Меню Рубрики

Установка ресивера на стандартный двигатель

Лада Приора Универсал с Турбинкой › Бортжурнал › Смена ресивера на Stinger

Наконец дошли руки до замены стандартного пластикового ресивера на ресивер от Stinger.
Хотел не просто поставить ресивер, а сделать замеры, сравнить результаты.

Установка:
Снятие стандартного ресивера прошло достаточно гладко. Пришлось снимать генератор, но эту процедуру я делал в прошлый раз и уже установил нижний болт удобнее, задом на перед.

Далее примерил новый ресивер, вставать на шпильки он не хотел, упирался в кронштейн генератора, пришлось поработать болгаркой.

Ресивер от Stingera не комплектовался шпильками для крепления дросселя, но взять их со штатного ресивера не удалось, на нем оказалась только одна шпилька, а вторым оказался болт.

Пришлось изготовить шпильку из подходящего болта.

Врезал штуцеры ГБО в свободные места. На этот раз поближе к цилиндрам, как мне и советовали.

Когда начал притягивать ресивер на место, обнаружил, что крайние болты оказались слишком длинные, они не притягивали края, их шайбы свободно вращались. Подложил под них дополнительные шайбы и гроверы.
Когда уже начал ставить генератор, обнаружил, что он упирается в один из рогов ресивера. Снимать ресивер еще раз, не было никакого желания, оставил так, генератор сейчас закреплен только на нижний болт и притянут приводным ремнем.

Следующая проблема, возникла с корпусом воздушного фильтра, со штатной гофрой он смещался слишком назад, где для него совсем не было места. Удалось впихнуть его вверх ногами и подключить через старую, обрезанную гофру от девятки.

Масляный щуп мне так и не удалось запихнуть на свое место даже изогнув трубку. Временно заткнул дырку пробкой, а в дальнейшем собираюсь поставить туда короткий щуп от 8кл. Проверять уровень масла теперь будет очень неудобно.

Сравнение результатов:
Сделал замеры Массового Расхода Воздуха и Циклового Наполнения на штатном ресивере и затем на Stingere. Я решил взять не отдельные, пиковые значения, а средние значения в диапазонах по 500 оборотов, думаю так будет точнее. Замеры производились в разные дни, погода была почти одинаковой, а вот положение корпуса воздушного фильтра и его воздухозаборника стало другим, думаю это внесет погрешности в измерения.

Как видим, эффект от ресивера есть, но только в верхнем диапазоне, после 5000 оборотов. На средних же оборотах, получился провал.
По ощущениям, я доволен, машина стала гораздо резвее на верхах, тяга стала более равномерной во всем диапазоне (нет подхвата в середине и провала в конце).

PS: Далее хочу сделать такой же замер по 52 дросселю, а то кто то говорит что ставить нужно обязательно, кто то говорит что толку от него нет.
PPS: Сразу предупреждаю, чтобы не было вопросов по абсолютным цифровым значениям, нас интересуют лишь относительные результаты. А сравнивать цифры измеренные на разных машинах, в разное время, разными ДМРВ — не корректно.

источник

Лада Калина Спорт 1.4 техничка Red S Team › Бортжурнал › Установка ресивера 21127 и глобальное ТО-120000

Да, модный ресивер наконец установлен! Но обо всём по порядку, как всегда.

120 000 — довольно большой пробег, даже несмотря на то, что деталей с таким пробегом в Калинке почти не осталось 🙂 И тем не менее, передние стойки проехали 85 000, а модная тросовая кпп — порядка 60 000, нареканий нет. Более того, шаровые опоры, передние ступичные и приводы до сих пор заводские, что весьма неплохо по меркам тазов.

Правда, с левым наружным ШРУСом какая-то беда — рвётся уже второй пыльник. Так что одним из важных пунктов ТО стала замена этого пыльника и обновление смазки. Само собой была произведена стандартная замена всех фильтров.

Наконец, друг-сокомандник, который выполнял работы начал самое главное — вскрыл ГБЦ для замены гидриков. Я предварительно купил новый комплект заводских у проверенного человека на авторынке. Фотки внутрянки ГБЦ хоть и были плохого качества, но порадовали чистотой. Распредвалы в идеальном состоянии, откровенно проблемных гидриков оказалось лишь 3, хотя в последнее время весь дом знал, кто с утра прогревает машину во дворе 🙂 Подтёков масла по стыкам ГБЦ тоже не было, но обнаружились умершие сальники распредвалов — они нехило травили, дотекло даже до стыка с поддоном, благо мимо ремня ГРМ.

Я приехал в сервис как раз после установки новых гидриков и валов. Внутрянку вживую не увидел, зато посмотрел впускные каналы — чистота, а тарелки клапанов вообще как после сборки, чистенькие! В общем, самостоятельная сборка мотора в холодном гараже таки прошла успешно, а состояние мотора после 22 тысяч пробега отличное. Всё-таки смена режима эксплуатации пошла ему на пользу.

Читайте также:  Установка двигателя ока на америку

Началось самое интересное — установка ресивера. Так как потенциально проблемные молменты были изучены заранее, времени ушло не так много. Заднюю опору мотора открутили первым делом, правда, почти ничего не выиграли, так как выхлоп лёг на стаб и нижнюю распорку рычагов. Но полученных нескольких сантиметров хватило для того, чтобы ресивер пролез под верх рамки радиатора. Рампу (к слову, стандартную безобраточную) пришлось всё же открутить. А главное — шланг большого контура вентиляции картера закрепили в верхней точке до окончательного прикручивания ресивера. Потом просунули рампу и при помощи небольших рук товарища таки смогли её прикрутить. Установили ресивер на шпильки, клапан переключения действительно вообще не мешает стандартной рампе, так как перенесён предыдущими владельцами.

Дроссель через переходник встал, как родной, но оказался чуть ближе к левой стороне авто. Но упругости родного патрубка впуска вполне хватило для компенсации. Проводку пришлось чуть переложить. Для жгута форсунок просто чуть иначе установили штатный кронштейн.

Жгут катушек пустили с задней части мотора, надо будет его немного облагородить и закрепить получше. В какой-то момент мы начали опасаться за распорку стоек, так как визуально почти не осталось места под доп опору. Но в итоге всё встало с минимальными зазорами!

Масло, кстати, я залил RAVENOL VSI 5w40, выигранное на спринтах от автоклуба Kangaroo. Залил не по причине халявы (у меня осталось ещё полно призового Petronas), а потому что опыт использования продукции в командных авто (Орбита, Фиестон Аделя, Фиестон Юры и остальные авто) оказался крайне положительным. Масложор в гражданских и боевых условиях весьма умеренный, а конкретно по VSI ещё находил на просторах сети банальные тесты на текучесть при низких температурах, где оно было в лидерах. Так что для зимы — самое оно!

Финальными штрихами к большому ТО стали замена ролика натяжителя ремня генератора и датчика детонации, так как последний периодически зажигал чек, а в последнее время мелко пакостил, сваливая зажигание в заведомо безопасные углы, причём без чека…

После запуска гидрики замолчали буквально через пару минут, со стороны ролика тоже пропали посторонние звуки. Мотор работает тихо и ровно, холостой ход стал стабильнее, как на старом с родными валами.

Ресивер сейчас никак не подключен, так что работают только низовые длинные каналы. На зиму и планируемый побег в Екб с подкатом — самое оно! Не скажу, что приход колоссальный, но даже на стоковой прошивке он есть. В обычных режимах тяга стала ровнее. На самых низах приход чисто символический. После 2000 тяга приятно нарастает и линейно увеличивается до 3500. Раньше на этих оборотах начинался взрыв избыточной немощи, сейчас же мотор просто продолжает как раньше бодро выкручиваться вплоть до 5000, а вот потом резко стухает, после 5500 вообще делать нечего. На дорогах все эти дни было немного каши, так что зацеп неидеальный. Так вот теперь на таком укатанном покрытии передок уходит в букс уже с 2000 оборотов, приходится чуть отпускать газ. Раньше такого не было, мотор срывал колёса в букс в районе 3000.

В общем, я доволен! Надо будет ещё съездить на диностенд и замерить графики для разных конфигураций ресивера, а весной запиливать переключение и корректировать заводскую прошивку.

Подписывайтесь на нашу команду RedSTeam на DRIVE2 и в других соцсетях:
Мы в Instagram: instagram.com/redsteam_racing
Паблик в ВК: vk.com/redsteam_racing
На просторах сети по тегам:
#RedSTeam #избыточнаянемощь #неврегламенте

Смазочные материалы в машинах команды: RAVENOL RAVENOLsince1946

источник

Лада 2107 закатана в 4D эффект › Бортжурнал › Установка ресивера «Брагин»

Давным-давно лежал в моих запасниках один тюнячок — ресивер «Брагин». Всё думал его смонтировать, но останавливали «подводные камни». Сперва нужно тщательно подготовиться, обдумать план действий, а главное, докупить необходимые детали. Терпеть не могу, когда дело встаёт, едва начавшись, особенно, если его тормозит какая-либо мелочь. Самая главная проблема была в отсутствии достоверной информации, простого и доступного мануала. Конечно, есть Интернет. Но если задать в поисковике «установка ресивера «Брагин», начнут вылезать торгующие им магазины. Если задать здесь, на Драйве, то всплывёт, в основном, пустомельство, теоретические обобщения, прожекты. Однако двоих человек я всё-таки нашёл. Если б знать заранее, что они не помогут, кое в чём ошибившись сами, даже в расчёт не стал бы их информацию брать. Так и пришлось идти методом проб и ошибок. Воистину сказано: не получается лишь у того, кто ничего не делает.

Читайте также:  Установка не родного двигателя на уаз

Решив, что две головы лучше одной, конечно, пригласил для инсталла своего старого друга, очень творческого и прошаренного человека. Сева давно зарекомендовал себя в моих глазах как человек, всегда способный оказать реальную помощь. На работу у нас ушло два дня. Начинали каждый раз после обеда.

Напомню, перед нами задача стояла так, чтобы и на хрен сесть, и рыбку съесть: и новый рес воткнуть, и не использовать нелюбимый мной фильтр нулевого сопротивления. ФНС не задумывался по трём причинам — сомнительна добавка мощности от него; есть вероятность не очень качественной фильтрации; частота обслуживания. Видел в Интернете мощностные графики, по ним выходит, якобы увеличение каких-то лошадиных сил равно буквально погрешности измерения. Можно, конечно, задать такой вопрос обладателям подобных фильтров, только вряд ли они признаются в сомнительности затеи. Деньги вложены, хреновина симпатичная, следовательно, эффекта просто не может не быть. Иногда мне приходится ездить в условиях запылённости, грязь в мотор тоже без особой нужды не хотелось бы запускать. Стандартный фильтр меняю, когда приходит время, протираю его пластиковую коробку, собственно, на том его обслуживание заканчивается. Нулевик же надо промывать чаще, пропитывать, короче, разве мне нужен лишний гемор?

На снятие заводских деталей ушло минимум времени. Далее прикрутили ресивер «Брагин». Дроссель у него расположен принципиально отлично. Это породило замену некоторых шлангов на удлинённые, купленные заранее. Трубки топливоподачи на форсунки и обратки пришлось перегнуть. Затем встала проблема, как же соединить заводской воздухофильтр и по-новому расположенный дроссель. Первоначально предполагалось переварить крепления аккума и фильтра. То есть аккумулятор стал бы располагаться слева, а фильтр, наоборот, справа. Тогда бы до фильтра шла максимально короткая воздушная магистраль. Но вдруг когда-то произойдут какие-либо изменения, которые повлекут необходимость именно заводского расположения двух деталей? Такой момент на всякий случай мне захотелось учесть. Я начал мозговать. На этом работа первого дня закончилась.

На второй день ещё до встречи с Севой я съездил на мопеде в два соседних райцентра. Там докупил воздушный шланг 21073, соединяющий фильтр и переходник на клапанной крышке. Затем работники магазина сантехники подобрали мне к нему и патрубку дросселя 2113 пару переходников, которые соединили гофрой от канализации. У пути решения проблемы воздухопровода начали вырисовываться определённые контуры. И вдруг, вернувшись домой, по ряду обстоятельств я нажрался, причём хорошо. Работать Севе пришлось практически в одиночку. Моя помощь ограничилась буквально подаванием ключей. Было немножечко стыдно… Выяснилось, что трубки, идущей от бензофильтра на рампу, не хватает. Тогда бензофильтр сдвинули вправо в хомуте его крепления. Трубку рампы заключили в резиновый шланг, она касалась ресивера, нам же не хотелось его и её механического контакта. Установив тросик газа, поняли, что кронштейн его крепления приварен не верно: регулировки не хватало, трос находился в постоянном прослабе. Его кронштейн позаимствовали с заводского ресивера, приварив на новый, спортивный. Воздушную магистраль от дросселя до воздухана проложили в зазоре между аккумулятором и деталью от Брагина. Жгут форсунок прихватили к рампе, так как снизу находится разогревающийся коллектор.

Итак, поворачиваю ключ… А в ответ засигналил зуммер электронной приборки, показывая чрезвычайно низкое напряжение бортсети -10,6 вольта. Что такое, о, фак?! Причина оказалась в том, что забыли прикрутить массу на движок, лишь накинули контакт. Устраняем. Запускаю мотор, греюсь, трогаю — да она валит! На ура! Двигатель со старта влёгкую, не напрягаясь, закручивается в красную зону. Я. бухой, рулю, Сева сидит справа, успокаивая мою прыть. На обратном пути меняемся местами. Ускорение вдавливает нас. За руль садится ещё один мой друг. Мать потом рассказывала, что, находясь на балконе, пропалила мчащийся по Чернышихе, словно торпеда, ТАЗ и аж перепугалась вся.

Читайте также:  Отзывы по установке двигателей ман

Для объективности на трёх машинах едем на пустую дорогу. Там отмеряются классические 402 метра. В заезде участвуют моя «семёра», 2108 и прошитый 2115. За руль тут меня, конечно, уже не допустили. От моего имени участвовал Сева. Отмашка, свист шин, эффектные буксы, и обе переднеприводные машины по очереди остаются позади. «Классика» с аэродинамикой кирпича превзошла более прогрессивную и обтекаемую «пятнаху». Правда, надо заметить, что машина у меня тоже шитая, а также имеет спортраспредвал, облегчённые клапана и облегчённый же привод ГРМ. Эффект достигнут. Довольные, едем домой. Банкет продолжился уже с Севой.

А теперь скажу про двух людей, упоминавшихся в начале моего пространного повествования. Не будем их называть, при желании вы легко найдёте их сами. Оба в один голос кричали, что для брагинского реса нужен удлинённый трос газа. На хрена? При таком расположении дросселя стандартного хватает с избытком. Тем самым они чуть не ввели меня в пустую трату. Данные люди ставили ресивер, как выяснилось, на сервисе, вот им и навешали там говна на уши. Одному приткнули трос от «Газели», другому от «Калины». Именно потому, что сами делали на сервисе, ничего толкового по установке ресивера «Брагин» на «классику» они посоветовать не смогли. Зато оба великих специалистов из себя изображали. Поменьше пафоса, господа, ведь даже за самым шикарным павлиньим хвостом скрывается лишь куриная жопа.

Свой же заводской ресивер с двумя трубками-кронштейнами и его стоковый коллектор, высвободившиеся теперь у меня, я с удовольствием продал бы по сходной цене землякам. Вдруг среди моих подписчиков, гостей есть люди, желающие переделать свою карбовую «семёрку» в инжектор? Им эти детали оказались бы очень кстати.

источник

Что даст установка ресивера от 1.8 на двигатель 1.6 на LADA

Один из владельцев Lada Priora решил сделать тюнинг двигателя, установив на 1.6-литровый мотор ВАЗ 21126 ресивер (модуль впуска) от 1.8-литрового ВАЗ 21179 (от Lada XRAY или Lada Vesta, артикул 21177-1008600-00). Эффективность такой доработки он определил несколькими способами.

Почему был выбран ресивер от ВАЗ 21179:

  • он максимально схож с ресивером ВАЗ 21126;
  • он пластиковый, значит не так сильно будет нагревать впускной воздух, что положительно скажется на наполнении в целом;
  • по многочисленным тестам он показывал результаты почти ТОПовых ресиверов.

Тест №1

Для максимальной точности замеры проводились в один день. Сначала на штатном ресивере, затем его заменили на 21179 ресивер, и снова на тесты. Результаты испытаний представлены на графике (черный — ресивер 21126; красный — ресивер 21179):

Ни Цикловое наполнение (ЦН), ни Массовый расход воздуха (МРВ) особо не изменились. ЦН только сместилось немного к верхам (4500-7000 об\мин), и это логично, потому что по сравнению со штатным ресивером, каналы у ресивера 21179 получаются немного короче (460 мг\ц на 4600 об\мин и 5200 об\мин соответственно). Владелец считает, что низы (ХХ-2500 об\мин) и середина (2500-4500 об\мин.) остались такими же, и по графику, и по ощущениям. А вот на верхах машина едет более уверенно.

Тест №2

Замеряли разгон специальным прибором Drag-On. В результате заездов была составлена таблица замеров на разных конфигурациях (последний замер на ресивере делался на легких кованых дисках, все остальные на обычной штамповке):

На штатном ресивере разгон до 100 км\ч был 9.2 сек, на 21179 ресивере — 9.1 сек (на результата могли сказаться разные диски). Заметная разница чувствуется на дистанции в 400 м. Ресивер 21126 — 16.5 секунд, а на 21179 — 16.0 сек.

Тест №3

Другой владелец Приоры тоже решил проверить цикловое наполнение ресиверов 21126 и 21177 при прочих равных условиях.

Вывод

  • Ресивер 21179 показал себя лучше 21126, как альтернатива штатном — это отличный вариант.
  • Ресивер 21179 не является спорт ресивером, каким его представляют на тестах.
  • Адекватная цена 21179 ресивера — 3500 рублей (сейчас его продают за 5000 р.).
  • С ресивером 21179 стала чётче реакция на нажатие педали газа. При легком нажатии на педаль газа тяга стала лучше (чувствуется ускорение, нет необходимости как раньше жать педаль посильнее), стали ярче верха.

Напомним, ранее мы рассказывали про недорогой тюнинг двигателя ВАЗ 21179, который позволяет увеличить мощность на 13%.

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector