Меню Рубрики

Установка сцепления т 150 с двигателем ямз

Муфта сцепления трактора Т-150: схема и регулировка

В сегодняшней статье рассмотрим механизм сцепления трактора «Владимирца» Т-150, укажем на его сильные и слабые стороны, приведем схему и объясним принцип работы. В конце статьи дадим несколько советов по регулировке муфты сцепления трактора Т-150.

Муфта сцепления Т-150

Муфта сцепления (сцепление) передает крутящий момент дизеля и позволяет кратковременно отъединять дизель от трансмиссии и вновь их плавно соединять.

Принцип работы и схема муфты сцепления

Муфта сцепления тракторов Т-150 и Т-150К — механическая, фрикционная, двухдисковая, постоянно замкнутая. При резком увеличении нагрузки фрикционные диски сцепления пробуксовывают, предохраняя детали трансмиссии от поломок, в момент включения не возникает ударных нагрузок на детали коробки передач. Ниже приведем схему и объясним её принцип.

Сцепление тракторов Т-150 и Т-150К

а — схема сцепления; 6 — пневматический усилитель (Т-150К); 1 — пневматическая камера; 2 — диафрагма; 3 — шайба; 4, 12, 16, 17, 23, 34, 40 и 41 — пружины; 5 — шток; 6 — шкив тормозка; 7- кронштейн механизма выключения (отводки); 8, 15 и 27 — левый, отжимной и правый рычаги; 9 — отводка; 10 и 38 — регулировочные гайки; 11 — стопорная пружина; 13 — вилка отжимного рычага; 14 — упорное кольцо; 18 — маховик; 19 — шарикоподшипник; 20 — ведомые диски; 21 и 22 — промежуточный и нажимной ведущие диски; 24 — кожух; 25 — вилка выключения; 26 — валик вилки; 28 — плунжер; 29 и 32 — шланги; 30 — корпус; 31 — клапан; 33 — тяга; 35 — педаль; 36 — вал; 37— трубка; 39 — колодка; 42 — сетчатый фильтр; 43—уплотнение; А. Б, В и Я—полости; Г и Е— каналы; Ж — отверстие.

Сцепления тракторов Т-150 и Т-150К устроены одинаково, отличие только в деталях механизма привода. Ведущая часть сцепления состоит из деталей 18, 21, 22 и 24 (а). Промежуточный 21 и нажимной 22 чугунные диски вставлены своими прямоугольными шипами в четыре паза маховика 18, а стальной штампованный кожух 24 привинчен к нему болтами.

Ведомая часть включает в себя детали 20 и 36. Стальные диски 20 с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний (как в сцеплении МТЗ-82) надеты своими ступицами на шлицы вала 36, который опирается спереди на шариковый подшипник 19, а сзади с помощью зубчатого соединения опирается и центрируется на первичном валу коробки передач.

У трактора Т-150 корпус сцепления соединен с корпусом коробки передач, а у Т-150К между ними установлен проставочный корпус. В связи с этим вал 36 сцепления удлинен. Этот вал — трубчатый, на нем находится шкив 6 тормозка, а внутри пропущен вал привода ВОМ.

Ведущие и ведомые диски сцепления сжимаются усилием двадцати пружин 23, удерживая сцепление во включенном положении. Выключается оно отводкой 9, имеющей упор и выжимной шариковый подшипник; упор через кольцо 14 нажимает на четыре отжимных рычага 15, которые надеты на пальцы вилок 13. В выключенном положении четыре пары отжимных пружин 17 устанавливают промежуточный диск 21 в среднее положение между маховиком и нажимным диском 22.

Отводка 9 перемещается вилкой 25, закрепленной вместе с рычагами 8 и 21 на валике 26, установленном шарнирно в корпусе сцепления. Рычаг 8 соединен со штоком 5, а рычаг 27 тягой 33 связан с педалью 35.

Чтобы облегчить выключение сцепления, в приводе его управления имеется усилитель. Он состоит из пневматической камеры и следящего устройства, расположенного в корпусе 30. В нем находятся плунжер 28 с пружиной 41 и клапан 31 с пружиной 40.

