Audi A4 2.0 ALT › Бортжурнал › Фазорегулятор АЛТ (ALT) восстановление и замена звезды выпуска.
Приветствую всех счастливых(и не очень) владельцев А4 с мотором АЛТ, мое личное знакомство с этим автомобилем случилось года четыре тому назад, приехала на кузовной ремонт, удар пришелся по морде лица и была повреждена шестерня выпускного распредвала и ремень грм, так как люблю ручками поковырять сам, то предложил поменять ремень и шестерню, чтоб никуда не гонять и началось…
Вроде ничего сложного- все заменил, все выставил по меткам, запустилась но барабанила так что запаниковал и заглушил, (звук был ужасный) при том я не слышал как она работала до Дтп, бросил все и пошел учить матчасть)
На следующий день все проверил еще раз, запустил, после тарахтения в течении минут трех, начала работать более менее стабильно, как никак два месяца простоя, компенсаторы прокачались но… на холостых стали слышны металлические звуки сзади мотора со стороны цепи, стал пытать хозяина на предмет какие были ремонты, так мне в руки попал заказ-наряд одной чудесной конторы на 92000 рублей, где были написаны странные вещи про ремкомплект выпускного вала за веселые деньги, замену фазорегулятора на б.у и т.д., как позже выяснилось развели по полной.завидую людям которые могут себе позволить так жить)
Было принято решение разбирать для посмотреть; снял крышку, увидел сломанный башмак на натяжителе и естественно решил что дело в нем и звуки от него, заказал натяжитель, ( кстате при определенной сноровке натяжитель можно заменить не снимая постель и не вынимая валы), но об этом позже…, первый раз я все снял как положено, заменил натяжитель, собрал, запустил, звук есть! Ушел думать…)
Снова все разобрал, вспомнил про заказ-наряд и ремкомплект выпускного вала, покрутил вал и понял что звезда не Ваговская (может китай, либо кто-то выточил, понятно одно -металл гуано!), одел цепь на нее и стало понятно откуда звук! зуб был неправильно выточен и уже был износ на шестерне хотя машина после ремонта проехала 8 000 км( тогда я ничего об ремонтных звездах не знал), попросил телефон мастера кто все это менял, созвонился и естественно ничего полезного не услышал, тоесть мы поговорили но он постояно уходил от ответа и ссылался на плохую память)), посмотрел темку одного хорошего человека про ремонт фазорегулятора(видос на Ютубе), было принято решение менять выпускной вал и ремонтировать фазик, ну и цепочку, ценник на вал на тот момент был 24000р и 39000р фазик.
Поменял вал, цепь, нашел токаря на заводе который согласился проделать все процедуры по завтуливанию фазика, и изготовлении колечек
на клапан (фторопласт), от себя решил найти вариант понадежнее просто запрессовки втулки под стопор, ибо нагрузка на нее серьезная при запуске да и вообще…
, пробовал разную сварку -ничего не берет(металл сильно цементированный), нашел спеца с лазерной сваркой, только он смог обварить втулку.
восстановление переносом отверстия считаю пустой тратой времени и сил…, также попадались уже восстановленные в переделку, толи токарь попался не очень толи в домашних условиях высверливали ротор и не попали в итоге бронзовую втулку разбило .
Пока новый вал был в руках решил снять 3д модель со звезды и изготовить такую же
, процесс не дешевый, звезда делается из стали 40Х, проходит термичку, и сделана под горячую посадку так же на ней при нарезке делается выточка под шпонку (она же метка) чтоб 100% попасть в фазы и сейчас заказываю мелкими партиями …
На сегодняшний день беру на восстановление фазорегуляторы и могу помочь с установкой у себя… так же практически всегда есть в наличии многие запчасти по этому двигателю, вплоть до беспробежного мотора из японии…
Попробую тут написать все основные моменты с которыми придется столкнуться человеку который решит проделать всю работу по замене самостоятельно:
Убираем все что мешается сверху; корпус фильтра, воздушные магистрали от него, катушки и т.д.
1.Сливаем антифриз, сливной кран находится внизу радиатора на тройнике слева ( по ходу естессно), для удобства надеваем резиновый шланг, сливается примерно 4 литра.
2.Откручиваем пластиковый тройник (тот где живет датчик температуры) сзади головки два болтика на 10, выльется еще грам 200-300 прям на коробку, тут(возможно) возникнет первый нюанс, в тройнике есть резиновое уплотнительное колечко которое со временем теряет форму и увеличивается в размерах настолько что поставить его обратно в тройник почти невозможно, особенно если не снимать патрубки а так как места сзади крайне мало, то лучше найти колечко в размер заранее, сэкономите кучу времени.
3. Выставляем метки и снимаем переднюю пластиковую крышку, ослабляем ролик натяжителя ремня грм, если есть струбцина хорошая можно задавить аккуратно шток и зафиксировать натяжитель(нужен стопор) но можно этого и не делать, ремень с шкива снимется и так и оденется тоже, предварительно ослабляем болт крепления шкива, его обязательно открутить и посмотреть на шпонку( ее почти 100% срезает когда гнет клапана), если не открутите а она срезана сами понимаете что будет если поставить все как есть…
4. Откручиваем три болта крепления обратного клапана, того самомого что входит в фазорегулятор, тут тоже есть нюанс, два болтика боковых к которым есть доступ под торкс 30, а нижний под головку на 10, так вот если вниз поставить болтик под торкс, (на будущее) то антифриз при разборке сливать не придется!
5. Откручиваем постель распредвалов, 34 болта(болты необходимо ставить новые, старыми можно вывернуть резьбу из головки и заработать еще один гемор) торкс 30, неважно в каком порядке ибо она не двинется с места пока не закрутите в спец. место два этих же болта( по центру плиты два отверстия с резьбой, не ошибешься) тогда она снимется.
6. Если клапан не вынимается из фазика, не истерим, пусть он будет в нем(пока), на впускном валу есть выточка под ключ на 19, за нее возвратно-поступательными движениями шевелим валы и аккуратно достаем все вместе, предварительно открутив три болтика под( внимание) шестигранник, крепления натяжителя.
7. Изучаем износ, если звезды целые на валу
то радуемся, восстанавливаем фазорегулятор
, собираем все обратно, его придется восстанавливать 100%, иначе вы б туда не полезли)), симтомы известны( это сначала треск при запуске, позже постоянный звук со стороны цепи), лучше не доводить до последнего ибо это чревато загнутыми клапанами что в свою очередь очень не дешево, через мои руки прошло их достаточно много и лично я видел только два практически без износа стопора, и ни одного без износа ротора!
Вывод -если есть треск при запуске, не затягивайте !
8. Как достать клапан из фазика; есть три варианта, когда он выходит сам, второй когда он остался в фазике, над мягкой подущечкой резиновым молотком, приглашаем его выйти и в 90% случаев он выходит и третий когда всетаки выработка очень большая бывает шток клапана клинит в фазике и выбивая его молотком клапан снимается со штока и шток остается в фазике, поможет съемник для подшипников!
9. Перед откручиванием фазика от вала важно ослабить болты на нем 5 шт торкс на 25, вал крепится через проставки в тисах, нужна очень качественная бита, фуфлыжные ломаются, затяжка очень сильная можно сорвать болты и придется много и нудно сверлить можно погреть феном, не более 300градусов.
10. Откручивание самого фазика от вала тоже бывает не простым, там лютый момент затяжки, я откручиваю трубой полтора метра!) важно иметь хорошую битку, я использую толстую под головку на 10, пока не подводила!, лучше тоже погреть перед тем как крутить, иначе можно срезать установочную шпонку с внутренней стороны ротора(пару раз было)
11 Перепрессовка звезды на выпуске особых проблем не вызывает
, звезды я делаю под горячую посадку и в принципе ее достаточно, на заводе же никаких шпонок не ставят, но я когда перепрессовываю сам, делаю шпонку
, закладываю и сверху точку полуавтоматом ставлю -так надежнее!
Из личных наблюдений могу сказать что чаще всего жрет звезды имеено на новых валах
, которые люди покупают за 20+, не секрет что то что ставят на заводе отличается от того что продают как запчасти, делал моторы с пробегом далеко за 300, стояли родные валы и звезды и сами валы были в идеале, еще из наблюдений могу сказать что фазики с буковкой «С», ставились на Б6 кузов и они как бы покрепче, износ на них явно меньше.
Про метки ; когда будете укладывать валы, то кулачки на первом цилиндре должны смотреть друг на друга примерно под 45 градусов
, от этого надо отталкиваться, бывает что при такой установке метка на впуске уходит низ на 180 градусов ( один случай на сто), и начинается паника, все в порядке это ж ВАГ, просто тогда приходится выставлять цепь по метке на фазике, отсчитывать 16 роликов удобнее от фазика к выпуску, метка на впуске должна четко смотреть на ролик цепи а на выпуске чуть дальше
, если ошиблись на зуб(что бывает достаточно часто), есть возможность перекинуть цепь не снимая( штанов) постель, надо открутить натяжитель, свести максимально валы чтоб ослабить цепь и снять верхний башмак с натяжителя (не просто но выполнимо), после того как башмак снимется можно будет достать натяжитель и перекинуть цепь что тоже не просто но интуитивно понятно как, перекинуть в нужную сторону а дальше помогая тонкой отверткой и прокручивая валы.
При замене обязательно меняю прокладку обратного клапана, прокладку крышки клапанов и болты постели, болты фазика и шкива выпуска не меняю ибо их не вытягивает(промерял).
Вот номера:WHT002015 -болты, 713556700- крышка, 06B109091D- клапан
Специально прикупил моторчик беспробежный для опытов по искоренению проблемы масложора…
Пару слов по использованию запчастей братского Кетайского народа; максимум что лично я ставил это башмаки на натяжитель, не надейтесь что есть какие либо дубли нормальных производителей, только Китай!, цепи ни в коем случае, ибо качество никуда не годится, фазики если и работают то недолго, чаще не работают, натяжитель это единственное что можно было бы поставить опять же на свой страх…
P. S. Не оставляйте старые кольца на клапане, особенно со сломанными замками, они в разжатом состоянии очень быстро кончают ротор!
Вроде основное все написал, всем бобра!, если что спрашивайте помогу чем смогу…
Audi A4 2.0 Multitronic › Бортжурнал › Устраняем грохот при запуске ALT 2.0
Одна из распространенных проблем, с которой сталкиваются счастливые властелины колец с двигателем ALT при пробеге 150-250 тыс. км — износ механизмов привода распредвалов. Эффект проявляется поначалу в виде грохота в течение 1-3 секунд после запуска двигателя со стороны задней части ГБЦ.
Как только грохот будет продолжаться от 5 секунд — пора! Вы, конечно же, обратите внимание, что двигатель вообще стал работать шумнее, да и тяга на низах стала похуже. Причина такова: масляный клапан держит давление на натяжитель далеко не так как новый, поэтому натяжитель кончается (стирается башмак и люфтит шток). Ненатянутая цепь, ессно, гремит, при этом вытягиваясь сама и убивая динамическими нагрузками регулятор фаз газораспределения. Убитый фазорегулятор смещает фазы газораспределения на выпуске, потому что выпускной РВ приводится от впускного через фазорегулятор и цепь (фазы постоянно находятся в крайних значениях из всего диапазона), ухудшая тягу и увеличивая расход топлива.
Смиритесь с тем, что раз в 200.000 фазорегулятор, цепь, масляный клапан с прокладкой и натяжитель — расходные материалы. Уж таков конструктивный ресурс данного комплекта. Предвидя вопросы тех, кто хочет сэкономить, отвечаю: не получится. Менять надо все сразу, проверил на своем кошельке. Если, увидев стоимость железок, не захотите их менять — то со временем может слизать звездочку на выпускном распредвале. Так что, либо ставьте машину в гараж до появления денег, либо продавайте за бесценок, поскольку с таким звуком охотников ее купить будет немного.
Итак, для ремонта нам понадобится:
Масляный клапан с расходниками:
06B 103 741 G — Перепускной масляный клапан
06B 109 091 D — Прокладка масляного клапана
N 101 244 08 — Винт М6х20 с цилиндрической головкой и внутр. TORX (с шайбой)
Цепь + фазорегулятор:
058 109 229 B — Цепь привода распредвалов
06B 109 088 D — Регулятор фаз газораспределения
N 105 216 01 — Винт M12X1,25X70 с потайной головкой (он одноразовый)
Натяжитель с расходниками:
06B 109 217 B — Натяжное устройство цепи
N 100 801 05 — Болт M6x25 с внутренним шестигранником
06B 103 139 A — Втулка, установочная 6,5×20
058 103 139 — Втулка, установочная 8,2×6,5
Сопутствующие расходники (минимум):
06B 103 483 H — Прокладка клапанной крышки
AMV 188 001 02 — Герметик моторный термостойкий
038 103 085 C — Сальник распредвала передний
036 115 111 B — Прокладка крышки маслозаливной горловины (стоит 50 руб., меняем заодно)
БЕЗ АРТИКУЛА — Очиститель карбюратора аэрозольный с трубочкой, желательно американский, есть в любом автомагазине. Незаменим при чистке разбираемых деталей от лака, нагара и пр.
Если при разборке обнаружим развалившуюся систему вентиляции картера, или сопливящиеся патрубки и тройники системы охлаждения (скорее всего, так и будет) — меняем без разговоров, не жалея денег. Поверьте, заменить все сразу будет дешевле.
В процессе будет нелишним убедиться (по возможности), что свежепоставленные детали не помрут раньше отведенного им ресурса по причине масляного голодания, возможными причинами которого могут быть:
— уставший масляный насос. Диагностируется легко, подлежит замене задорого при необходимости, но вообще он живучий, и, как правило, оказывается рабочим.
— забитые масляные каналы блока цилиндров (например, герметиком от предыдущих низкокачественных ремонтов).
Вообще, если Вы купили машину недавно и ни разу не видели Вашу клапанную крышку изнутри, настоятельно рекомендую залить Shell Helix Diesel Ultra 5w-40 (да-да, в бензиновый мотор) с заменой масляного фильтра, и проехать на нем 3-5 тысяч, чтобы отмыть мотор до блеска. Масло брать только у официального дистрибьютора, чтобы не нарваться на подделку. Почему Шелл — потому что пакет моющих присадок в нем один из самых эффективных. Почему масло для дизеля — потому что там их еще больше.
Фотоотчет Капитальный ремонт двигателя ALT на Ауди А4 2,0 2004 г.в.
Fanat VW
Профессиональный советчик
В технический центр «Фэрри-С» обратился клиент на автомобиле Ауди А-4 с просьбой устранить течь масла ДВС. Ауди А-4 дв. ALT 2.0, 2004 г.в.
Осмотр двигателя показал, что течет прокладка ГБЦ. Было принято решение снимать ГБЦ. После снятия ГБЦ было выявлено присутствие большого количества масла в сапунной системе, впускном коллекторе и дроссельной заслонке.
Далее решили вытащить поршни и промерить компрессионные и маслосъемные кольца.
На поршнях 1 и 4 цилиндров было выявлено следующее:
На фото один и тот же поршень, НО!! С одной стороны выработки канавки верхнего компрессионного кольца практически нет, а вот с другой канавка разбита на 0,75 мм. Именно такой щуп стоит в канавке вместе с кольцом.
Далее померили плоскость блока: искривление поверхности составляло более 0.2 мм, что является внедопускным параметром. Блок был снят, разобран и отправлен на шлифовку.
Был произведен замер рабочих поверхностей к/в. Убедившись что все в допусках решили поставить новые номинальные вкладыши ( коренные и шатунные).
По всей видимости автомобиль работал на низкокачественном масле.
В результате разборки: поршни на замену, блок в шлифовку, ГБЦ- кап. ремонт( замена клапанов, направляющих, МСК и шлифовка) и замена всех уплотнений.
После шлифовки и мойки блока цилиндров начинаем установку новых коренных вкладышей и коленчатого вала.
Затянув болты коренных крышек и убедившись что коленвал спокойно прокручивается от руки, начинаем сборку поршневой группы, используя новые оригинальные поршни номинального размера.
После этого устанавливаем собранную поршневую группу в блок цилиндров и ставим новые шатунные вкладыши. Болты шатунных шеек обязательно заменяем новыми и затягиваем положеным моментом.
После этого коленвал должен спокойно прокручиваться без закусываний.
Затем устанавливаем переднюю и заднюю крышки коленвала, предварительно запрессовав в них новые сальники, и устанавливаем помпу.
Далее ставим на место чистый маслонасос с уравновешивающим дифференциалом соблюдая метки и используя новое уплотнение.
Закрываем блок цилиндров поддоном.
Затем ставим привод вариатора (маховик).
Небольшие манипуляции под капотом – и блок цилиндров на месте.
Следующий шаг – установка ГБЦ. Устанавливаем её без распредвалов, чтобы не допустить повреждений клапанов.
Затем проводим установку навесного оборудования: генератора, кронштейна масляного фильтра, насоса ГУР, теплообменника и т.д.
После этого приступаем к сборке привода ГРМ (ремня).
Далее выводим поршни в среднее положение и устанавливаем распредвалы с гидронатяжителем и новыми сальниками, соблюдая метки.
Доворачиваем коленвал в ВМТ и устанавливаем ремень ГРМ.
Несколько раз проворачиваем двигатель по ходу вращения и убеждаемся в правильности установки. После этого ставим клапанную крышку.
Затем аккуратно устанавливаем перепускной масляный клапан во впускной распредвал, чтобы не сломать компрессионные кольца (отдельно не поставляются).
Далее отмываем дроссельную заслонку до состояния новой,
и поставив её на место, ставим впускной коллектор.
Закручиваем свечи и устанавливаем катушки зажигания.
Далее собираем переднюю панель, устанавливаем радиаторы, фары и бампер.
Заливаем масло Motul 8100 X-CESS 5W40, оригинальный антифриз G12+ и заводим двигатель.
После получаса работы двигателя на холостом ходу проверяем уровни всех жидкостей и при необходимости доливаем.
Всё. Автомобиль готов к эксплуатации в обкаточном режиме.
