Меню Рубрики

Установка регулировка датчика положения дроссельной заслонки

Самостоятельная регулировка датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

Toyota Crown 1995

  • Позавчера забрал долгожданную посылку из Находки. Пользуясь случаем хочу поблагодарить Данила из Находки, нашего однофорумчанина, который очень помог мне с приобретением дроссельной заслонки. Данил, спасибо!

    Я уже когда-то рассказывал, что у моего Краукняги были высокие обороты на холостых. Когда я пытался их понизить регулировкой заслонки, то её закусывало. Было выяснено, что в корпусе заслонки появилась выработка из-за люфта самой заслонки и получалось, что либо её закусывает, либо обороты высокие. Так и ездил некоторое время с 1200 об/мин))) на холостом ходу.

    Было решено заслонку заменить, долго искал и общался в сетях, что бы получить именно нужную мне заслонку. Без ТРК и всего прочего.

    В общем посылка получена. Данил предупредил, что датчики просто прикручены к заслонке и они нуждаются в отстройке. Раньше слышал, что все боятся трогать этот датчик. Типо нужен некий «прибор», которым можно её отстроить и еще уметь надо. Еще проконсультировался у одного дальнего знакомого, который имел дело с подобными датчиками и он бегло сказал мне про какие-то щупы 0,4 и 0,7 и про сопротивление «0» и «бесконечность. Я пару раз переспросил, он повторил то же самое, я ничего не понял, сказал: «Спасибо. Понятно» и удалился))

    Сначала я просто поставил «новую» дроссельную заслонку, установив ДПДЗ на глаз как на прошлой. На всякий случай сбросил мозг. Завел, прогрел и вижу как падают обороты. Упали и остановились на 800. Радости не было предела. Думаю какой же я молодец и какие у меня руки золотые, что я вот так взял, воткнул датчик, поставил заслонку и у меня всё ОК.

    На следующий день поехал по делам. Сначала все было нормально, но не привычно, потом показалось, что коробка стала «подпинывать». Но каково было мое удивление, когда я решив опередить одну машину на подъеме (не подумайте, в данном направлении было две полосы), я понял что машина не едет. Точнее едет, но не как «хищник», а как «овощ». Самый настоящий овощ. Смотрю на тахометр – 2200-2300 об/мин., я тапок в пол – ничего не меняется. Отпускаю педаль – обороты падают. Тапок в пол – 2200)). Я назвал это «режим пенсионера». Сразу подумал, что дело в датчике или самой заслонке. Заехал к отцу — взял штангенциркуль, к тестю – взял Цешку (Омметр, которым и оказался тот загадочный «прибор»). Поехал домой регулировать датчик.

    Я заранее побаивался процесса регулировки ДПДЗ, но почитав мурзилку приободрился. Тем самым мифическим прибором оказался Омметр, которым нужно замерять сопротивление на разных контактах датчика при различных положениях заслонки, пока не получишь показания как в книжке (специально выкладываю скан). Затруднение вызвало отсутствие щупов 0,45 и 0,55 мм. Я слабо понимаю, что собой должны представлять эти щупы и решил просто изготовить подобие прокладок толщиной 0,45 и 0,55 мм, которые планировалось подсунуть между рычагом и регулировочным винтом, что бы приоткрыть заслонку. Так как «знакомый» назвал немного другие цыфры (0,4 и 0,7) я сделал еще одну прокладку 0,7 мм. Сами понимаете, что при изготовлении из изоленты прокладки толщиной 0,45 мм (меньше половины миллиметра) пришлось вспоминать как пользоваться штангенциркулем. Сначала, я потренировался на снятом блоке дроссельной заслонки, что бы понять где мерить сопротивление и как. В результате примерно понял в какую сторону и для чего крутить датчик. Пошел к машине и полулежа на двигателе стал то же самое проворачивать на уже установленном датчике. Честно Вам скажу, что добиться результатов как на таблице из книжки я не смог, получилось лишь при заслонке открытой на 0,4 наблюдать сопротивление «0», а при 0,7 – бесконечность. То есть как мне посоветовал знакомый. Скажу Вам, что и этого было добиться очень трудно. Пару раз я уже все выстраивал как надо, но даже при осторожной фиксации (затягивая болты) датчик смещался на нанометры и менял показания. С 3-го раза получилось. Я всё настроил, потом прикрутил, но затянул не до упора и уже лёгкими постукиваниями исправлял отклонения из-за прикручивания. Потом просто затянул. В принципе эти показания, подсказанные мне, почти совпадают с теми, что в таблице. Они просто являются более грубыми. Возможно одной из причин того, что я не смог отстроить «как в книжке» стало то, что там идеальные параметры (для нового автомобиля), а моему почти 20 лет уже.

    Главное результат! Сегодня покатался. Холостые: 750-800, на разгон все ОК. Коробка больше не «подпинывает». Я так понимаю, что коробка не совсем адекватно себя вела из-за того, что датчик давал не правильный сигнал и смесь была бедной, а обороты низкими, вот комп и дотягивал обороты до переключения. В целом результатом доволен, не бойтесь пробовать делать это сами если это необходимо. Просто если есть что терять (прошлые настройки) поставьте метки с двух сторон датчика и всегда сможете вернуть все обратно.

    источник

    Nissan AD 1.5 MT -=White Horse=- › Бортжурнал › Регулировка ДПДЗ на моторах серии QG

    Давно мучила проблема плавающих оборотов в районе 1500…1700 об/мин. Уважаемые форумчане натолкнули на мысль отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки. До этого ни разу не залазил в регулировку, болты закрашены заводской краской. Почитав инфу в интернете, пошел мучить ДЗ.

    Данный пост носит исключительно информативный характер и предназначается для тех, кто собирается проделать регулировку ДПДЗ. Многие уже сами делали эту процедуру, может быть как-то иначе, пишите — обсудим.

    Возможные причины необходимости регулировки ДПДЗ:
    разборка\cборка ДВДЗ
    толчок при переключении передач (особенно с 1 на 2)
    гудение АКПП при включенном зажигании, но не запущенном двигателе
    несвоевременное (не логичное) срабатывание «кик-дауна»
    наличие плавающих оборотов между 1500-1700 об/мин — то, что мне и нужно!

    Используемые компоненты:
    ключ рожковый или накидной на 7;
    мультиметр;
    набор щупов для измерения зазоров;
    булавка, иголка или тонкая стальная проволочка.
    узкий разъем «мама» с проводком для подключения мультиметра к разъему ДЗ.

    Читайте также:  Установка перехода полиэтилен сталь

    Все измерения и настройка производятся при прогретом двигателе!

    Немного информации:
    Датчик дроссельной заслонки имеет два разъема. Верхний (коричневый) — это разъем датчика положения заслонки, нижний (серый) — разъем включения датчика.

    Проверка показаний.
    Для начала измерим напряжение на контактах датчика заслонки (верхний разъем). Нужно завести двигатель (он должен быть прогрет до рабочей температуры). Минусовой щуп мультиметра можно соединить с минусом аккумулятора, либо на кузов. Иголочкой протыкаем резиновый уплотнитель второго (среднего) контакта и к ней подключаем плюсовой щуп мультиметра. Ставим режим измерения постоянного напряжения.
    Результаты измерений должны быть следующими:
    Проверка входного сигнала.
    При работающем двигателе:
    На холостых оборотах напряжение должно быть

    0,5B.
    На оборотах 2000 об/мин —

    0,55…0,6B.
    Питающий провод этого датчика должен иметь

    5 В.
    При неработающем двигателе, ключ в положении ON:
    На закрытой заслонке (исходное состояние) напряжение должно быть

    0,7B.
    На полностью открытой заслонке (педаль газа до упора нажата) —

    Примечание:
    Напряжение должно возрастать пропорционально открыванию дроссельной заслонки.

    Проверка датчика положения дроссельной заслонки.
    Переключить режим измерения на измерение сопротивления.
    На не работающем двигателе.
    при полностью закрытой дроссельной заслонке

    0,8 кОм.
    при полностью открытой дроссельной заслонке

    Регулировка.
    Регулировка проводится в режиме измерения сопротивления на 2 (среднем) контакте разъема ДВДЗ (нижнем, сером) при включенном зажигании.
    Порядок действий:
    1. Вакуумник должен быть под разряжением (использовать компрессор, или механически зажать, чтобы не было воздействия на ДЗ со стороны вакуумника); у меня вакуумника нет, поэтому пропустил этот пункт
    2. Разъединить разъём ДВДЗ;
    3. Цепь между 1 и 2 контактами разъёма ДВДЗ будет проверяться с помощью омметра;
    4. Вставить щуп между упорным винтом и ДЗ толщиной 0,1 мм — цепь должна существовать, сопротивление 0 Ом;
    5. Вставить щуп между упорным винтом и ДЗ толщиной 0,25 мм — цепь должна прерваться, сопротивление отсутствует.

    У меня цепь прерывалась на 0,40 мм, поэтому пришлось регулировать. Для этого нужно ослабить болты крепления датчика ключом на 7. Вращением датчика добиваемся выполнения вышеуказанных условий, затягиваем болты, проверяем еще раз.

    После этого следует проделать следующую процедуру:
    1. «переключите состояние х.х. в положение OFF (обороты двигателя высокие), отсоединяя и вновь подключая разъем датчика положения дроссельной заслонки, когда ключ зажигания находится в положении ON (в результате этого включается режим х.х.)»
    2. «Запустите двигатель и убедитесь, что обороты х.х. на нормальном уровне».

    Вот, пожалуй, всё, что хотел написать про всю эту операцию. Информация для этого поста была собрана из разных источников (в их числе руководство по эксплуатации Nissan Wingroad/AD, форум www.wingroad.ru, форум www.sylphy.ru, google.ru) и нацелена на всех интересующихся.

    Данная процедура избавила мой двиг от плавающих оборотов в районе 1500…1700 об/мин. Перед этим заезжал в сервис, электрик заявил, что нужно подключать тестер (500 р.), а там дальше видно будет (около 1500 р.). В очередной раз сэкономил, а главное — получил дополнительный опыт=)

    Всем спасибо, кто дочитал до конца. Если нравится, жмем «Нравится» =)
    Как показала практика, данная статья оказалась довольно популярна, причем не только среди владельцев моторов серии QG, но почему-то народ «жопится» на «лайки», будто от них что-то убудет:( (количество просмотров в несколько раз больше, чем «лайков»). Ведь именно «лайки» позволяют статье чаще появляться в кросс-ссылках в похожих темах. Поэтому позвольте узнать о ней еще большему количеству людей и, возможно, она будет кому-то еще ключом к решению проблем с автомобилем. Не стесняйтесь нажимать кнопки «Нравится» и РЕПОСТ (круглая красная кнопка с буквой D внутри).

    источник

    Nissan Laurel Club S › Бортжурнал › Датчик положения дроссельной заслонки.

    Вот было пару теплых деньков решил поменять датчик положения дроссельной заслонки, т.к. мой начал выдавать ошибку из-за чего машина переходила в аварийное состояние и обороты скакали у меня он 1500 до 2000. Вышел, снял его, делов то! Поставил новый и тут понеслось)) датчик нужно регулировать с помощью мультиметра. начал это делать что то не получалось, либо у меня руки растут не оттуда либо еще что то. Позвонил в 2 сервиса заниматься этим они отказались уж очень странно. Поехал в третий сервис, мужик подключил компьютер и попытался через него выставить рабочее напряжение датчика (0.5V) при выставлении этого напряжения обороты подскакивали до 1100, при напряжении в 0.1V падали до нормальных оборотов холостого хода, но как он сказал для ДПДЗ этого очень мало и не решился мне что либо настраивать. Ехал я обратно с нереальными рывками при переключении АКПП ну и про потерянную мощность авто я вообще молчу. Что то надо с этим делать. буду пытаться сам решить этот вопрос не разбираясь в электронике вообще) Нашел очень много литературы в интернете, но все же очень меня напрягло что 3 сервиса отказались это делать.

    Вот то, что я нашел в интернете.

    Датчик отрегулирован по первой инструкции, все заработало, машина прёт. Очень странно что сервисы отказались это делать с их крутым оборудованием

    глушим двигатель
    берем мультиметр, выставляем предел измерения 200 ом или на звонок
    отстыковываем верхний разъем от дпдз
    встаем щупами мультиметра на 2 верхних контакта дпдз
    ослабляем крепежные винты у дпдз
    выставляем датчик так чтобы при полностью закрытом дросселе мультиметр показывал 0Ом либо пищал
    при небольшом открытие дросселе мультиметр должен переставать пищать или показывал большое сопротивление.
    затягиваем регулировочные болты
    перепроверяем настройку
    подстыковываем разъем обратно
    включаем зажигание но не заводим мотор
    переключаем мультиметр на вольты, 20 В
    один щуп мультиметра подключаем к — клемме аккумулятора второй к среднему контакту нижнего разъема дпдз разъем не расстыковывать а проткнуть иголочкой провод лучше
    показание мультиметра должно составлять 0.45В в идеале
    отклонения допускаются но надо смотреть по поведению машины.
    отключаем щупы мультиметра
    после регулировки дпдз нужно обнулит(скинуть) мозг
    отключаем клемму — от аккумулятора на незнаю минут 30 для уверенности
    все подключаем заводим
    в идеале должно все быть хорошо обороты хх д.б. 650 об\мин

    Читайте также:  Установка платформы на эвакуатор в польше

    как точно сбросить мозги и обучить дпдз после этого я не знаею, если кто знает как правильно это сделать, подскажите буду признателен.

    Автомат дергает при переключении с первой на вторую (многие повернув его на чуть-чуть добиваются необходимой плавности переключения, забив на провалы на низах и подтраивание). В общем, не помню ссылочку, поэтому цитирую: Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях машин ( Toyota, Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки.
    Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол .
    ECM ( «Electronic Control Module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS.

    Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ECM, и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку «CHEK». И то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так», почувствуете Вы, но что именно…

    Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» TPS – просто еще «какой-то прибамбах».
    Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.

    TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто
    * пленочный*), который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS. Его еще можно — назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
    Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга.И не только по маркам машин, но и даже у «Toyota» контакт «E2», например, может располагаться как и внизу разъема, так и вверху его.Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже.

    Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления (ECM), но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.
    Это — обязательное условие!
    На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS.
    Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус».
    Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v).
    Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка».

    Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA.

    Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать».

    Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

    В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – «контакта Холостого Хода».
    Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» — руководство.
    На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки», законтренный гайкой «на 8»).

    Для Toyota, двигатель 3S-FE он составляет, например, 0.51мм.

    Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ?
    Ведь в принципе – это «мелочь»?
    Однако, однако…
    Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов».

    Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS.
    Сейчас работает два контакта : IDL и VTA.
    Информация от «VTA» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры : надо «добавлять топлива».
    Информация от « IDL» «говорит» блоку управления : «режим работы на холостом ходу закончен».
    Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) — «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например.
    Пока они еще «раскачаются»…
    Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL.
    То есть : какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной».

    Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS
    «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
    повышенный расход топлива
    увеличенные обороты холостого хода
    «провалы» при наборе скорости
    на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач, невключение или затрудненное включение повышенной передачи

    Читайте также:  Установка подушек безопасности getz

    Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе…

    Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники.
    …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных .
    И для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее…

    Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
    То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему : если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS», то это будет означать только одно : «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM).
    А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет…
    Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.Но и здесь следует оговориться : даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS. Только смогут «подсказать», что TPS, например, «выставлен» неправильно.

    Как правильно проверять и регулировать TPS :

    Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «CHEK»?
    Если она не горит, не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.
    Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
    Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».
    Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».
    Уже хорошо.
    Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание».
    Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
    Включаем зажигание и таким же способом, прокалывая поочередно каждый провод находим «питание».
    Второе «хорошо».
    Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи :
    происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL )
    состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов, потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ).

    Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.
    «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку.
    При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ.
    Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже).
    И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS.

    …как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать, ни мыслить».
    Оно только « перерабатывает» полученную информацию.
    Так и здесь : в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.
    Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей, обрывов и так далее.
    И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
    Напряжение должно возрастать очень плавно :
    0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.
    То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению.
    Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть, будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.
    Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже.

    Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор.
    Андрей !
    Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»?
    И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки : закрыта-ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения?
    И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.
    Далее все делаем «пошагово».

    Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.
    Слышим щелчок удара заслонки об упор.
    Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

    Шаг 2 — установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.
    Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.
    И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.
    Фиксируем винты.
    Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

    источник

  • Добавить комментарий