Когда нажимают на педаль 35, тяга 33 через корпус 30 и рычаг 27 поворачивает валик 26, а его вилка 25 перемещает отводку 9 вперед до соприкосновения ее упора с кольцом 14. При дальнейшем нажиме на педаль корпус 30 начинает перемещаться на плунжере 28. Пружина 41 сжимается, торец плунжера, упираясь в клапан 31, отводит его от седла. Сжатый воздух, подведенный по шлангу 32 в полость В, поступает через открывшийся клапан в полость Д и по шлангу 29 нагнетается в полость А пневматической камеры. Под давлением воздуха диафрагма 2 камеры прогибается и через шток 5, рычаг 8 и вилку 25 перемещает отводку 9 с таким усилием, которого достаточно для выключения сцепления.

При включении сцепления педаль оттяжной пружиной 34 отводится в исходное положение.

В это время пружина 41 отжимает плунжер, а пружина 40 закрывает клапан и поступление сжатого воздуха в пневматическую камеру прекращается. Имеющийся в полости А воздух под действием пружины 4 и диафрагмы вытесняется через зазор, образующийся между клапаном и торцом плунжера. Далее по каналам Г, Е и отверстию Ж воздух выходит в атмосферу. Вслед за выключением сцепления фрикционная накладка тормозной колодки 39 прижимается к шкиву 6 и затормаживает вал сцепления. Перед включением сцепления вал растормаживается.

В механизме привода сцепления трактора Т-150, не имеющего пневматической системы, усилитель — механический, пружинный. Когда нажимают на педаль, пружина усилителя сначала растягивается, а затем, сжимаясь, помогает выключению. При отпускании педали, после перехода через мертвую точку изогнутой серьги, пружина удерживает педаль в заднем положении.

Сцепление и дизель сбалансированы в сборе, поэтому, собирая сцепление, следует совместить метки «1» и «2» на кожухе сцепления и маховике.

Проверка и регулировка сцепления гракторов Т-150 и Т-150К

При техническом обслуживание трактора необходимо проверить работоспособность сцепления: определить чистоту выключения и плавность включения сцепления, пробуксовывание его дисков и замасливание их. Проверяют и регулируют зазор между кольцом отжимных рычагов и обоймой отжимного подшипника, а также ход нажимного диска.

Зазор между упором выжимного подшипника и кольцом 14 должен быть 3,5…4 мм. Ему соответствует свободный ход педали сцепления 30…40 мм. Регулируют этот зазор изменением длины тяги 33. Если запас регулировки тягой исчерпан (отводка 9 уперлась в бурт кронштейна 7), то нужно через люк корпуса сцепления отвинтить каждую регулировочную гайку 10 на полтора оборота. После этого, изменяя длину тяги 33, регулируют зазор.

Затем проверяют касание торцевой поверхности кольца 14 к торцу упора нажимного подшипника. Перекос кольца устраняют поворотом гаек 10 на необходимое число граней.

Зазор между торцами бонки тормозной колодки и гайки 38 регулируют этой гайкой тоже на 3…3,5 мм при полностью выключенном сцеплении. При таком регулировании достигается своевременное включение и выключение тормозка сцепления.

Читайте также:  Установка вариатора на двигатель от муравья

источник

Установка ЯМЗ-238 на Т-150 К

Приобрел себе в золотой год фермерского хозяйствования(2008 год) когда цены были дай бог бы всем такие цены на зерно : МТЗ-920.2 новый, КШУ-12-01 новый , КУН ,и Т-150 К б/у но свежий и еще всякой мелочи типа инвертор трехфазный и.т.д о таком годе наверное все и мечтают так вот Т-150 К неплохой но требует вложений прикупить пору новых колес, поменять стакан пальцы втулки на ломающемся щарнире, ну и собственно двигатель поменять поршневую а мне чет ненравятся зти СМД-62 как в прочем и все остальные СМД по этому хочется поменять его на ЯМЗ-236 или если зто возможно то поставить еще круче ЯМЗ238 или ЯМЗ 236 с турбиной , первому варианту отдаю предпочтение так как турбины это хрень на мой взгляд но размер 238го влезет-ли прошу у кого имеется опыт в установке либо еще какая полезная информация откликнуться на мою тему хотелось бы сделать этакий маленький К-701

Кентавр, я двигатель сам не устанавливал, я купил уже с двигателем ЯМЗ 238 и спарками, фирма Агроимпорт, они устанавливаютна свои трактора ЯМЗ 236 с турбинами 230 сил или Д-260 210 сил или ЯМЗ 238 вообщем что закажеш то и поставят, СМД это вообще не двигатель я 1995 тоже купил Т-150 К со стуканутым движком СМД и сразу поставил ЯМЗ236 один из первых в районе, потом потянулись делегации чего да как, сейчас то проблем вообще нет кожух уже готовый без всяких переходных колец передняя и 2 задних опоры и ставь, я видел у одного шестерка на Т-150К мощностью 300 л.с. вообще танк, так что ставь восьмаку и не думай рама чуть длинее в принципе можеш доварить швеллером такого же размера это я думаю не проблема.

Кентавр, я двигатель сам не устанавливал, я купил уже с двигателем ЯМЗ 238 и спарками, фирма Агроимпорт, они устанавливаютна свои трактора ЯМЗ 236 с турбинами 230 сил или Д-260 210 сил или ЯМЗ 238 вообщем что закажеш то и поставят, СМД это вообще не двигатель я 1995 тоже купил Т-150 К со стуканутым движком СМД и сразу поставил ЯМЗ236 один из первых в районе, потом потянулись делегации чего да как, сейчас то проблем вообще нет кожух уже готовый без всяких переходных колец передняя и 2 задних опоры и ставь, я видел у одного шестерка на Т-150К мощностью 300 л.с. вообще танк, так что ставь восьмаку и не думай рама чуть длинее в принципе можеш доварить швеллером такого же размера это я думаю не проблема.

KRONOS здраствуй,раскажи пожалуйста поподробней о Т-150 с ЯМЗ-238 сколько наработки какие поломки выдерживают ли мосты, коробка с чем агрегатируешь на какой передача и .т.д пожалста поподробней и еще какой ресурс у 236го который ты поставил на Т-150 в 95году был-ли ремонт двигателя? можт поставить шестерку с турбиной отпадает возня с удлиннением рамы, а д-260 мне чет тоже не очень нравится полрора МТЗовского двигателя а так его натурбировать и выжать столько мощьности путного из этого я думаю будет мало ,должно сказаться на ресурсе двигателя да и если честно то и ЯМЗ-236 с турбиной тоже внушает немного доверия хотя ЯМЗ есть ЯМЗ может на этот счет я и ошибаюсь твои доводы KRONOS заранее благодарен, хотя ты уже по моему где-то писал про полуось сырец если не ошибаюсь не поленись опиши поподробней

Кентавр, я двигатель сам не устанавливал, я купил уже с двигателем ЯМЗ 238 и спарками, фирма Агроимпорт, они устанавливаютна свои трактора ЯМЗ 236 с турбинами 230 сил или Д-260 210 сил или ЯМЗ 238 вообщем что закажеш то и поставят, СМД это вообще не двигатель я 1995 тоже купил Т-150 К со стуканутым движком СМД и сразу поставил ЯМЗ236 один из первых в районе, потом потянулись делегации чего да как, сейчас то проблем вообще нет кожух уже готовый без всяких переходных колец передняя и 2 задних опоры и ставь, я видел у одного шестерка на Т-150К мощностью 300 л.с. вообще танк, так что ставь восьмаку и не думай рама чуть длинее в принципе можеш доварить швеллером такого же размера это я думаю не проблема.

KRONOS здраствуй,раскажи пожалуйста поподробней о Т-150 с ЯМЗ-238 сколько наработки какие поломки выдерживают ли мосты, коробка с чем агрегатируешь на какой передача и .т.д пожалста поподробней и еще какой ресурс у 236го который ты поставил на Т-150 в 95году был-ли ремонт двигателя? можт поставить шестерку с турбиной отпадает возня с удлиннением рамы, а д-260 мне чет тоже не очень нравится полрора МТЗовского двигателя а так его натурбировать и выжать столько мощьности путного из этого я думаю будет мало ,должно сказаться на ресурсе двигателя да и если честно то и ЯМЗ-236 с турбиной тоже внушает немного доверия хотя ЯМЗ есть ЯМЗ может на этот счет я и ошибаюсь твои доводы KRONOS заранее благодарен, хотя ты уже по моему где-то писал про полуось сырец если не ошибаюсь не поленись опиши поподробней

