Меню Рубрики

Установка роторного двигателя на классику

Какой двигатель можно установить на ВАЗ 2107

Знатоки истории отечественного автомобилестроения знают, что ВАЗ 2107 — это вариант «люкс» старой модели ВАЗ 2105. Существенным отличием «семёрки» от прототипа считается её мотор — более мощный и надёжный. Двигатель не раз подвергался модификациям и подгонкам, а модель разных поколений оснащалась разными типами моторов.

Можно ли на ВАЗ 2107 поставить другой двигатель

На ВАЗ 2107 за всю его историю устанавливалось 14 различных версий двигательных агрегатов — как карбюраторных, так и инжекторных (нового типа). Рабочий объём моторов варьировался от 1.3 литров до 1.7 литров, при этом мощностные характеристики разнились от 66 до 140 лошадиных сил.

То есть на любой ВАЗ 2107 сегодня можно установить один из 14 штатных двигателей — каждый из них обладает своими специфическими свойствами. Поэтому автовладелец может поставить новый движок под свои личные нужды — более спортивный, малолитражку, тягловый и т. п.

Технические характеристики стандартного мотора «семёрки»

Однако основным двигателем для ВАЗ 2107 считается мотор объёмом 1.5 литра и мощностью 71 лошадиная сила — именно этот силовой агрегат устанавливался на подавляющее количество «семёрок».

Таблица: основные параметры мотора

Год производства двигателей данного типа 1972 г — наше время
Система питания Инжектор/карбюратор
Тип двигателя Рядный
Количество поршней 4
Материал блока цилиндров чугун
Материал головки блока цилиндров алюминий
Количество клапанов на один цилиндр 2
Ход поршня 80 мм
Диаметр цилиндра 76 мм
Объём двигателя 1452 см 3
Мощность 71 л. с. при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент 104 НМ при 3600 об./мин.
Степень сжатия 8.5 единиц
Объем масла в картере 3.74 л

Двигатели от других моделей ВАЗ

На «семёрку» без каких-либо серьёзных переделок крепежа можно установить и моторы с других моделей. Так, проще всего «встают» в работу моторы от 14-ой серии ВАЗ. Единственный нюанс — найти агрегат приемлемого качества от ВАЗ 2114 непросто, в автомагазинах трудно также будет подобрать комплектующие для ремонта и обслуживания.

Однако перед тем как менять свой штатный двигатель на мотор от другой модели, следует задуматься о целесообразности такой замены. Прежде всего необходимо учесть как минимум три фактора:

  1. Соответствие нового агрегата старому по весу и размерам.
  2. Наличие возможностей для подключения всех магистралей к новому мотору.
  3. Потенциальная совместимость мотора с остальными системами и узлами в автомобиле.

Только при соблюдении трёх этих факторов замена двигателя на ВАЗ 2107 может считаться целесообразной и беспроблемной: во всех остальных случаях потребуется много работы, которая, кстати, не будет гарантировать надлежащего функционирования нового силового агрегата.

Мотор от «Лады Нивы»

Силовой агрегат от «Нивы» практически без доработок входит в посадочное место мотора на ВАЗ 2107 — он имеет те же габариты и формы. Объём типового мотора «Нивы» варьируется от 1.6 до 1.7 литров, что позволяет развивать мощность от 73 до 83 лошадиных сил.

Имеет смысл установить более мощный движок, чтобы «семёрка» почувствовала тягу и силу, которой обладают все «Лады 4х4». При этом можно выбрать наиболее удобный тип исполнения мотора:

К тому же силовой агрегат от «Нивы» более современен — например, в нём присутствуют такие прогрессивные механизмы, как гидрокомпенсаторы клапанов и гидронатяжитель цепи. В связи с этим «семёрка» становится не только «резвее», но и гораздо тише при эксплуатации. Немаловажно, что двигатель от «Нивы» также менее требователен к регулировкам и обслуживанию.

когда то замарачивался с этим вопросом, начинал узнавать, но потом бросил такую затею. есть очень много но, трудно найти импортные двигатели, тем более в сборе с навесным и живым контроллером и электрикой. Проще и дешевле купить нивовский 1.8 . На шнивах я слышал отказались ставить опелевские движки, не будет их больше, тем более там еще и коробка своя шла.

http://autolada.ru/viewtopic.php?t=208575

Мотор от «Лады Приоры»

На ВАЗ 2107 нередко устанавливают и двигатели от «Лады Приоры». Надо заметить, что новые моторы значительно оптимизируют работу «семёрки» засчёт того, что имеют объём 1.6 литра и мощность от 80 до 106 лошадиных сил.

Однако следует учесть, что двигатели с «Приоры» только инжекторные, а потому могут быть установлены не на каждую модель «семёрки» (либо потребуется значительная доработка всего моторного отсека).

Читайте также:  Установка двигателя nissan на газель

Единственный минус использования модернизированного двигателя заключается в том, что установка агрегата займёт время: необходимо будет подгонять по размеру мотора крепления, а также проводить изменения в системах подачи топлива, охлаждении и выхлопах. «Приоровский» движок имеет чуть другие формы, чем мотор от «семёрки», однако легко входит в посадочное гнездо под капотом. Тем не менее все остальные нюансы установки и подключения придётся настраивать самостоятельно.

16-клапанный мотор: стоит ли того

На ВАЗ 2107 изначально устанавливались только 8-клапанные моторы. Разумеется, идея поставить более продуктивный двигатель на 16 клапанов не оставляет умы некоторых «семёрководов». Однако имеет ли смысл менять силовой агрегат, а вместе с тем и существенно дорабатывать всю систему работы мотора?

16 клапанная классика уже не для кого не секрет, ставят все и по всей стране . А почему ? Потому-что инжектор … уууу … тип валит… уууу … . Повсюду одни плюсы, вай вай вай . Здорово ! Теперь и я так хочу ! Но блин ! Котаны это шило на мыло, 16 едет лучше однозначно . Но он требует ещё большего внимания чем карбюраторный мотор … всякие дорогостоящие датчики … тьфу !

https://www.drive2.ru/c/404701/

Поэтому если водитель не готов к дополнительным тратам и постоянному обслуживанию 16-клапанного мотора в сервисных центрах, лучше обойтись без установки такого агрегата.

Роторный двигатель

Роторные моторы для автомобилей отечественного производства можно считать наиболее подходящим вариантом. Любой роторный двигатель обладает тремя важными для езды преимуществами:

  1. Высокие обороты мотора (до 8 тысяч об/мин в режиме непрерывной длительной поездки без какого-либо ущерба для узлов агрегата).
  2. Ровная кривая крутящего момента (нет сильных чувствительных провалов при любом режиме езды).
  3. Экономичный расход горючего.

На «семёрку» можно установить роторный силовой агрегат РПД 413i, который имеет объём 1.3 литра и мощность до 245 лошадиных сил. Мотор при всей своей мощности имеет существенный минус — всего 70–75 тысяч километров пробега до необходимости капитального ремонта.

Движки от иномарок

Ценители иностранных моторов могут легко установить на ВАЗ 2107 двигатели от моделей «Фиат» или «Ниссан». Эти агрегаты считаются родственными нашим отечественным моделям, так как именно конструкция автомобиля «Фиат» в начале 1970-х годов легла в основу разработок всех ВАЗов и «Ниссанов».

Монтаж мотора от иномарки потребует минимальных переделок, при этом поведение автомобиля на дороге сразу же станет более оптимизированным.

Грубо говоря, на ВАЗ 2107 при большом желании можно поставить практически любой силовой агрегат, который подходит по габаритам. Вопрос вызывает лишь целесообразность замены и траты владельца на покупку мотора и комплектующих к нему. Не всегда установка более мощного и экономичного двигателя может считаться оптимальным вариантом оснащения: у всех категорий моторов есть свои преимущества и недостатки, о которых лучше узнать заранее.

источник

Машины › Лада › 2106 › 2106 › Лада 2106 Роторная Шестёрочка

Лада 2106 1990, двигатель бензиновый 1.2 л., 120 л. с., задний привод, механическая коробка передач — отзыв владельца

Лада 2106 Роторная Шестёрочка

Отзыв владельца

В 1990 году она появилась в нашей семье, в мои руки попала с 2000. Пробег на тот момент составлял 29 800км. Машинка была в идеале…

И с тех пор понеслась дизайнерская мысль, которой на тот момент не было предела. Насмотревшись Форсажей энтузиазм не знал границ, останавливало лишь техническое оснащение гаража и финансовые возможности. Поэтому в ход шли самые разные уловки по изменению внешнего вида авто…

Со временем вкусы и пристрастия меняются, с ними менялся и внешний вид авто, постепенно возвращаясь к стоковому состоянию. Из изменений остались лишь практичные тюнинги: линзованная оптика от BMW e34 с ксеноном, электростёкла на базе японских реечных стеклоподъёмников, передние стёкла без форточек, заводская тонировка по кругу, открытие капота происходит в обратную сторону, подобно зубильному, но гораздо шире (до лобового стекла), сидения от семёрки, открытие багажника с кнопки из салона с удалением замка багажника…

По поводу мотора — пока автомобиль был каждодневным для меня, мотор сток полнейший, но уже побывавший в собственноручной переборке, как и почти каждый узел этой машины.

Читайте также:  Установка двигателя zzr 600

С появлением другой поповозки, шестёрочка стояла в гараже и ждала…ждала новых и интересных идей, которые зародились несколько лет назад и стали реальными теперь!

Теперь машина обзавелась новым мотором. Сейчас под капотом стоит атмосферный карбюраторный агрегат рабочим объёмом 1146 куб. см, и, не смотря на столь малый объём, выдающий 120 л.с.

История инсталляции началась зимой 2008 года, когда на нивоводческом форуме я случайно наткнулся на объявление о продаже роторного двигателя. Пара дней размышлений подтолкнули меня к решению о приобретении заветного двигателя, ведь идеей постройки роторного автомобиля я заразился ещё в школьные годы, когда впервые услышал о детище Феликса Ванкеля. Своих конкурентов в приобретении мотора я опередил на час, приехав первым на встречу с замечательной девушкой по имени Илона. Оставив под расписку залог за мотор осталось подождать всего пару недель, чтобы его привезли из Кинешмы. В оговоренные сроки я стал новым официальным обладателем РПД ВАЗ-411. Ну а дальше началось самое интересное…

Холодными зимними вечерами мне предстояло собрать стенд для того, чтобы завести и проверить двигатель перед установкой его в авто. И как оказалось в последствии, идея со стендом оказалась не лишней. Но знаний моих было слишком мало, и я познакомился на форуме лада.цц с компетентным в этом вопросе человеком. Общаясь по аське, Андрей Пугачёв из Н. Новгорода (АНП), объяснил мне всё то, что было необходимо, за что ему огромное спасибо! За несколько недель общения была построена полная схема подключения, и мотор завёлся. Но ощущение победы оказалось не долгим… После прогрева двигатель терял обороты и глох. Диагноз — низкая компрессия. Замеры оправдали худшие ожидания: одна секция 4 атм., другая — 2атм. Двигатель требовал ремонта… Я взял тайм-аут на размышление. Шла весна 2009.

А как много специалистов в Москве и области занимаются РПД? Непосвящённый человек затруднится с ответом. Но такие спецы есть. Это Caesar Rotary Team и DTT-motorsport. Сравнив ценовую политику было принято решение обратиться со своей проблемой в DTT, а именно к Дмитрию Ёлкину, так же известному в узких кругах как Профессор. Его многолетний опыт и отзывы о нём не заставили сомневаться. Была середина зимы 2010. Мотор был перевезён в боксы DTT, в г. Железнодорожный…

Вскрытие, дефектовка. Мотор незадолго до этого (3000 км назад) ремонтировался на Костромском заводе из-за пробитого поддона, и как следствие убитых вкладышей. Тамошними умельцами был изготовлен самодельный вкладыш большего размера из бронзы, который не смог обеспечить необходимый режим работы двигателя. Стружка от его износа оставила свой след: на эксцентрическом валу, боковых крышках. Без этого воздействия не остались и уплотнители. Как вывод — смета, в которую вошли РЭМ (роторы, маховик, противовес), эксцентриковый вал, комплект вкладышей,
шлифовка крышек, радиальные лопатки, маслосъёмные уплотнения, статоры. Вместе с тем, был предложен вариант с новым двигателем, который чудом сохранился, доставшись из экспериментальных подразделений АЗЛК. Его прогнозируемый ресурс составлял 200 тыс.км, что предопределило выбор.

В середине весны двигатель был собран и начался процесс инсталляции. Для этого были в наличии все компоненты кроме передней балки, которую я смог раздобыть в Цезаре. Затем несколько вечеров в гараже — и ротор установлен в машину. Для этого пришлось менять колокол КПП, смещать её крепления на 5см ближе к мотору, заменять часть штатного кардана на удлинённую, пропиливать центральный тоннель для места под стартер. Мозги и коммутаторы расположились под пассажирским сидением, а мотор занял своё место под капотом. Для охлаждения использовал медный радиатор от нивы. Свечи от мазды RX. Это основные моменты, если не считать мелких трудностей. Теперь всё это позади, карбюратор настроен самим профессором, и уже началась обкатка.

источник

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций — ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили — и, по разным причинам, серийно выпускались достаточно простые и ремонтопригодные конструкции.

Читайте также:  Установка турбины на двигатель alt

Т ем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.

Предтечи: Феликс Генрих Ванкель

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.

Отец ротора – Феликс Ванкель

Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.

Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.

Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.

Сделано в СССР

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector