ТГМЗ, ТГМ4, ТГМ6 равен 1304±2 мм, а у тепловозов ТЭМ5 боковые опоры тележек расположены попарно на разных расстояниях от шкворня: внутренние опоры -■ на радиусе 1232±2 мм, а наружные — на радиусе 1632±2 мм.

Сварочные работы на главной раме тепловоза выполняют сварщики, имеющие разрешение на сварку ответственных конструкций. На электросварочных швах шкворней, опор под домкраты и розеток автосцепок выбивается личное клеймо сварщика, приварившего эти детали. После сварки каждую раму проверяют на винтообразность, которая допускается не более 15 мм на всей длине рамы по верхним полкам обносных швеллеров.

Главные рамы тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ (рис. 229, г) представляют собой цельносварные конструкции. Расчетное усилие сжатия и растяжения для них принято так же, как у отечественных тепловозов, равным 250 тс. Два продольных вертикальных листа 21 соединены между собой поперечными связями. Крайние поперечные связи образуют буферные брусья. Здесь же установлены стяжные ящики, где расположены автосцепки и поглощающие аппараты отечественной конструкции. Две другие поперечные связи коробчатой формы являются шкворневыми балками, к которым приварены четыре опоры для установки домкратов при подъеме кузова и рамы. Продольные вертикальные листы 21 сверху и снизу закрыты горизонтальными листами с вырезами для расстановки вспомогательных агрегатов тепловоза.

Рама тепловозов ЧМЭ2 с установленным на ней оборудованием опирается двумя коническими шкворнями на две двухосные тележки. Главная рама тепловоза ЧМЭЗ опирается через восемь специальных подвижных болтов (подвесок) на две трехосные тележки. Для улучшения вертикальной динамики тепловоза между головкой болтов и шаровыми опорами рам тележек установлены резино-металлические прокладки. Сферические поверхности в соединениях подвесок рамы тепловоза с рамами тележек необходимы для того, чтобы тележки при прохождении кривых могли свободно поворачиваться относительно продольной оси рамы, чем обеспечивается нормальное вписывание тепловоза в кривую.

На рамах тепловоза ЧМЭ2 и ЧМЭЗ аналогично с отечественными тепловозами установлены путеочистители, лестницы, топливный бак, автосцепки и фрикционные аппараты.

Так как экипаж тепловозов ТГМ1 и ТГМ23 не имеет тележек, то рамы их отличаются от рассмотренных выше. Продольные листы рамы имеют по три буксовых выреза и вырез под разрезную втулку отбойного вала гидравлической передачи. Кроме того, к раме тепловоза прикреплены детали рессорного подвешивания, тормозной и песочной систем.

Читайте также:  Установка лица для fifa 14

На этих тепловозах применено верхнее рессорное подвешивание, при котором все шесть листовых рессор расположены над буксами. Рессоры второй и третьей колесных пар соединены балансирами для выравнивания осевых нагрузок и устранения продольной качки тепловоза. Для уменьшения боковой качки правая и левая рессоры первой колесной пары соединены поперечными балансирами. При сборке рессорного подвешивания необходимо выдерживать расстояние от центра осей колесной пары до верхней кромки рамы равным 770+10 мм; зазор между рессорами и рамой должен быть 8 мм. Конструкция карданного привода тепловозов ТГМ1, ТГМ23 приведена в главе XVIII.

источник

Рамы и кузова тепловозов

Рама тепловоза служит для установки на ней основного и вспомогательного оборудования, кабин машинистов, а также для размещения ударно-тяговых устройств. Рама испытывает не только статические нагрузки от воздействия масс установленного на ней оборудования и тягово-тормозных усилий, но и наиболее опасные ударные нагрузки при сцеплении с составом и ведении поезда, а также различные вибрационные нагрузки. В связи с этим рама должна обладать значительной жесткостью и достаточной усталостной прочностью. Стремление к уменьшению металлоемкости рам при одновременном обеспечении прочност ных их свойств привело к созданию конструктивных схем, в которых рама и кузов объединены в единую несущую систему. Такие рамы имеют тепловозы ТЭП60 и ТЭП70. У тепловозов 2ТЭ10М (В) и ТЭМ2 кузова и рамы не объединены в единую несущую систему, поэтому их рамы выполнены из довольно жестких, тяжелых элементов. По конструкции рамы тепловозов 2ТЭ10М и ТЭМ2 мало чем отличаются друг от друга. У обеих рам основными силовыми элементами являются две продольные хребтовые балки 3, 7 (рис. 215) из двутавров № 45, верхняя и нижняя полки которых усилены приваренными полосами 4, 11 толщиной 22 мм. По концам продольные балки связаны литыми стяжными ящи

Рис. 215. Поперечный разрез рамы тепловозов 2ТЭ10В(М) и ТЭМ2:

1 _. швеллер обноеной; 2 — опоры домкратов; 3, 7 — хребтовые балки; 4, 11 — верхние и нижние усиливающие полосы; 5. 10 — верхний и нижний листы; 6 — поперечные перегородки; 8 — штампованные кронштейны; 9 — опора кузоваками, прикрепленными к нижним поясам балок. Наружный контур рамы выполнен из швеллера 1 № 16, соединенного с продольными балками кронштейнами 8, изготовленными из листа толщиной 6 мм и имеющими по контуру сечение в виде уголка, а в средней части облегчающие вырезы. Для придания раме необходимой жесткости продольные балки по всей длине скреплены вваренными поперечными перегородками 6 толщиной 10-12 мм. Эти усиления предусмотрены в местах приварки опор кузова и шкворней. Сверху и снизу рама обшита стальными настильными листами 5, 10 толщиной от 4 до 14 мм с вырезами, обеспечивающими монтаж оборудования на раме. Снизу к хребтовым балкам и усиливающим листам приварены с каждой стороны по два кронштейна для крепления топливного бака. Передний и задний шкворни диаметром 280 мм, представляющие собой стальные отливки из стали 25ЛП, приварены к раме через усиливающие шкворневые листы толщиной 20 мм. На шкворни насажены и приварены сменные втулки, предохраняющие шкворни от износа. Вокруг каждого шкворня на радиусе 1365 мм расположены четыре опоры 9 кузова. Места расположения опор имеют жесткие коробчатые усиления. В зонах передней и задней опор кузова приварены четыре литые опоры 2 под домкраты. Спереди и сзади рама закрыта лобовыми листами. К переднему лобовому листу крепится путеочиститель, нижняя кромка которого находится на расстоянии (150±5) мм от головки рельса. С правой стороны позади путеочистителя к переднему стяжному ящику прикреплен магнит автостопа.

На нижний настил рамы между продольными балками установлены кондуиты для электрических кабелей тяговых электродвигателей. Под настильным листом рамы на подвесках из полосовой стали подвешены четыре главных воздушных резервуара, а впереди топливного бака с левой стороны на двух кронштейнах-вспомогательный воздушный резервуар. Под настильными листами расположены также трубы песочниц и их форсунки электропровода наружного освещения с розетками и плафонами для электроламп, воздухопровод тормоза.

Отличия в конструкциях несущих рам тепловозов 2ТЭ10В и ТЭМ2 вызвано особенностями участков, предназначенных для установки оборудования, механизмов и агрегатов, а также лобовых брусьев.

Рама тепловоза ТЭП70 (рис. 216) является одним из элементов несущего кузова, его нижним поясом. Боковые стенки кузова приварены к раме, и она вместе с кузовом составляет одно целое. Рама кузова оборудована двумя главными продольными балками 22, расположенными по наружному контуру. Балки имеют коробчатое сечение, сварены из гнутых профилей-швеллера 300x100X6 мм и серпообразного профиля 332X130X100X7 мм. Продольные балки рамы объединены между собой двумя концевыми секциями 8, двумя шкворневыми балками 9, 15 и пятью поперечными вваренными балками 13. Снизу и сверху рама закрыта настильными листами.

В раму кузова вварены каналы 20 системы централизованного воздухо-снабжения с отводами для охлаждения генератора, тяговых электродвигателей и выпрямителей установки. Эти каналы также включены в силовую схему рамы. В силовую схему рамы включен топливный бак 1/, представляющий жесткую сотовую конструкцию с перегородками и нишами для аккумуляторных батарей. Верхняя часть средней секции 12 рамы служит основанием для дизель-генераторной установки, которая опирается на раму, через резинометаллические амортизаторы. В верхней части топливного бака по бокам располагаются каналы 10 воздухопровода, соединенные с каналами концевых секций вваренными патрубками. Концевые секции рамы воспринимают продольные силы. В них, в специальных коробах 7 (стяжных ящиках) установлены автосцепки СА-3 с поглощающими аппаратами пассажирского типа ЦНИИ-Н6. Короба, где размещены автосцепные устройства, расположены консольно по отношению к силовым продольным балкам, поэтому для увеличения жест

Рис. 216. Несущий кузов тепловоза ТЭП70: 1. 2, . 4, 5 — блоки крыши; 6, 18 — усиливающие короба; 7 — стяжные ящики; 8 — концевые секции рамы; *, 15 — шкворневые балки; 10, 20 — каналы воздухоснабжеиия; 11 — топливный бак; 12 — средняя секция рамы; 13 — поперечные балкн; 14 — основание шкворней; 16 — верхняя часть путеочистителя; 17 — нижняя регулируемая часть путеочистителя; — кабина машиниста; 21 — нишн для пружин; 22 — главные продольные балкикости конструкции применена система горизонтальных и вертикальных раскосов. С этой же целью стяжные ящики соединены с рамой кузова усиливающими коробами 6, расположенными вдоль оси рамы.

По центру шкворневых балок в них вварены основания шкворней 14 прямоугольной формы. К этим основаниям с помощью болтов прикреплены шкворни тепловозов. В районе средних колесных пар тележек по бокам кузова в раме имеются специальные ниши 21, в которые входят пружины второй ступени рессорного подвешивания.

Читайте также:  Установка карбюратора дааз 2140 на уаз

К продольным балкам рамы кузова приварены кронштейны (по два с каждой стороны), служащие одновременно как ограничители поперечных перемещений кузова н как опоры под домкраты при его подъеме. На верхнем настильном листе кузова приварены угольники для укладки пола из алюминиевого проката. К концевым секциям рамы на болтах укреплены путеочистители 16 с регулируемой по высоте нижней частью 17.

Кузов тепловоза ТЭП70 представляет единую сварную конструкцию ферменнораскосного типа (см. рис. 216). Несущими элементами кузова являются: описанная выше рама кузова, боковые стенки, лобовые части кузова и задние стенки кабин машиниста. Конструкция кузова позволяет осуществлять блочный принцип сборки основных его агрегатов. Каркас кузова состоит из верхних и средних продольных балок, связанных стойками и раскосами. Арки кузова, соединяющие боковые стенки кузова, выполнены из швеллеров № 16, а также из специальных профилей. Две арки, расположенные над дизелем, съемные, остальные приваренные. Вертикальные стойки, продольные балки и раскосы соединены при помощи сварки. Для усиления в этих узлах вварены косынки из листовой стали.

Кроме силовых элементов и деталей, создающих жесткость конструкции, каркас кузова имеет второстепенные звенья, образующие оконные проемы и проемы для установки жалюзи. К каркасу лобовых и боковых стенокк полкам стоек и раскосов прикреплены обшивочные алюминиевые листы толщиной 3 мм. Внутренние поверхности боковых стенок также имеют алюминиевую обшивку.

Крыша кузова тепловоза состоит из отдельных соединенных между собой секций (блоков). Она используется для размещения вспомогательного оборудования. Над машинным отделением установлено пять блоков: блок крыши охлаждающего устройства 1, блок крыши глушителя 2, блок крыши над дизелем 3, блок крыши фильтров 4, блок крыши электродинамического тормоза 5. Две секции крыши установлены над кабинами. Крышевые блоки смонтированы на поперечных арках и продольных балках кузова и закреплены болтами, шарнирно укрепленными на продольных балках боковин кузова. По стыкам крыши уплотнены резиновыми прокладками. Блочный принцип размещения узлов вспомогательного оборудования упрощает его сборку и ремонт. Для вентиляции дизельного помещения в районе дизеля иа боковых стенках и в крышах имеются люки.

Внешние поверхности кузова выполнены с наименьшим числом углублений и выступающих частей для лучшей обтекаемости воздушным потоком во время движения локомотива и возможности применения моющих установок.

На лобовой части кузова ввареи короб, служащий для установки в нем электрических буферных и сигнальных фонарей. Образуемый коробом выступ служит также опорой для ног при обслуживании лобовой части кабины. На боковых скосах короба расположены световые табло номерных знаков, в средней части предусмотрены каналы забора воздуха для обдува внутренних поверхностей лобового стекла с подогревом его электрокалорифером. Прожектор вмонтирован ниже лобового стекла. Лобовое стекло кабины машиниста сплошное. Его форма повторяет профиль лобовой части кузова. Закреплено стекло к металлическому каркасу при помощи профильной резины. Помимо установки стеклоочистителей, лобовое стекло оборудовано устройством обмыва с Рис. 217. Пульт управления в кабине машиниста тепловоза ТЭП70: 1 — панель тумблеров освещения кнопок «Свнсток», «Тифон»; 2 — вольтметры генератора и цепей управления, амперметр заряда батарей; 3 — обогреватели смотровых окон; 4 — сигнальные световые табло; 5 — тумблер «Аварийный останов дизеля»; 6-розетка бытовая. 7 — холодильник бытовой, 8-отсек реек с зажимами; 9 — панель тумблеров радиостанции автостопа; световые табло; 10 — светофор локомотивной сигнализации; И — рукоятка переключателя тормоза; 12 — рукоятка контроллера электрического тормоза; 13 — кнопка «Аварийный останов тепловоза»; 14 — световые сигнальные табло; 15 — панель выключателей, тумблеров н кнопок для пуска и управления работой дизеля и его систем; 16 — электротермометры и электроманометры; 17 — панель амперметров генератора и электрического тормоза, указателя скорости, заданной при торможении, воздушных манометров; 18 — реверсивная рукоятка; 19

штурвал контроллера; 20 — сигнальные лампы тормоза; 21 — освещение скоростемера и кнопки «Маневр», «Свисток»; 22 — скоростемер; 23 — кран вспомогательного тормоза; 24 — тормозной край машиниста; 25 — блокировочное устройство пневматического тормоза; 26 — педаль песочницы; 27 — пульт радиостанциидистанционным управлением из кабины.

Кабина машиниста 19 от дизельного помещения отделена задней стенкой из алюминиевых листов. Общая площадь кабины, уровень освещенности (регулируемой), конфигурация передней и боковых стенок создают необходимые условия для работы локомотивной бригаде.

Между наружной и внутренней обшивками кабин уложены шумоизоли-рующие пакеты из капронового волокна и звукодемпфирующей резины. Внутренняя обшивка потолка кабины выполнена из перфорированного стального листа, стены — из листового металлопласта. Полы в кабинах съемные из фанерных плит толщиной 20 мм. Пространство под полами заполнено теплозвукоизоляционными матами.

По всей ширине кабины вдоль ло бового окна установлен пульт управления (рис. 217) с контрольно-измерительными приборами. Сиденья для машиниста и его помощника — регулируемые. За сиденьями расположены калориферы для обогрева кабины в зимнее время. Для работы в солнечные дни лобовое стекло кабины оборудовано механическими подъемными шторами, а боковые — горизонтально-передвижными.

Кузов тепловоза 2ТЭ10В (М). Кузов предназначен для защиты оборудования тепловоза и локомотивной бригады от атмосферных воздействий и не является несущим. Он состоит из кабины машиниста, проставки, кузова над дизелем и отсека охлаждающего устройства. Каркас кузова выполнен из фасонных профилей и приварен к обносному швеллеру рамы тепловоза. К каркасу снаружи приварены стальные обшивочные листы толщиной 1,5-

2 мм. Внутренняя обшивка крепится к каркасу через деревянные бруски. В стенах кузова имеются проемы для окон, отверстие с жалюзи для вентиляции дизельного помещения, проемы для установки воздушных фильтров дизеля и генератора, а также фильтров вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек.

Кузов над дизелем состоит из нижней и верхней частей. Верхняя часть на высоте 1000 мм от главной рамы имеет разъем и снимается при выемке дизеля. Для снятия отдельных агрегатов и узлов дизеля на крыше съемной части кузова предусмотрены три люка. На третьем люке имеется два прямоугольных отверстия для выпускных патрубков глушителя дизеля.

В проставке кузова с обеих сторон вмонтированы входные двери. В ней расположены две аппаратные камеры, образующие в средней части проход в кабину машиниста. В крыше простав-ки имеется люк для выемки компрессора. Непосредственно в люке смонтирован вентилятор дизельного помещения. Такой же вентилятор смонтирован в задней части тепловоза в люке крыши охлаждающего устройства. В задней стенке кузова встроены двери. Для перехода из одной секции тепловоза в другую между ними устроен переходной тамбур с резиновым очех-лением.

Читайте также:  Установка кикстартера на honda xr 250

Кабина машиниста отделена от машинного помещения перегородкой, в которую вмонтирована входная дверь. Внутренняя поверхность наружной обшивки кабины покрыта 4-миллиметровым слоем противошумной мастики. Внутренняя обшивка стен и потолка состоит из перфорированных алюминиевых листов. Между обшивками уложены шумоизолирующие пакеты. Благодаря такой шумоизоляции уровень шума в кабине тепловоза 2ТЭ10М (В) уменьшился на 5-10 дБ по сравнению с уровнем шума в кабине машиниста тепловоза 2ТЭ10Л. Пол в кабине выполнен из деревянных щитов, покрытых линолеумом. Под полом кабины расположены блоки дешифратора и усилителя, блок питания радиостанции.

Передние смотровые стекла установлены с наклоном вперед для частичного отражения прямых солнечных лучей. Стекла оборудованы теневыми щитками, стеклоочистителями и устройством обмыва. Боковые окна раздвижные, имеют поворотные раздвижные щитки. Стекла для кабин применяются только безосколочные. Прожектор установлен ниже уровня лобовых стекол, что способствует улучшению видимости в ночное время.

В передней части кабины во всю ее ширину установлен стол, на котором размещены пульт управления тепловозом и пульт радиостанции. В стол вмонтированы отопительно-вентиля-ционный агрегат, бытовой холодильник, ящик для инструмента и электроплитка-. В нише стола под ногами машиниста размещена педаль песочницы. Бункера песочниц размещены в пространстве между столом и передней стенкой кабины, их заправочные горловины выведены за наружную обшивку. Вверху на передней стенке предусмотрен лючок для вентиляции кабины, для этой цели служат также два лючка в задней части крыши. Кресла машиниста и его помощника удобны и допускают регулировку по высоте.

Отопительно-вентиляционная установка. Для обогрева кабины машиниста, предотвращения обледенения лобовых стекол в холодное время, вентиляции кабины в жаркое время применяется отопительно-вентиляционная установка (рис. 218). Она состоит из электродвигателя 2 мощностью 0,5 кВт, центробежного вентилятора 15 с подачей 350-400 м3/ч и водовоздушной секции 10. Воздух вентилятор забирает либо непосредственно из атмосферы, либо из кабины машиниста. Переключение всасывающего тракта осуществляется дросселем, положение створок 18 которого устанавливается рукояткой 7. Горячая вода к секции 10 подводится от системы охлаждения дизеля. Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходя через секцию, нагревается и поступает в распределительный канал 3, где установлена заслонка 4 регулировки подачи воздуха в кабину и на обогрев лобовых окон. Заслонка переключается рукоят

Рис. 218. Отопительно-вентиляционная установка: 1 — рама отопительио-вентиляциоиного агрегата; 2 — электродвигатели; 3 — распределительный канал; 4 — заслонка распределительного канала; 5 — рукоятка — фиксатор заслонки распределительного канала; 6 — тяга; 7 — рукоятка; в — пресс-масленка; 9 — кран выпуска воздуха; 10 — водовоздушная секция; 11 — труба отвода паровоздушной смеси; 12 — воздушный патрубок; 13 — угольник; 14 — пружина; 15 — колесо вентилятора; 16 — рычаг; 17 — тяга; 18 — створка дросселя; 19 — кожух вентиляторакой 5. При отключении воды установка может работать как вентиляционный агрегат.

Кузов тепловоза ТЭМ2. На маневровых тепловозах применяется кузов капотного типа (рис. 219). Он состоит из кабины машиниста 1/, капота над аппаратной камерой 10, капота над дизелем 7, капота над камерой охлаждающего устройства 3 и капота над аккумуляторным помещением 13. Каркас капотов выполнен из швеллера, угольников, гнутых профилей, обшит снаружи листами. Кабина и капоты, за исключением капота над дизелем, приварены к раме тепловоза. На чиная с тепловоза № 1732 кабина машиниста с капотом над аккумуляторами образует сварной съемный узел, устанавливаемый на раму на плоских резиновых амортизаторах. Капот над дизелем — съемный. Он прикреплен к соседним частям при помощи клинового соединения. Кабина машиниста и капоты над дизелем и помещением для аккумуляторов с внутренней стороны имеют теплоизоляцию. Для осмотра оборудования на боковых стенках капотов, а также в торцовых частях тепловоза предусмотрены двери. Жалюзи (просечки) в дверях служат для вентиляции машинного и аккумуляторногопомещений. В боковых стенках капота имеются проемы для установки воздушных фильтров, сеток и съемных щитков для осмотра. Для выемки аккумуляторов, компрессора, турбокомпрессора, узлов и деталей дизеля, водяного бака на крыше тепловоза имеются люки 5, 6, 8, 9, 12. Капот над камерой охлаждающего устройства образован из продольных нижних ба-‘-лок, задней стенки, корпуса передней песочницы, опоры вентилятора и рамы под редуктор. Сваренные между собой они образуют единую конструкцию, обшитую сверху и снаружи металлическими листами. Камера охлаждающего устройства — это самостоятельная технологическая единица, которую полностью собирают, проверяют, а затем уже приваривают к раме тепловоза, стыкуя с элементами кузова. Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи смонтированы на каркасе, укрепленном на корпусе камеры петлями.

По обеим сторонам капота (в четырех его углах) размещены четыре песочных бункера 2. Передние бункера имеют каждый свой загрузочный люк, задние бункера объединены между собой и имеют общий люк. Для доступа к песочницам на торцовых частях капота сделаны скобы.

Кабина машиниста возвышается над всеми остальными частями капота. Она имеет со всех четырех сторон окна с одинарным остекленением. Кабина — теплозвукоизолирована, имеет два выхода — на переднюю и заднюю площадки. Для обслуживания аппаратной камеры в передней стене кабины расположена дверь, в которой изнутри встроены металлический шкаф для одежды и ниша для хранения продуктов. Для обеспечения безопасности дверной проем в аппаратную камеру имеет ограждение, при открытии которого специальным выключателем снимается нагрузка с генератора.

С правой стороны кабины находится пульт управления. Сиденья у машиниста и его помощника мягкие, прямоугольной формы со спинкой, регулируемые по высоте в поперечном и продольном направлениях. Большая Рис. 219. Кузов тепловоза ТЭМ2:

1 — скобы; 2 — песочные бункера; 3 — камера охлаждающего устройства; 4 — диффузор вентилятора; 5, 6, 8, 9, 12 — люки; 7 — капот над дизелем; 10 — капот над аппаратной камерой; 11 — кабина машиниста; 13 — капот над аккумуляторным помещением; 14 — двериплощадь остекления кабины создает хорошую освещенность внутри нее в дневное время. Искусственное освещение кабины общее и местное.

источник

Добавить комментарий