Вообщем, и так начнём, наработки 780 мото часов, из поломок полуось ну это был сырец, и в том году работяга не знаю как он включал передачу что умудрился в коробке переломить вилку ну это мелочи, мосты пока тьфу-тьфу проблем не было, агрегаты таскаю следующие БД-10, БДТМ-3 тоесть дискатор, КПШ-5 глубина 27-30 см иногда КЗУ что бы по полям не ездили, плуг есть но не работаю, Т-150 с ЯМЗ 236 практически не работает в основном в транспорте во время уборки, бороную им и сею агрегат из 3 сеялок СЗП, вот и вся его работа поначалу когда поставил двигатель воздушный фильтр оставил мазовский масляный в итоге поршневой хватило на 2 года, сейчас поставил воздушный фильтр кинул поршневую Кастромскую и всё нормально, нароботки не могу сказать ну очень много ещё я мучался с рулевым управлением, сейчас поставил дозатор и проблема решилась, насчет ЯМЗ с турбиной незнаю у меня на Векторе с 2005года и всё пока нормально это раньше на Кировцах дерьмо стояло, так что если есть возможность поставь 236 с турбиной тоже не плохо будет, вот фото моего старичка 1978 года после нашей капиталки, обрати внимание на капот очень удобно поднял вверх и все как на ладони и снимать два болта и всё.
Файлы:
moto_0n150.jpg

Читайте также:  Установка турбины компрессора на двигатель

Кентавр, я двигатель сам не устанавливал, я купил уже с двигателем ЯМЗ 238 и спарками, фирма Агроимпорт, они устанавливаютна свои трактора ЯМЗ 236 с турбинами 230 сил или Д-260 210 сил или ЯМЗ 238 вообщем что закажеш то и поставят, СМД это вообще не двигатель я 1995 тоже купил Т-150 К со стуканутым движком СМД и сразу поставил ЯМЗ236 один из первых в районе, потом потянулись делегации чего да как, сейчас то проблем вообще нет кожух уже готовый без всяких переходных колец передняя и 2 задних опоры и ставь, я видел у одного шестерка на Т-150К мощностью 300 л.с. вообще танк, так что ставь восьмаку и не думай рама чуть длинее в принципе можеш доварить швеллером такого же размера это я думаю не проблема.

KRONOS здраствуй,раскажи пожалуйста поподробней о Т-150 с ЯМЗ-238 сколько наработки какие поломки выдерживают ли мосты, коробка с чем агрегатируешь на какой передача и .т.д пожалста поподробней и еще какой ресурс у 236го который ты поставил на Т-150 в 95году был-ли ремонт двигателя? можт поставить шестерку с турбиной отпадает возня с удлиннением рамы, а д-260 мне чет тоже не очень нравится полрора МТЗовского двигателя а так его натурбировать и выжать столько мощьности путного из этого я думаю будет мало ,должно сказаться на ресурсе двигателя да и если честно то и ЯМЗ-236 с турбиной тоже внушает немного доверия хотя ЯМЗ есть ЯМЗ может на этот счет я и ошибаюсь твои доводы KRONOS заранее благодарен, хотя ты уже по моему где-то писал про полуось сырец если не ошибаюсь не поленись опиши поподробней

Вообщем, и так начнём, наработки 780 мото часов, из поломок полуось ну это был сырец, и в том году работяга не знаю как он включал передачу что умудрился в коробке переломить вилку ну это мелочи, мосты пока тьфу-тьфу проблем не было, агрегаты таскаю следующие БД-10, БДТМ-3 тоесть дискатор, КПШ-5 глубина 27-30 см иногда КЗУ что бы по полям не ездили, плуг есть но не работаю, Т-150 с ЯМЗ 236 практически не работает в основном в транспорте во время уборки, бороную им и сею агрегат из 3 сеялок СЗП, вот и вся его работа поначалу когда поставил двигатель воздушный фильтр оставил мазовский масляный в итоге поршневой хватило на 2 года, сейчас поставил воздушный фильтр кинул поршневую Кастромскую и всё нормально, нароботки не могу сказать ну очень много ещё я мучался с рулевым управлением, сейчас поставил дозатор и проблема решилась, насчет ЯМЗ с турбиной незнаю у меня на Векторе с 2005года и всё пока нормально это раньше на Кировцах дерьмо стояло, так что если есть возможность поставь 236 с турбиной тоже не плохо будет, вот фото моего старичка 1978 года после нашей капиталки, обрати внимание на капот очень удобно поднял вверх и все как на ладони и снимать два болта и всё.

Такой вопрос. на т 150 с ямз- 238 я столкнулся с следующей проблемой. обрезало вал главного сцепления на стыке с первичным валом кпп. При разборке оказалось что шлиц в данном соединении был состыкован на треть! Двигатель устанавливал не я, купил трактор уже с восьмеркой. При всех расчетах как не крутись вал короче на 13 мм получается, и «колокол» заводской и все правильно! такая проблема есть у всех, просто кто-то ее замечает а кто-то нет! работает на треть и работает! нагрузка не большая и выдерживает! в соседнем хозяйстве вышли из положения, поставив шайбу между к-валом и маховиком! тем самым отодвинули маховик в сторону кпп, потом винец сдвинули и тд! и утверждают что дисбаланса нет! с кем я не советовался, все говорят что отодвигать маховик это бред! КТО-ТО сталкивался с такой проблемой? если да то как решали?

источник

Главная муфта сцепления трактора Т-150 и Т-150К

На тракторах Т-150 и Т-150К устанавливается унифицированная муфта сцепления (постоянно замкнутого типа) – двухдисковая, сухого трения, с демпферами (гасителями) колебаний крутящего момента дизеля [рис. 1].

Рис. 1. Главная муфта сцепления (Т-150К).

9) – Болт стопорной пружины;

11) – Регулировочная гайка отжимного рычага;

12) – Отжимная пружина рычага;

14) – Упор выжимного подшипника;

16) – Стакан выжимного подшипника;

23) – Подшипник механизма выключения;

Муфта сцепления трактора Т-150К от муфты сцепления трактора Т-150 отличается только корпусом, наличием проставочного корпуса, который соединяет корпус КПП с корпусом муфты, а также длиной ведомого вала. На тракторе Т-150 корпус КПП соединён непосредственно с корпусом муфты. Муфта сцепления располагается на маховике и включает в себя нажимной диск, промежуточный диск, пару ведомых дисков и механизм выключения. В ведомых дисках расположены гасители колебаний крутящего момента фрикционного типа с демпферами пружинного типа, которые закрыты защитными кожухами.

Читайте также:  Установка для ремонта двигателя камаз

С целью обеспечения безударного введения шестерён (удвоителя Т150 и раздаточной коробки Т-150К) в зацепление применён тормозок колодочного типа, который в момент выключения муфты притормаживает ведомые детали муфты сцепления, а также связанные с ними детали коробки передач.

При нажатии на педаль муфты валик выключения сдвигает своей вилкой стакан выключения, который, действуя на отжимные рычажки, отводит нажимной диск, выключая муфту сцепления. Вместе с этим происходит прижимание тормозка к валу и его притормаживание.

Для снижения усилия, требуемого для выключения муфты сцепления, на тракторе Т-150К применён пневматический сервомеханизм, а на тракторе Т-150 – механический.

Сервомеханизм трактора Т-150 [рис. 2] включает в себя педаль, двуплечий рычаг, тягу, серьгу, пружину, тягу пружины и кронштейн. При включённой муфте сцепления пружина сервомеханизма удерживает педаль в крайнем заднем положении, воздействуя серьгой на короткое плечо двуплечего рычага. Нажатие на педаль приводит к растягиванию пружины сервомеханизма до момента, пока короткое плечо двуплечего рычага не пройдёт мёртвую точку. Затем пружина сжимается, поворачивая вперёд двуплечий рычаг и помогая выключить муфту сцепления.

Рис. 2. Привод выключения муфты сцепления трактора Т-150.

2) – Двуплечий рычаг педали;

5) – Пружина сервомеханизма;

8) – Корпус выжимного подшипника;

11) – Болт стопорной пружины;

13) – Кольцо отжимных рычагов;

14) – Упор выжимного подшипника;

Пневматический сервомеханизм трактора Т-150К [рис. 3] включает в себя педаль с рычагом, тягу, следящее устройство и пневматическую камеру. Корпус следящего устройства соединён с тягой, а плунжер (своей вилкой) с правым рычагом валика выключения. Пневмокамера смонтирована на корпусе муфты, а её щиток соединён с левым рычагом валика выключения. Следящее устройство соединяется с пневмосистемой трактора, а также с пневматической камерой посредством трубопроводов.

Рис. 3. Привод выключения муфты сцепления трактора Т-150К.

6) – Корпус выжимного подшипника;

9) – Болт стопорной пружины;

11) – Упор выжимного подшипника;

12) – Кольцо отжимных рычагов;

Плунжер следящего устройства [рис. 4] при нажатии на педаль муфты, сдвигаясь в осевом направлении, открывает клапан, и сжатый воздух из пневмосистемы трактора поступает в пневмокамеру. Шток пневматической камеры перемещается и поворачивает валик выключения, выключая муфту. При возвращении педали в исходное положение плунжер отходит от клапана, и клапан садится на своё место, отсоединяя пневматическую камеру от пневмосистемы трактора. Из пневмокамеры воздух выпускается в атмосферу.

Рис. 4. Следящее устройство.

Техническое обслуживание главной муфты сцепления тракторов Т-150 и Т-150К заключается в регулярном смазывании подшипников вала муфты сцепления и механизма выключения через расположенные на маховике двигателя, а также корпусе подшипника маслёнки посредством снятия люков на корпусе муфты и на картере маховика.

Нормальная работа муфты сцепления обеспечивается за счёт зазора (3,5-4 мм) при включённой муфте между упорным кольцом отжимных рычагов и упором выжимного подшипника. Данному зазору соответствует свободный ход педали, который соответствует 30-40 мм. Уменьшение зазора и свободного хода педали происходит по мере изнашивания трущихся поверхностей дисков. Отсутствие зазора между упором выжимного подшипника и упорным кольцом отжимных рычагов может стать причиной пробуксовывания муфты сцепления, вследствие чего приходят в негодность упорное кольцо отжимных рычагов, фрикционные накладки ведомых дисков, выжимной подшипник и выходит из строя муфта сцепления. Слишком большой свободных ход педали влечёт за собой неполное выключение муфты сцепления, о котором свидетельствует шум шестерён в КПП при переключении рядов и в особенности при трогании трактора с места.

Восстановление зазора между упорным кольцом отжимных рычагов и упором выжимного подшипника реализуется двумя путями:

1) – изменение длины тяги педали (наружная регулировка);

2) – восстановление первоначального положения отжимных рычагов (внутренняя регулировка).

Порядок регулировки зазора путём изменения длины тяги педали:

1) – отпускание контргайки тяги педали и ввёртывание тяги для увеличения зазора либо вывёртывание для уменьшения;

2) – затяжка контргайки тяги и проверка зазора.

В случае значительного износа фрикционных накладок ведомых дисков и многократной регулировке муфты сцепления происходит упор корпуса выжимного подшипника в торец стакана. Для установки величины зазора (3,5-4 мм) между кольцом отжимных рычагов и упором выжимного подшипника необходимо восстановление первоначального положения отжимных рычагов, для чего требуется:

1) – снятие крышки люка корпуса муфты сцепления;

2) – отпускание болтов крепления стопорных пружин отжимных рычагов при проворачивании коленчатого вала и отворачивание каждой регулировочной гайки отжимного рычага на 1,5 оборота (поворот регулировочной гайки на одну грань приводит к перемещению упорного кольца рычагов на 1,1 мм);

3) – установка зазора 3,5-4 мм путём изменения длины тяги педали;

4) – проверка равномерности зазора и одновременности касания отжимных рычагов упорного кольца в процессе выключения муфты сцепления;

5) – по завершении установки зазора застопоривание регулировочных гаек отжимных рычагов стопорными пружинами и затягивание болтов крепления пружин;

6) – проверка хода корпуса выжимного подшипника (при полностью выключенной муфте сцепления – порядка 21-22 мм), ход педали – 150-160 мм.

Вместе с регулировкой муфты сцепления необходимо проверить и отрегулировать (в случае необходимости) тормозок. Порядок правильной установки зазора между колодкой и тормозным шкивом вала муфты сцепления:

1) – полное выключение муфты сцепления;

2) – регулировка гайкой серьги тормозка зазора (порядка 3-4 мм) между торцом гайки и торцом бонки тормозной колодки [рис. 5].

Рис. 5. Регулировка тормозка.

На тракторе Т-150К проверка работы привода управления муфтой сцепления осуществляется при давлении воздуха в пневмосистеме от 5 кгс/см 2 . Запрещается удерживание ноги на педали сцепления при работающем двигателе, так как это влечёт за собой выход из строя деталей муфты сцепления. Ввиду того, что детали двигателя и муфты сцепления балансируются в сборе, то по завершении разборки муфты нажимной диск вместе с кожухом следует устанавливать по меткам «1» и «2», расположенным на маховике и кожухе муфты.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector