Меню Рубрики

Установка регулятора напряжения генератора приора

Лада Приора Седан White Horse › Бортжурнал › Замена реле напряжения, генератор 115А (не всё так просто)

Острой необходимости в замене регулятора не было. Стал замечать медленную работу дворников, помазал трапецию…лучше, но всё равно не то.
Ковырялся как-то в меню приборки и обратил внимание на комбинацию, где показано напряжение в сети.
3 года я и не знал, что такое у меня есть)))
Без нагрузки выдавало 13,8.

Включил ближний, туманки, музыку, печку и подогрев заднего с боковыми…стало 12,6.

Сильно не мешало, мне казалось что это и нормально.
Но всё равно решил поменять и не зря, так как старые щетки почти стёрлись через пару месяцев всё равно бы лезть пришлось.

Купил реле 849.3702, знал что оно от генератора 90А, но много читал что люди ставят и всё хорошо.

Тем более конструктивно они одинаковые.

Поменял…запускаю, всё шикарно на клеммах 14,2. Как прогрелась стало 14 ровно.

Я довольный, всё отлично.
Но счастье было не долгим.
Выхожу утром запускаю двигатель…и горит лампа АКБ и нет зарядки.

Подёргал провода, разъёмы…ничего не меняется. Я в печали, думаю поеду в гараж утром…ну опоздаю на работу чутка.
Пока ехал, лампа погасла и напряжение появилось. Думаю…— Ну наверно щетки притёрлись и дальше всё будет хорошо. Весь день никаких признаков исчезновения напряжения.
Утро следующего дня…ОПЯТЬ! Нет зарядки, но уже в гараж я не собирался, сразу поехал в сторону работы, напряжение по пути появилось.
Не знал в чём причина, спросил в сообществе Lada Priora, мнения разные…кто говорит что мост тупит, что регулятор не тот, у кого-то так же и он так и ездит давно)))
Я снимал и ставил 3 раза этот регулятор, думал может это из-за износа контактных колец.

На них выработка есть, но всё равно…напряжение же появлялось, хотя и плавало…бывало с нагрузкой 12.6 давало.
Старый регулятор я по запаре выкину, поставить назад и проверить не получалось)))
Поиски в интернете ничего не давали. Вариантов не оставалось, звоню на рынок Фучика…»плачу» продавцу, рассказал, что да как…он выслушал. Говорит…— Приезжай, сведу тебя со знающими людьми…они помогут!
Приехал, пообщался…говорят, что я не тот регулятор купил. Но блин…в магазинах других и нет, только такой 849.3702. Они задавались этим вопросом, почему не подходит. По их словам, там пайка не такая и по этому он работает так криво.
Дал мне подходящий, смотрю щетки целые но следу установки есть…— Это что за х*йня?=)
Сняли с нового генератора)) Особо пофиг…главное чтобы работали!

источник

Лада Приора Хэтчбек «Приорка» › Бортжурнал › Плановая замена регулятора напряжения генератора КЗАТЭ 115А

Заменил вовремя, т.к. щётки почти стёрлись и ещё чуть-чуть и пошёл бы плохой контакт, искрение, нагрев и оплавление контактных колец.

Сегодня поменял на 897.3702. Почти 7 лет (будет в августе) и 111000 км. Сразу скажу — разочарован. Об этом в конце.

Намудохался конкретно. Очень тяжело снять крышку. Две защёлки отломились. Верхняя подцепилась отвёрткой без проблем, а вот с нижней было самая большая потеря времени. Пришлось её вслепую поддевать плоской отвёрткой. В итоге крышку снял. Без особых проблем снял родной РН — TRT5 (просто TRT5, а НЕ TRT5-01).

Вот он. И что осталось от щёток.

Сравнение нового Орбитовского 897.3702 и родного TRT5.

Гена без РН (туда даже с фотиком не добраться).

А вот и кольца — они почти кончились. Пытался подлезть туда штангелем для замера, но безрезультатно. Довольно криво намерил только диаметр кольца, который не тёрла щётка — чуть больше 12мм. В сточенную борозду штангель не залез, да ещё и по диагонали. Сейчас померил новые кольца от Cargo — они 14мм.

