Меню Рубрики

Установка распредвала мотоцикла днепр

Ремонт мотоцикла Урал своими руками. Как правильно поставить шестерни распредвала и коленвала на мотоцикле УРАЛ

Часто на форумах задают вопрос, почему мотоцикл Урал после переборки двигателя не едет?

Мотоцикл заводится, работает на холостых оборотах, но не развивает высоких оборотов и тяга недостаточная, двигатель перегревается. При открытии дросселя появляется сильный провал, который невозможно убрать регулировками карбюратора. Если эти симптомы проявляются у вашего мотоцикла, то возможно дело в неправильной установке шестерен ГРМ, а конкретно – в смещении меток на один зуб.

Попробуем разобраться с этой проблемой. Если снимались или заменялись шестерни коленвала или распредвала, то всегда есть вероятность, что при сборке двигателя могли ошибиться и установить шестерни не по меткам, или же метки на шестернях были набиты неправильно.

Сегодня не редкость найти в продаже шестерни привода ГРМ без установочных меток. Если вам достались именно такие, не переживайте, все можно сделать правильно и самостоятельно нанести нужные метки.

Первое, что необходимо сделать, это снять крышку ГРМ.

Далее установить коленчатый вал мотоцикла в ВМТ (верхнюю мертвую точку). Для этого необходимо в смотровом окошке совместить метку ВМТ на маховике и риску посередине окна.

При этом шпонка на коленвале должна занять место справа под 90 градусов от верхнего положения. Отмечаем фломастером или карандашом зуб на шестерне коленвала напротив паза шпонки, будем считать его первым. Начинаем считать с него против часовой стрелки. На седьмом по счету зубе делаем риску напильником, если ее там нет с завода.

На распределительном вале паз шпонки при положении коленвала ВМТ должен находиться слева под 90 градусов от верхнего положения. При этом зуб шестерни распредвала, который находится напротив паза для шпонки, должен быть самым близким к корпусу двигателя. Отмечаем его карандашом или фломастером. С него начинаем считать влево против часовой стрелки. Отсчитываем тринадцать зубьев, и паз сразу за тринадцатым зубом метим напильником. Это будет метка на шестерне распредвала.

Если на мотоцикле метки установлены неправильно, необходимо снять шестерню коленвала, используя для съема монтировки или съемник.

Далее устанавливаем шестерню коленвала таким образом, чтобы в положении ВМТ наши метки на шестернях совпадали.

Сделать это можно, осторожно простукивая шестерню молотком через дощечку. Далее устанавливаем болт со стопорной шайбой. Внимательно смотрим, чтобы пазы на стопорах совпали. Затягиваем болт, загибаем стопор. Устанавливаем «гусятницу», или крышку ГРМ двигателя, на место, не забыв совместить выемку в звездочке сапуна с круглой шпонкой на шестерне распредвала.

Перед установкой крышки ГРМ не мешает проверить состояние сальника, впрессованного в крышку. При необходимости заменить сальник.

Далее обязательно регулируем клапана (выставляем щупом зазор 0,05 – 0,07мм).

источник

artyom271 › Блог › Чем мы хуже BMW или Днепр мт10

Эта история началась когда один знакомый рассказал мне, что кто-то выкинул «Урал» и его просто необходимо забрать. Через пару дней мы собрались и пришли на осмотр находки, на деле Уралом оказался Днепр, точнее двигатель от Днепра, поставленный на ржавую Ураловскую раму. Кое-как на тросу дотащили мы это чудо домой, естественно что состояние было так себе, от проводки не осталось и следа, тросы оборваны, кругом ржавчина, клапанные крышки разбиты: в общем стандартная ситуация. Ну что, переведя дух принялся я за работу, были куплены все нужные и не нужные недостающие части, книга по эксплуатации и ремонту, прочитаны все интернет-ресурсы по оппозитам. Долго ли коротко ли, но через дня три оно ожило, первый выезд, успех.
Тем временем на дворе был август. Покатавшись немного, помучившись с карбюраторами к-68, с контактным зажиганием, начались эксперименты с установкой БСЗ, надо признать ни одна спаянная мной схема WOOFERа так и не заработала. Начало холодать и как-то работа прекратилась сама собой. Но не давало мне покоя наличие этого аппарата в моем гараже. Немного порывшись на oppozit.ru мне захотелось к весне сделать что-нибудь эдакое. Ну что еще можно сделать из оппозита, как не чоппер? Но изготовление Великого Широкого Колеса (ВШК), другой рамы и всех атрибутов чоппера пугало. Нашел я себе новую страсть — бобберы. Как раз кстати пришлось объявление на авито о продаже рамы от Днепра с документами… На следующий день рама уже лежала на крыше моего автомобиля и ехала по направлению к даче — месту всех далее описанных работ. Долго я чудил, думаю как бы сделать что-то красивое, не изменяя рамы. В общем глаза боялись, а руки делали. В муках и и отбитых пальцах рождалось то, что теперь я называю Днепром. Первым под нож пошел двигатель: после разборки оказалось, что какой-то нехороший человек забыл таки поставить в редукционный клапан шарик, удерживающий давление, т.е. клапан постоянно сбрасывал давление масла. К сожалению это было не первым сюрпризом. Все винты, что были в моторе были старательно завернуты зубилом с удара, т.е. шлицев не было нигде. Резьба отсутствовала в половине отверстий. Люфт в поршневой был такой, что отвертка проходила, вкладыши были изношены как ни странно не сильно, но тем не менее люфт был. Все привалочные поверхности (такие как плоскость передней крышки и картер) разъединялись до меня отверткой и молотком, т.е. были изуродованы глубокими кавернами и рисками, ко которым текло масло. Клапана были не то что не притерты, на просвет виднелась щель примерно с пол миллиметра между седлом и клапаном. В общем и дальше можно было бы рассказывать о рукозадости предыдущих владельцев, но мы сейчас не о том.
Сняв поршневую я пошел к расточнику, который промерив все нутромером сказал: «а оно работает ?» Сверху в цилиндр попадал в номинал, снизу тоже, а вот середина была изношена на столько, что под расточку мы не смогли подобрать ремонтных поршней. Пришлось раскошелиться и купить новую поршневую. Поршни было решено сразу же обработать мс — 2000, так сказать в качестве эксперимента.
Менять коленвал на новодел (а у нас в Туле к сожалению оригинала я не нашел) я не стал, просто решил отшлифовать шейки под ремонт. Кстати не каждая контра еще хотела с ним работать.
Головки были пределом убитости, родные бронзовые направляющие изношены яйцом, им на замену были куплены новые направляйки от ваз 2108, встают туда без переделок как родные. Маслосъемные колпачки я одевать не стал. Клапана были куплены новые, седла прирезаны под них. После прирезки все идеально притерлось.
Эксперименты с клапанными пружинами были долгими, сначала по ставил пружин от ваз 2112, но как оказалось зря, после сборки мотора пружина сжалась и из-за этого погнулась штанга. На замен им встали пружинки от ваз 2108, родные днепровские тарелки пришлось под них проточить.
Далее пошел тюнинг! Первым делом я увеличил степень сжатия, посчитав, что под Е=11 нужно срезать 3,5 мм с гильзы цилиндра в районе прилегания головки. После предварительной сборки я был уже чем-то рад, ничто никуда не уперлось, все крутилось как надо. Проливка камер сгорания показала что реальная степень сжатия получилась 10,8 ну и пусть. Потом терзаниям подвергся маховик, из него была удалена добрая часть мяса, после доработок его масса составила 2,5 кг. Затем в ход пошли головки, впускныее каналы были расточены до

Читайте также:  Установка встраиваемой вытяжки bosch

38мм, прилив под направляйку частично убран, растачивал бормашинкой с насадкой-фрезой. Тут как нельзя кстати подвернулся мне распредвал от мт10-36 (у меня стоял мт 10-32), промерив его фазы (240 на 240) пришел к выводу что надо больше злости, поговорив со знакомыми на заводе мы с одним инженером начертили шаблон нового профиля кулачка, обсудили с технологом процедуру наварки (за что мною было выслушано обильное количество мата) и таки разварили его. Процедура надо сказать не простая, если в кратце, то сначала сошлифовывается верхний каленый слой, затем вал отпускают от общего закала и наваривают на кулачки сталь (марку честно не помню), затем выводят нужный профиль на шлифовальном станке и закаливают, а затем цементируют. Предприятие не занимается такого рода продукцией, по этому это был всего лишь эксперимент, будет ли ходить такая конструкция — покажет время. На выходе получились фазы по 275 градусов (данные могут быть не точными, т.к. все пишу по памяти, а было дело год назад). Ну под такой валит и толкатели должны быть не простыми, тем более родные мне не нравились по двум причинам: 1) работают прямо по картеру и 2) имеют массу аж по 100 грамм. Толкатели изготовил из ураловских, проточил алюминиевые корпуса под натяг в днепрокартер 0,05 и профрезеровал паз для смазки голов. После руки добрались до системы смазки: были установлены резиновые кольца для уплотнения соединения «гитарка — коленвал», врезан в систему масляный фильтр от деу-матиз (кстати отлично подходит под переходник фильтра от москвича). Смысла таков: глушим родной канал от маслонасоса (например ввернул в него винт перпендикулярно каналу), а масло, ввернув трубку от сцепления «газель» вместо родной технологической заглушки, отводим на фильтр, после чего, уже отфильтрованное, возвращаем в систему через отверстие датчика давления, канал к которому рассверлен до 6мм. Центрифугу при этом глушим самодельной «кастрюлей». Ну вроде бы и все, можно собирать? Собрали и радовался недели три. Но потом случайно увидел объявление о продаже ЭБУ январь 4.1, тогда я еще не понимал с чем связываюсь и некому было меня остановить, эбу приехал ко мне из Кирова через 2 недели. Тут закипела работа над инжектором: первый вопрос был как изготовить синхродиск? посмотрев на все части мотора самым простым я нашел вариант сделать окна в маховике, ну и через 2 дня было рождено это всего лишь при помощи напильника и дрели. ДПКВ поставил от ваза. Датчик фаз тоже. В общем дальше все датчики были вазовскими. Следующей стадией стал впуск: сварен он был из нержавеющих труб диаметром 38 и 51 мм. Затем я решил ставить стартер. нарисовал чертеж и в скором времени мне изготовили зубчатый венец из стали 45 с закаленным зубом. Но о ужас, после примерки стартера впуск не вставал… Пришлось переделать. После переделки все начало потихонечку собираться. так же сделал тройник с РДТ, заменяющий топливную рампу. Собственно по тех части пока остановлюсь и переключусь на внешность. Внешность тоже рождалась в страданиях, перво наперво получилось так как получилось, потом было укорочено крыло, переварены крепления амортизаторов и т.д. Долго шпаклевал, выводил, вваривал бензонасос в бак и так далее. В общем выложу фото как и что было. Красил сам, краска сиккенс, краскопульт в руки взял первый раз. Получилось вроде бы не плохо. Ну что, поехали? И так, первый запуск, все подключено, подаем питание, включаем зажигание ииииии… и облом, бензонасос качает без остановки, икры нет, форсунки тоже не щелкают. Сказать что я расстроен — ничего не сказать… Ну что, надо же как-то жить, в коробке лежал моновпрыск от нивы, приготовленный для моего фольксвагена, что же, решил попробовать с ним. Все собрал, после подачи питания бензонасос отключился как и положено через 3 сек, форсунки отзывались на прокрутку, искра тоже была, но мотор так и не запустился, чего я только не делал, как ни крутил, идут отчетливые вспышки, мотор схватывает, но не заводится. Мучился я мучился, но так и не завел. В общем была уже идея перейти на карбы, но Русские не сдаются! Вконтакте подкинули адресок одного тульского мастера по инжекторам, подъехал я к нему и рассказал всю ситуацию, человек согласился помочь. В общем пообщавшись с ним было принято решение: делаем двухдроссельный впуск с дудками, ставим мозги производства АБИТ «корвет» и все это откатываем. Пока что история продолжается, как говорится to be continued.

источник

Установка распредвала мотоцикла днепр

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

Механизм газораспределения служит для впуска в цилиндр рабочей смеси и выпуска отработавших газов в атмосферу в соответствии с процессами, протекающими в цилиндре. В четырехтактных двигателях мотоциклов «Урал» и «Днепр» применяется механизм, в котором впуск смеси и выпуск отработанных газов производится путем открытия и закрытия впускного и выпускного клапанов. В состав механизма газораспределения входят распределительный вал, привод клапанов и собственно клапаны с клапанными пружинами. Двигатели тяжелых

Читайте также:  Установка ip камеры rexant

мотоциклов бывают с верхним или нижним расположением клапанов. У верхнеклапанных двигателей (все двигатели, кроме К-750, «Днепр-12») клапаны располагаются в головке, у нижнеклапанных двигателей (мотоцикл К-750, «Днепр-12») клапаны размещены в приливе цилиндра.

Рис. 2.27. Детали механизма газораспределения двигателя мотоциклов «Урал»:
1 — шплинт; 2 — зубчатое колесо генератора; 3 — шпонка; 4, 22 — винты; 5 — фланец распределительного вала; 6 — подшипник; 7 — распределительный вал с зубчатым колесом смазочного насоса; 8 — толкатель; 9 — направляющие; 10 — штанга; 11 — коромысло; 12 — кронштейн оси коромысла; 13 — пружинная шайба; 14 — ось коромысла; 15 — регулировочный болт; 16 -контргайка, 17 — левое коромысло; 18 — упорная шайба; 19 — сухарь; 20, 24 — верхняя и нижняя тарелки клапанной пружины; 21 — наружная пружина клапана; 23 — внутренняя пружина клапана; 25 — клапан; 26 — зубчатое колесо распределительного вала; 27 — поводок сапуна; 28 — сапун

В соответствии с разным расположением клапанов различна и конструкция привода к ним от распределительного вала. У верхнеклапанных двигателей этот привод осуществляется через толкатели, штанги и коромысла, а у нижнеклапанных только через толкатели.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью шестерен, передаточное отношение которых 1:2, т.е. распределительный вал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал. Этим обеспечивается открытие каждого клапана за полный цикл работы двигателя (два оборота коленчатого вала)

Распределительные валы мотоциклов «Днепр» и «Урал» стальные кованные. У них по две опорных шейки и по четыре распределительных кулачка. Первый и второй (считая от шестерни распределения) предназначены для открытия выпускных клапанов, а третий и четвертый — для открытия впускных клапанов. У впускных и выпускных кулачков одинаковый профиль.

Рис. 2.28. Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов: 1 — клапан; 2 — коромысло; 3 — штанга; 4 — толкатель; 5 — распределительный вал; 6 — коленчатый вал

Рис. 2.29. Механизм газораспределения с нижним расположением клапанов: 1 — шестерня коленчатого вала; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — направляющая клапана; 4 — толкатель; 5 — распределительный вал; 6 — коленчатый вал;7 — кулачок

Распределительный вал двигателя МТ10-32 вращается на двух шариковых подшипниках (передний вал — на подшипнике 205, задний на подшипнике 204). Задний шариковый подшипник двигателей М67-36 и К-750М — подшипник скольжения (бронзовая или металлокерамическая втулка). На заднем конце распределительного вала установлена шестерня привода маслонасоса. В передней части вала установлена ведомая шестерня распределительного вала. Шестерни косозубые.

На переднем конце вала двигателей МТ 10-32 и М67-37 крепится автомат опережения зажигания прерывателя, а у двигателя К-750М — кулачок с двумя вершинами для размыкания контактов прерывателя-распределителя ПМ05.

Правильность установки фаз газораспределения обеспечивается совмещением меток шестерен распределительного вала при сборке двигателя. При разборке двигателя следует проверить боковой зазор зубчатых колес. Его величина у нового двигателя должна быть в пределах 0,01 — 0,12 мм. Максимально допустимый зазор не должен превышать 0,30 мм.

Ремонт распределительного вала производится при наличии следующих дефектов:

1, 5, 6, 7 — износ поверхностей вала 1 — под зубчатое колесо до диаметра менее 22,035 мм; 5 -под сальник до диаметра менее 15,8 мм; 6 — под втулку до диаметра менее 21,93 мм; 7 — под подшипник до диаметра менее 24,98 мм. Поверхности наплавить и шлифовать до нормального размера. 2 -риски, задиры на поверхности Д кулачка газораспределения. Поверхность кулачка отшлифовать до устранения дефекта, но не менее 36,46 мм. 3 — износ боковых поверхностей паза под ротор по ширине более 3,75 мм. Паз заварить и фрезеровать до нормального размера. 4 — износ боковых поверхностей шпоночного паза по ширине более 2,09 мм. Шпонку подогнать по месту.

Рис. 2.30. Распределительный вал.

КАК В ГАРАЖЕ ВОССТАНОВИТЬ КУЛАЧКИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»?

В гаражных условиях кулачки распределительных валов восстанавливают следующим способом: изготавливают на токарном станке деревянный круг диаметром 180 — 200 мм и толщиной 21-20 мм, затем от наждачного полотна отрывают полоску шириной по толщине круга, а по длине такую, чтобы иметь возможность 2-3 раза его обмотать. В том месте, где полоска закончится ее закрепляют 2-3 медными гвоздиками. Круг устанавливают на ось заточного станка или в центрах токарного станка. Станок запускают и аккуратно шлифуют по радиусу кулачки в местах их выработки.

КАК УСТАНОВИТЬ ПРЕРЫВАТЕЛЬ ПМ302А НА МОТОЦИКЛЫ «ДНЕПР» МТ9 И МТ10-36?

Чтобы установить прерыватель ПМ302А длину хвостовика распределительного вала уменьшают с помощью шайб до размера 30,0-°02 (рис. 2.31).

Рис. 2.31. Длина хвостовика распределительного вала под установку прерывателя ПМ302А.

источник

Установка распредвала мотоцикла днепр

МОТОЦИКЛ ДНЕПР-11. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения регулирует открытие и закрытие выпускных и впускных клапанов в необходимые моменты, соответствующие определенному углу поворота коленчатого вала. Механизм газораспределения состоит из распределительного вала 3 (рис. 8), толкателей 4 (рис. 5), штанг 1, коромысел 21 (рис. 7) и 29, регулировочных болтов 23, контргаек 24, выпускного 22 и впускного 18 клапанов с наконечниками 20, пружин 26, 27, опорных тарелок 25, 28 и сухарей 30. В передней части распределительного вала установлена ведомая шестерня 2

(рис. 8), с которой входит в зацепление ведущая шестерня 4 распределительного механизма и шестерня 1 привода генератора. Распределительный вал установлен в картере двигателя на двух шариковых подшипниках 19 (рис. 6) и 23. Правильная установка газораспределите-ля обеспечивается совмещением меток на распределительных шестернях 2 (рис. 8) и 4 при сборке.

На двигателе могут быть установлены толкатели другой конструкции (см. поз. 17, 18, 19 и 20 рис. 5), рабочий торец которых наплавлен специальным сплавом.

При эксплуатации двигателя возможно выкрашивание карбидов, боридов с наплавленной рабочей поверхности толкателя до глубины 0,35 mm, которое на работоспособность пары кулачок-толкатель отрицательного влияния не оказывает.

Нормальная работа двигателя в значительной степени зависит от величины теплового зазора между стержнем клапана и торцом коромысла.

Следует иметь в виду, что на двигателе воздушного охлаждения из-за отсутствия водяной рубашки и наличия значительного оребрения на цилиндрах, картере и головках цилиндров хорошо прослушивается работа привода распределения клапанного механизма. Поэтому не следует считать признаками неисправности периодический стук клапанов и толкателей при

Читайте также:  Установка интернета на несколько компьютеров

нормальных зазорах между стержнем клапана (наконечником) и торцом коромысла, а также ровный, нерезкий шум высокого тона от работы привода механизма газораспределения.

При проверке и регулировании зазора необходимо поставить ванночку под головку цилиндра, снять крышку головки цилиндра и слить скопившееся масло. Установить поршень в верхнюю мертвую точку такта сжатия, провернув коленчатый вал так, чтобы метка В на маховике совместилась с меткой на картере двигателя; наблюдать за этим нужно через смотровое окно в картере двигателя при снятой резиновой пробке (рис. 9).

В этом положении оба клапана, впускной и выпускной, будут полностью закрыты, а их коромысла должны свободно качаться на осях. Затем проверить с помощью плоского щупа толщиной 0,07 mm зазор между обоими коромыслами и клапанами.

При неправильно установленном зазоре необходимо ослабить контргайку 24 (рис. 7) и,-вращая регулировочный болт 23 в ту или другую сторону, установить необходимый зазор. После этого затянуть контргайку. Зазор регулируют, когда двигатель в холодном состоянии; зазор должен быть равен 0,07 mm. Если зазора нет или очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана и ухудшится наполнение цилиндра рабочей смесью. При регулировании зазора в другом цилиндре необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот (360°), после чего произвести проверку и регулирование клапанов, как указано выше.

Через каждые 10000 km пробега мотоцикла необходимо проверять состояние клапанов механизма газораспределения и при необходимости притереть их к седлам.

Необходимость притирки клапанов вызывается нарушением герметичности за счет выработки фасок, появления раковин и других повреждений на фасках седел и головках клапанов.

Неплотность прилегания головки клапана к седлу определяется заливкой керосина во впускной и выпускной каналы головки цилиндра.

Если залитый в канал керосин просачивается через приле-гаемые поверхности седло — клапан менее, чем через 10 s, клапаны необходимо притереть.

Для притирки клапана к седлу нужно снять клапан, закрепить головку цилиндра в тисках, нанести на фаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты и вставить клапан в направляющую втулку головки цилиндра. Надеть на конец стержня клапана коловорот или дрель. Можно применить отрезок бензинового шланга, вращая его ладонями рук. Прижимая клапан к седлу, нужно вращать его в обе стороны так, чтобы поворот клапана в одну сторону был примерно вдвое больше, чем в другую, т. е. чтобы клапан постепенно проворачивался в одном направлении. В момент изменения направления вращения клапана необходимо его отжимать от седла.

Притирать клапан к седлу головки надо осторожно, не снимая с рабочих фасок много металла, так как это сокращает число допустимых ремонтов. К концу притирки следует уменьшить количество пасты и в последний период притирать на чистом масле.

Внешним признаком удовлетворительной притирки является однотонный матовый цвет рабочих поверхностей головки клапана и седла.

После притирки нужно тщательно промыть клапаны, седла клапанов, направляющие втулки, горловину и камеру сжатия головки цилиндра до полного удаления притирочной пасты. После этого проверить герметичность посадки клапанов, для чего поставить клапаны на место, поочередно залить керосин во впускной и выпускной клапаны головки цилиндра. Просачивания керосина не должно быть в течение 10 с. Если керосин просочится раньше указанного времени, требуется дополнительная притирка.

Проверка и установка момента зажигания

Для облегчения проверки и установки момента зажигания на наружной поверхности маховика имеется метка Р (ранний момент зажигания), которая при проворачивании маховика видна через смотровое окно в картере двигателя (рис. 9).

Прежде чем приступить к проверке или установке момента зажигания, необходимо отрегулировать зазор между контактами прерывателя. Затем присоединить контрольную лампу одним проводом к клемме низкого напряжения катушки зажигания

(к которой крепится провод, идущий к прерывателю), а другим— к «массе». Такое контрольное приспособление можно изготовить самому, имея лампу А12-1, патрон и два провода, желательно с зажимами типа «крокодил» на концах.

Снять резиновую пробку, закрывающую смотровое окно на картере двигателя, и, проворачивая коленчатый вал по ходу,, совместить метку «Р» на маховике с меткой на картере двигателя.

Включить зажигание и развести грузики 14 (рис. 10) автомата опережения зажигания до отказа. Если в момент макси-

мального разведения грузиков контрольная лампа загорится, (произошел разрыв контактов прерывателя), то момент зажигания установлен правильно.

Если при максимальном разведении грузиков контрольная лампа не загорается, то зажигание позднее, а если загорается до момента разведения грузиков — зажигание раннее.

Чтобы установить нужный момент зажигания, необходимо ослабить затяжку винтов крепления прерывателя и стойки, раз* вести до отказа грузики автомата и поворачивать корпус 3 прерывателя: по часовой стрелке, если зажигание позднее, или против часовой стрелки, если зажигание раннее, до момента загорания контрольной лампы. Зафиксировать данное положение корпуса прерывателя и закрепить его винтами и стойкой. Не отсоединяя контрольную лампу, вновь проверить правильность-установки момента зажигания. Если зажигание установлено правильно, контрольную лампу отсоединить и установить на место крышку прерывателя.

Величина угла опережения зажигания указана в разделе «Техническая характеристика» (в пункте «Основные данные для регулирования и контроля»).

Одновременно следует проверить и при необходимости отрегулировать зазор между разрядниками и клеммами катушки зажигания, который должен быть равен 9 mm.

Пружины автомата опережения зажигания подгибать или растягивать нельзя, так как они имеют специальную тарировку.

При снятии и установке автомата опережения зажигания ПМ302А необходимо обращать внимание на положение поводка 2 (рис. 11). Для правильной его установки необходимо совместить прорези поводка с осями 3 грузиков так, чтобы окна, через которые видны пружины 1, имели форму пря-моугольника (см. рис. 11).

Регулирование зазора в прерывателе

Для того, чтобы отрегулировать зазор между контактами прерывателя, нужно провернуть коленчатый вал так, чтобы кулачок прерывателя установился в положение максимального разрыва контактов. Ослабить стопорный винт 1 (рис. 10) и, поворачивая отверткой эксцентрик 6 в ту или другую сторону, установить зазор между контактами 0,4—0,6 мм.

Зазор замеряется плоским щупом, входящим в комплект ЗИП мотоцикла.

После установки нужного зазора винт 1 затянуть.

источник

Добавить комментарий