Поставил новый РН. Подтянул три болта, крепящие выпрямитель — они подтянулись.

После установки завёл остывший двигатель — 14.2В на ХХ. Включил ближний, кондей и 3-ию скорость вентилятора — 14.0В. Так же было и с родным TRT5. А вот потом моторчик начал нагреваться… А с ним и подкапотное…

Ехал с работы домой около часа. На улице +24С, ясно. С кондеем и 3-ей скоростью вентилятора. Когда конденсор прогрелся и включилась вторая скорость вентилятора охлаждения, то напруга на БК держалась 13.0В — 13.1В. 🙁 В момент включения муфты могло и до 12.8В упасть. Это на БК. На клеммах акка при этом можно добавить +0.2 — 0.3В.

Вот приехал на стоянку (ХХ, ближний, кондей, 3-ая скорость вентилятора отопителя, молотит 2-ая скорость вентилятора охлаждения двигателя).

На клеммах акка (авометр поверенный!).

Собственно, тоже самое было и на родном TRT5. На 897-ом я очень надеялся при таких обстоятельствах увидеть не менее 13.8В на акке.

UPD: 15.07.2018.
«Хотел бы дополнить свой отзыв по работе 897.3702 по сравнению с TRT5. Напряжение контролирую по БК (на акке нужно добавить +0.2В — +0.3В, прямо на гене — +0.5В — +0.6В (да, вот такое падение…).

У 897.3702, если так можно сказать, другая зависимость термокомпенсации, по сравнению с TRT5. Она, как бы, более ужата по по осЯм температуры и напряжения. Т.е. при нагреве напряжение довольно быстро снижается с «холодных» +14.4В (всё по БК!) до +13.8В при движении по трассе (хороший обдув подкапотного). Это при +26С за бортом. Когда же толкаемся в пробке по такой жаре (+26С…+28С за бортом), включен ближний, кондей, магнитола, 3-яя скорость вентилятора отопителя и 2-ая скорость вентилятора охлаждения двигателя, то напряжение получается +13.0В … +13.1В. Но, что самое главное, не ниже! Да, бывает скакнёт до +12.8В, но моментально возвращается к +13.1В.

А вот с TRT5 было по другому. Там уменьшение напряжения от температуры и нагрузки было более размазанным. Медленное и линейное понижение напряжения при нагреве. И самое печальное, что при толкании в пробке в жарУ (исходные по температуре за бортом и нагрузке описаны выше), напряжение, в итоге, опускалось до +12.7В по БК, держалось так, и не думало подниматься выше. Иногда даже проваливалось до +12.5В (включилась муфта). Были ситуации, когда приходилось отключать кондей, т.к. было немного ссЫкотно за гену и акк.»

UPD: 03.08.2018.
«Вчера в Питере был один из самых жарких дней — приборка показывала +33С. Час толкался в пробке на Невском. С кондеем естественно. 3-яя скорость вент.отопителя и на всё катушку крутят оба вентилятора охлаждения двигателя. Напруга проседала до 12.6 — 12.8В. Это по БК. Даже не держала 13.0 — 13.1. 897-ой РН. Так что, по большому счёту, 897-ой — те же яйца в профиль, что и TRT5.»

UPD: 10.09.2018.
«На той неделе появилась сильная просадка напряжения бортовой сети. На улице было довольно тепло и влажно, ездил с кондеем, стоял в пробках. При утренней заводке машины проблем не было, БК показывал 14.2В. Но вот потом довольно быстро напряжение падало до 13.0В, а при толкании в пробке и до 12.7В (все замеры только по БК). Грешил на окончательно съехавшую термокомпенсацию недавно вновь установленного 897-го РН от Орбиты. В минувшую пятницу по-приезду на работу устойчиво поймал глюк с просадкой. Запарковался и не глуша двигатель полез под капот с мультиметром. Нагрузка стандартная на ХХ: ближний, магнитола, кондей, 3-яя скорость отопителя, на полную работают ОБА вентилятора охлаждения двигателя (Халла). На акке около 13-ти Вольт (точно ужЕ не помню). А вот замер прямо на генераторе (его корпус и клемма В+) выдало 13.8В (с учётом раскалённой подкапотки). Передёргивание двух известных силовых предохранителей по 60А в блоке около левой чашки результатов не дало. Замер падения напряжения от корпуса генератора до минусовой клеммы акка показал почти 0.6В. Чуть пошевелил подводящие провода вблизи минусовой клеммы акка (стартерный и короткий на шпильку за левой фарой) — напряжение тут же поднялось на 0.5В — плохой контакт в клеммах. Отсоединил минусовую клемму от акка. Чуть поджал основной ввод с помощью тисков (другого ничего не было, обстукивать было тоже не вариант), клемму на провод под фару поджал плоскогубцами в режиме кусачек. Собрал, подключил. Напряжение на акке сразу поднялось на 0.4В и сильное шевеление проводов около клемм не влияло на показания. Падение от корпуса генератора до минусовой клеммы акка снизилось до 0.1В.

Читайте также:  Установка гбц лада калина

Сегодня взял остатки многожильного провода ПВ5 на 16мм2 и сделал новый провод от минусовой клеммы акка до шпильки за левой фарой. Новые мощные латунные клеммы качественно припаял на провод (работал двумя паяльниками 40 и 60Вт), одел двойную термоусадку и гофру. Теперь падение от корпуса генератора до минусовой клеммы акка снизилось до 0.05В. Провод ПВ5 остался от предыдущей 9-ки, где я лет 10 тому назад проделал тоже самое с таким же штатным проводком (там с завода этот проводок вообще был около 4мм2). Так же договорился со знакомым электриком на дополнительную опрессовку силовых вводов аккумуляторных клемм гидравлическим опрессовывателем со сменными губками.»

UPD: 09.01.2019.
«Сегодня впервые после установки 897.3702 (26.06.2018) увидел моргание лампы зарядки. Из-за погоды нагрузка была такая: ближний свет, печка 3-ая скорость, обогрев зеркал, магнитола, обогрев заднего стекла. И вот включив ПТФ увидел мырганье лампы. Именно помыргивание, а не мигание с заданным периодом (как оговорено в документации). Судя по БК, напряжение при этом не просаживалось (13.4 — 13.6). Выключение ПТФ или обогрева заднего стекла убирало моргание лампы.

Есть подозрение, что была перегрузка по току возбуждения. А может и кольца, наконец-таки, подошли.»

источник

Замена и монтаж регулятора напряжения Лада Приора

Владельцы отечественных автомобилей часто сталкиваются с такой проблемой, когда после долгих поездок с включенным кондиционером и освещением аккумулятор не получает заряд. Как итог – разряженная АКБ. В большинстве случаев автовладельцы начинают грешить на саму АКБ и бегут в магазин за новой.

После установки новой аккумуляторной батареи через несколько сотен пробега в тех же условиях начинаются точно такие же проблемы. Только тогда владельцы российского автопрома обращаются к автоэлектрику для поиска причин разрядки АКБ. Как показывает практика, причиной разрядки или слабого заряда аккумулятора служит неисправность генератора напряжения. Если быть точнее, его мощность.

Рассмотрим пример поиска неисправности и замены регулятора напряжения на Ладе Приора.

Общее описание

В принципе генератору Приоры неплохой. Но его мощности недостаточно на моделях класса люкс с установленным кондиционером. Вы можете услышать совет поставить дополнительный диодный мост. Но, к сожалению, этот вариант подходит тем, кто разбирается в электрических схемах и дружит с паяльником. Наиболее простой способ – это установить трехуровневый регулятор напряжения.

Для начала необходимо проверить работу генератора. Замерьте напряжение на плюсовом выводе генератора и клеммах АКБ. Без нагрузки напряжение должно быть не менее 13,8 вольта, под нагрузкой – не ниже 13,5. Идеальный вариант при низких температурах в зимний период 14,8-14,3 вольта. Если есть разница в показаниях, то следует зачистить контакт на выводе генератора. Это можно сделать металлической щеткой или наждачной бумагой. Если же параметры ниже допустимых, то следует проверить состояние щеток на генераторе и задуматься о замене регулятора напряжения.

Какой ставить

На Приоре установлено несколько типов генераторов. В основном на 80 ампер. Для данных генераторов подходит термооптимизированный регулятор 844.3702. Регуляторы этого типа показывают отличный результат работы при разных температурах окружающей среды.

Замена регулятора

Замена не составит особого труда. Единственная трудность – добраться до генератора, так как в этом районе проложены трубки кондиционера. Но если хорошо приловчиться, то замена регулятора не займет много времени.

Перед началом работ следует отсоединить клемму аккумулятора, чтобы избежать короткого замыкания. Затем отсоединяем все подходящие к генератору провода и скидываем заднюю пластиковую крышку генератора. Демонтируем старое реле зарядки.

На новом регуляторе необходимо заменить клеммы «мама» на кольцевые. Устанавливаем новый регулятор на генератор и прикручиваем клеммы к тем же контактам, как в случае со старым реле. Очень важно ровно установить кольцо на плюсовой клемме генератора и обязательно проложить текстолитовую шайбу между шляпкой болта и кольцевой клеммой. В противном случае есть шанс сжечь статор генератора. Если шайбы под рукой не оказалось, можно сделать из шляпки пластиковой пробки под саморезы.

Ставим все на свои места и радуемся результату.

источник

Лада Приора Седан Псих › Бортжурнал › Замена АКБ + трехуровневый регулятор напряжения на Элтра 80А

Настало время и мой АКБ «Зверь» 60Ач попросился на замену. Отработал он у меня без малого почти 2,5 года, с зимы 2011. Тяжело ему было у меня, он постоянно меня подводил, постоянно требовал зарядки на зарядном устройстве, зимой при -20-25 заводить можно было и не пытаться, можно было сразу нести домой. Он просто замерзал. Учитывая то, что у меня не работают (отключены, по причине не работоспособности) личинки дверей, то постоянное приходилось вскрывать дверь через резинку стекла проволокой (грубый взлом). Мероприятие не из приятных и привлекает много внимания проходящих мимо лиц. Возможности замены личинок дверей не рассматривается, потому что это глобальный дефицит и в продаже их не существует. А продавцы говорят, что личинки меняются все сразу одновременно с замком зажигания, потому что ключ единый. Ладно, это второй вопрос. Также, если автомобиль стоит 1-2 суток, то завести его не получится, этот зверь просто засыпал. Замеры токов утечки показали только положительные результаты. Зарядка в норме, всегда показывает 13,7-13,8 Вольт при любой нагрузке. измерения проводились как бортовым компьютером, так и мультиметром на клеммах АКБ и на клеммах генератора. Вода в АКБ всегда подливалась во время, так же зимой я его полностью по 12 часов заряжал зарядным в теплом помещении. Помимо этого, этому АКБ была приобретена еще давно термокамуфляж, чтобы он меньше промерзал, но и это не помогло. 1-2 оборота стартера при минусовой температуре и все, напряжение 10 вольт.
В общем припарил меня этот «Зверь» и было принято волевое решение купить новый АКБ. Денег нет, все покупки по кредитной карте.
Объездил магазины и сделал вывод, что самый дешевый АКБ стоит в ПанАвто на ул. Ерошенко. Цена — 1750. Свой если сдаешь — минус 250 рублей. В итоге, аккумуляшка обошлась мне в 1500 рублей.
АКБ — «Исток», делают в г. Курск, являются офф. дилерами тюменьского завода АКБ.
Емкость: 60 Ач, пусковой ток: 420А.

Не стал я париться со всяким Мутлами, Бошами, Вартами, и т.п. — сколько проживет, значит так тому и быть. Я думаю, за 1500 можно покупать АКБ хоть раз в год, хоть раз в два года.
Ладно, поставил, доволен, однако мысли о хроническом недозаряде меня не покидали. 13,7 — это достаточно маловато. При требованиях 13,5 — 14,5 я попадаю в самый низкий диапазон.
Приехал снова в магазин, начитавшись форумов и драйв2, требую продать мне чудо-регулятор с тремя режимами работы. Меня спрашивают: «Какой генератор?». Я отвечаю: «Элтра, 80А». Увы, но на этот генератор у нас чудо-регуляторов нет и не будет, так же как и на белорусские стартеры запчастей, как у меня. Так же я узнал из интернета, что мой Элтра является одноразовым генератором, что на него нет в продаже ни диодных мостов, ни регуляторов, даже передний подшипник у них не съемный. Говно, одним словом. В итоге, я являюсь обладателем белорусского стартера, на который тоже нет запчастей, и, генератора «Элтра», который тоже одноразовый и есть только у меня.
Посидел дома, подумал и решил — надо брать регулятор, пощупать что почем, и переделать эту игрушку под свой деликатес.))
Поехал купил это чудо, рассмотрел внимательно и понял, что со щеток вынесен отдельно в блок с тумблером интегральный регулятор. И все.

Читайте также:  Установка винира на один зуб что это

источник

Лада Приора Хэтчбек › Бортжурнал › Борьба с просадками напряжения: мысли по приоровскому регулятору напряжения.

Небольшое отступление.
Итак, я уже давно начал бороться с этой напастью. Все началось с того, что спустя полтора года после покупки авто во вторую зиму, одним прекрасным морозным утром машинка не завелась. Родной АККОМ полностью сдох и восстановить его не удалось. Тогда я начал анализировать произошедшее и пришел к выводу, что бортовое напряжение приоры совсем не способствует долголетию установленных на ней аккумуляторов. Летом напруга находилась в районе 13.4В (после прогрева). Таким напряжением нормально зарядить аккумулятор невозможно, особенно при частых коротких городских поездках. Из наблюдений за бортовым напряжением выяснилось, что оно практически не зависит от нагрузки, но очень сильно проседает при повышении температуры. Не знаю, существует ли подобная проблема на приорах без кондиционера, но на моей кондиционер установлен и после его включения, спустя какое-то время, можно было увидеть напряжение 13.2-13В. И это при том, что сам кондиционер отнюдь не электрический и имеет ременной привод. Разве что муфта кондиционера потребляет что-то, но не думаю, что она высасывает все резервы генератора. Отчего же напряжение в бортовой сети практически пропадает с повышением температуры двигателя (подкапотного пространства) или спустя несколько минут после включения кондиционера?
Все просто. В конструкцию регулятора напряжения заложена термокомпенсация. То есть с ростом температуры самого РН, он начинает уменьшать ток возбуждения обмотки ротора генератора и снижает таким образом напряжение в бортовой сети. Встречал утверждение, что РН таким образом якобы заботится об аккумуляторе. Ведь с повышением температуры электролита напряжение, при котором начинается его кипение, если можно так выразиться, снижается. То есть, если электролит имеет температуру, скажем, +25, то оптимальным напряжением зарядки будет 13.8В, а если электролит имеет температуру +40, то он начинает кипеть уже при превышении напряжения зарядки 13.4В. Цифры приблизительные и больше относятся к классическим свинцово-кислотным АКБ, но даны просто для примера.
Такой процесс конечно же имеет место быть, но как же регулятор определяет температуру электролита АКБ? Да никак. Аккумулятор установлен возле левого крыла поодаль от системы выпуска да и вообще от самого двигателя, а вот генератор с установленным РН находится непосредственно на двигателе, да как раз перед радиатором. На приоре с кондиционером генератор установлен аккурат перед вентилятором кондицинера. Летом от радиатора просто пышит жаром. Температура в районе генератора запросто переваливает за 100 градусов. Но вот после включения кондиционера включается и вентилятор кондиционера и для регулятора напряжения начинается просто АД. Я сунул руку между работающим вентилятором кондиционера и генераторм и практически сразу же обжегся. Не знаю, какая там температура, но пекло там знатное. Естественно, что после таких температурных издевательств, напряжение в бортовой сети начинает снижаться на глазах. Термокомпенсация в действии. Но «думает» ли регулятор напряжения при этом о температуре электролита аккумулятора? Да ему плевать на этот электролит. Снижая ток возбуждения и напряжение в бортовой сети, регулятор защищает в первую очередь сам себя, потому что иначе он бы просто сгорел. Мало того, что вентилятор кондиционера устраивает ему там адовое пекло, так у него еще и в выходном каскаде применен ключ на биполярном транзисторе со всеми вытекающими «биполярными болезнями». Но самый главный его недостаток-повышенное рассеивание на транзисторе мощности даже в полностью открытом состоянии (по сравнению с полевыми транзисторами) . То есть в моменты, когда включено много потребителей и для поддержания напряжения в норме, РН вынужден повышать ток возбуждения обмотки ротора (в пределе 5А), на выходном биполярнике с повышением тока через него протекающего, рассеивается больше мощности, что ведет к его большему разогреву. Замкнутый круг. Поэтому механизм термокомпенсации может и введен с целью заботы об аккумуляторе, но по факту температура в месте установки РН отличается на десятки градусов от температуры электролита АКБ, поэтому получается, что регулятор скидывая напряжение, просто защищает сам себя. Вообще многие утверждают, что для аккумулятора самый сложный период-период зимней эксплуатации. Это весьма распространенное заблуждение. Именно летом, когда РН в результате термокомпенсации постоянно снижает напряжение и держит его на уровне 13.4-13.6В (у меня в среднем было именно так), аккумулятор практически не способен нормально заряжаться, особенно, если он кальциевый. Работа при таком напряжении заряда приводит к тому, что АКБ эксплуатируется в состоянии хронического недозаряда. Если добавить, что и сам электролит постоянно подвергается воздействию высоких температур в подкапотном пространстве (кто часто летом ездит по пробкам, тот меня поймет), то сульфатация пластин происходит ударными темпами. Именно летняя эксплуатация быстрее всего убивает АКБ.
Так я пришел к первой мысли, что регулятор напряжения на приоре с кондиционером размещен крайне неудачно, работает в очень жестком температурном режиме и поэтому не способен поддерживать бортовое напряжение на адекватном уровне, что ведет к эксплуатации АКБ в состоянии хронического недозаряда и перманентной и необратимой сульфатации пластин аккумулятора и его преждевременной кончине. Из всего этого я сделал вывод, что РН нужно убирать оттуда, где он установлен с завода в какое-то более прохладное место.
Так я пришел к установке выносного трехуровневого регулятора от Энергомаша Установил трехуровневый регулятор напряжения. . Напряжение с этим РН стало держаться повыше, но при езде в жесткой пробке да по жаре, также предательски просаживалось. Где-то через месяц или чуть позже, я дал «прикурить» соседу по подъезду. После этого начали появляться определенные проблемы Трехуровневый регулятор напряжения: быть или не быть?. В итоге мой трехуровневик умер. Я поставил другой. Он поработал несколько дней и тоже скончался. Затем я взял в магазине с условием возврата по чеку еще один трехуровневик. Подключил его, а зарядки нет. Так я вынес вердикт генератору Генератор сказал: Давай, до свидания!. Уже значительно позже до меня дошло, что после «прикуривания» я подпалил себе диодный мост, а тот уже в свою очередь, спалил мне оба трехуровневых регулятора пока мост не сдох окончательно. Но сейчас не об этом.
Разочаровавшись в продукции «Энергомаша» я начал смотреть в сторону так называемых регуляторов напряжения нового образца. Один из самых распространенных 844.3702. Есть еще 845.3702. Они полностью идентичны. Разница лишь в том, что у 845 щеточный узел защищен резиновой прокладкой. Такие РН устанавливали на шевроле-нивы, коль скоро последние являются внедорожниками. И вот я решился на установку РН 844.3702 Про трехуровневый регулятор напряжения, регулятор «нового образца» Орбита и пр.
Какие преимущества дает РН нового образца? Если говорить конкретно о данном экземпляре, то у него заявлена функция плавного возбуждения генератора и плавной реакции на подключаемую электрическую нагрузку максимальной длительностью 2,5±0,5сек. Да и вообще этот регулятор при запуске двигателя ток возбуждения на обмотку ротора дает не сразу, а только после того, как частота вращения ротора достигнет 400 об/мин. Это сделано для того, чтобы зимой при трудном холодном пуске не нагружать аккумулятор еще и током возбуждения генератора и предоставить всю энергию АКБ только на прокрутку стартера. Полезная функция? Безусловно! Также в данном регуляторе напряжения предусмотрена возможность световой индикации неисправностей генераторной установки по высокому и низкому напряжению на выходе генератора, низкому напряжению на фазе генератора (например, в случае обрыва приводного ремня генератора), а также в случае короткого замыкания по цепи возбуждения. Что также весьма неплохо, но придется слегка переделывать свой старый диодный мост, поскольку что у старого регулятора было входом, то у нового стало выходом. Короче, нужно откусить полоску с 3 дополнительными диодами. Также регулятор нового образца осуществляет контроль напряжения непосредственно на шпильке генератора, что намного лучше, чем снимать это напряжение с дополнительных диодов, откуда его и снимал регулятор старого образца. Напряжение на этих дополнительных диодах в принципе было близко по величине к напряжению в бортовой сети, но только пока не было большого количества потребителей. С ростом же числа потребителей и потребляемой мощности, появлялось все большее расхождение между напряжением на дополнительных диодах и напряжением в бортовой сети. То есть в сети напряжение проседало, а на доп. диодах оно было вроде как в норме и РН думал, что все в порядке. Ну и самый главный плюс регулятора нового образца 844.3702 «Орбита» это то, что у него напряжение регулирования при температуре 25 градусов и подключенном аккумуляторе 14,25 … 14,75В. Весьма недурно. И я действительно видел несколько раз 14.7В при запуске авто в морозы -20…-22. С РН старого образца я такого напряжения отродясь не видел. Но после прогрева напряжение также проседало, хоть и не так сильно, как со старым регулятором. Зимой при движении в зависимости от температуры за бортом он выдавал свои 14-14.3В. Нормально, в принципе. Но стоило немного потолкаться в городском режиме, как напруга начинала потихоньку проседать. А на летней жаре да по пробкам напруга могла упасть до 13.2В. Иными словами, РН нового образца намного лучше РН старого образца и он дольше сопротивляется при нагреве, но на жаре также сдается. Все дело в том, что при всех своих преимуществах, при установке этого регулятора остается главный недостаток-РН расположен в том же самом месте-в адовом пекле. У него также реализован механизм термокомпенсации порядка 7 мВ/˚С. Поэтому при жестком нагреве он начинает сбрасывать напругу, которой так катастрофически не хватает аккумулятору для нормального заряда.
С этим РН мой новый кальциевый Mutlu 55 А/ч без проблем проходил 2 года. И вот этой зимой при морозе градусов 15, машинка также отказалась заводиться.
И снова в моей голове закрутились шестеренки. Что делать? Есть, конечно, один вариант: приобрести аккумулятор наподобие Varta AGM Start Stop Plus. Он не заливной, а изготовлен по технологии AGM. То есть у него между пластинами находится стекловолокно, которое пропитано электролитом. Такой АКБ практически не кипит, у него не осыпаются пластины, выдерживает в 3-4 раза больше циклов заряда-разряда, скорость приема заряда в несколько раз выше таковой у классического свинцово-кислотного АКБ (это значит, что такой АКБ скорее всего будет успевать заряжаться при коротких городских поездках) и что самое важное- выдерживает более глубокие разряды по сравнению с «классическими» АКБ. Классические стартерные батареи не переносят длительного нахождения в недозаряженном состоянии и при относительно длительном нахождении в состоянии разряда всего-то 20%, в них уже начинают протекать необратимые процессы сульфатации. Как следствие-потеря емкости и сокращение срока жизни АКБ. Описываемый же Varta AGM Start Stop Plus может длительно пребывать в состоянии 40%-процентного разряда практически без последствий для себя. Этот АКБ вроде как создавался для современных автомобилей с системой Start-Stop. То есть для гибридов наподобие Тойоты Приус. У этого АКБ только один минус-цена. Порядка 9000 рублей. Однако, спасибо.
Можно поискать на замену своему стартерному АКБ, который совершенно не терпит даже не очень глубоких разрядов, стартерно-тяговый аккумулятор. Такие применяются, например, на моторных лодках и прочих морских судах. На таких АКБ часто изображена лодочка. В чем преимущество стартерно-тягового АКБ перед обычным стартерным? Да все тоже. Стартерно-тяговый аккумулятор не боится глубоких разрядов. Он может длительно пребывать в сильно разряженном состоянии без потери емкости. Затем просто его заряжаете и он снова, как новый. Но у него все тот же недостаток-цена. Приблизительно такая же, как и у описанного выше Varta AGM Start Stop Plus.
Далее, появилась мысль, просто вынести свой РН нового образца в какое-нибудь другое место. Технически сделать это несложно. Вместо этого РН ставим просто щеточный узел от трехуровневого регулятора (либо ставим любой старый сгоревший РН, предварительно перекусив выводы щеток от самой схемы-ведь нам нужны только щетки), провода от щеток тянем к нашему теперь уже выносному 844.3207, подпаиваем их к выводам щеток и вуаля-у нас выносной регулятор нового образца. Но всю эту конструкцию нужно как-то герметизировать, защитить от влаги. Мне на ум пришло только поместить все это дело в электротехническую распределительную коробку. Все это хорошо, но у РН нового образца в выходном каскаде также применен биполярный транзистор со всеми вытекающими отсюда неприятностями. Есть подозрение, что на максимальном токе 5А РН начнет нагреваться, а будучи установленным в небольшой плотно закрытой коробке, его охлаждение невозможно. Поэтому этот вариант я отложил.
А может попробовать термооптимизированный Ренато от того же «Энергомаша»?
Вот он красавец.

Читайте также:  Установка лампочек в реечные потолки

Все провода уложил в гофру, произолировал.
Вывода всех датчиков, к которым нужно подключиться, проходят в одном месте достаточно кучно (под воздушным фильтром).

Возбуждение сделал через предохранитель 7.5А в герметичном держателе и реле. На вход Питание, который красный, нужно подать +12В, которые появляются в момент включения зажигания. В моей комплектации (Норма+) под капотом выбор не богат: +12В после включения зажигания появляется на контакте 2 фишки лампы света заднего хода (черно-оранжевый), либо на контакте 86 реле электровентилятора отопителя (в черной коробке над гидроагрегатом АБС). Взял с лампы света заднего хода. Вот регулятор с реле уже на месте:

Вот первый пуск двигателя. Обратите внимание на температуру двигателя и бортовое напряжение 🙂

А вот через час после работы двигателя. Я все это время ездил на работе по территории и перевозил всякую дребедень. Подкапотное пространство уже хорошенько прогрелось и напруга ниже уже не опускалась. То есть это-установившийся режим.

P.S Также у разработичика можно заказать доп. опции на данный регулятор. Каждая опция-плюс несколько сотен рублей.
1. ДХО. Мне нафик не надо, потому как уже давно стоит Мастер-Свет. Да и это ДХО я сам могу сделать за полчаса с тех же неиспользуемых у меня сейчас дополнительных диодов.
2. Отключение муфты кондиционера при разгоне. То есть более продвинутый режим кик-даун, при котором после резкого открытия дроссельной заслонки не только отключается генератор, но и выключается кондиционер, если включен, чтобы не мешал разгоняться. Мне это не нужно. Если очень надо, то можно и вручную его выключить.
3. Импульсный стоп-сигнал. При резком бросании педали газа (регулятор мониторит степень открытия ДПДЗ) РН выдает несколько коротких вспышек стоп-сигналами. То есть РН считает, что если мы резко бросили педаль газа-значит мы собираемся тормозить. Вот он и действует на опережение, заранее быстро моргая 4-5 раз стоп-сигналами. Если честно, то опция весьма спорного смыслового назначения. Мне это не надо.
Если кому-то данный регулятор показался слишком мудреным, то хочу сказать, что автор на мой взгляд, подошел к его созданию достаточно серьезно. А все эти алгоритмы управления зарядным напряжением, уже давно реализованы во всех нормальных машинах-иномарках среднего и высокого ценового диапазона. Автор лишь портировал все эти иномарочные фишки в регулятор напряжения для наших ВАЗиков. Так что ездим и радуемся 🙂

источник

Добавить комментарий