Меню Рубрики

Установка тнвд на двигатель д 120

Установка тнвд на двигатель д 120

Положение коленчатого вала и соединительных частей привода и насоса при установке ТНВД на двигатель

Марка, модель двигателя Положение коленчатого вала Положение соединительных частей привода ТНВД
Д21А,120,37Е,144,145
и модиф.

Риска метки «Т» на шкиве коленчатого вала, соответствующая установочному углу начала подачи топлива по табл. 14.11, должна совпадать с указателем на крышке шестерни распределения. Клапаны первого цилиндра должны быть закрыты. Риски на шкиве соответствуют (считая по часовой стрелке от метки «ВМТ») углу:

1-я
2-я
3-я
4-я
5-я
6-я
22°
24°
26°
28°
30°
32°
23°
25°
27°
29°
31°
33°

Указатель на крышке шестерен распределения должен совпадать с одной из четырех рисок метки «Т» на шкиве коленчатого вала (в зависимости от комплектации и номинальной частоты n(ном) вращения коленчатого вала), считая по часовой стрелке от метки «ВМТ»:1-я риска — для дизелей с n(ном)=2000 мин-1 и ТНВД с АМОВ; 2-я риска — для дизелей с n(ном)=1800 мин-1 и ТНВД без АМОВ; 3-я риска — для дизелей с n(ном)=2000 мин-1 и ТНВД без АМОВ; 4-я риска — для дизелей с n(ном)=2200 мин-1 и ТНВД без АМОВ.

Метки шлицевого фланца и зубчатого колеса привода ТНВД должны совпадать (см. рис. 14.34). Толстый зуб шлицевой втулки валика ТНВД должен входить в широкий паз шлицевого фланца привода ТНВД.

то же

И далее в таблице приведены все необходимые при ремонте параметры

Рис. 14.34. К установке ТНВД двигателей: Д21А, 120, 130, 130Т, 37Е, 144, 145Т,
Д-50, Д-65, Д-240…Д-248, СМД-14/15,-17/18,-19/20,-23/24,-31/32, А-41,-440, Д-442 и модиф.:
1 — шестерня привода топливного насоса; 2 — кулачковый вал топливного насоса; 3 — втулка шлицевая;
4 — крышка; 5 — картер шестерен; 6 — крышка картера шестерен; 7 — гайка глухая; 8 — скоба; 9 — болт; 10 — шайба замковая;
11 — фланец шлицевой

источник

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Информация для рукастых «Изучаем регулировки ТНВД»

Гуляя по просторам интернета наткунлся на интересную статью с форума галоппероводов по нашему ТНВД и не смог удержаться, чтоб ее не выложить. В этой статье расписаны практически все регулировочные болты и гайки нашего ТНВД. Что на что влияет, и как это влияет. В общем выкладываю (ссылка статьи:www.galloper.ru/forum/viewtopic.php?f=17&t=2175)
ТНВД — ОЧЕНЬ ОТВЕТСТВЕННЫЙ УЗЕЛ И ТРОГАТЬ ЕГО БЕЗ ОСОБОЙ НУЖДЫ ОЧЕНЬ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. РЕГУЛИРОВАТЬ ТНВД НУЖНО НА СТЕНДЕ. Все регулировки ТНВД взаимосвязаны. При чём до безобразия. ТНВД управляет не только подачей топлива, но и углом опережения впрыска. При чём на всех режимах и при любых температурах. Поэтому регулируя одно, можно нарушить всё остальное. Но, бывает, что работой ТНВД доволен и нужно лишь чуть чуть что-то поправить. Если подходить к этому грамотно и осторожно, то кое что сделать можно и самому. И не так уж и мало. Бывает в глубинке и специалиста то не найдёшь. А ехать за многие километры очень не хочется. И ничего страшного, если я начну крутить винты сам. ГЛАВНОЕ, ЗАПОМНИТЬ НА СКОЛЬКО ОБОРОТОВ и КАКОЙ ВИНТ В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИМ. Чтобы можно было вернуть всё назад. Винты крутим хорошей отвёрткой, чтобы не соскакивала. Положение винта запоминаем, а лучше записываем до долей оборота. Крутим только то, о чём имеем представление что это такое и для чего крутим. Если регулировка не устраивает, возращаем всё назад. В этом случае риск разрегулировать минимальный. Основной риск получается в том, что запутаемся на сколько оборотов крутили. Нужно быть внимательным. Покрутил — запиши не ленись. И бумажку сохрани. Может зимой начнутся проблемы из-за сбитых регулировок (или летом). Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко. Забывается. Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.
Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве, которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.
Есть ещё одна методика регулировки угла впрыска. Методика не для этого ТНВД. Но, если кто хочет поизвращаться, можно и так:
Регулировать угол опережения впрыска можно по прибору “моментоскопу”. Название прибора серьёзное, но сам прибор представляет собой просто капилляр. Снимаем трубку с первой форсунки. На трубку надеваем кусочек прозрачного шланга длиной около 10 см. На втором конце шланга закрепляем капилляр от спиртового термометра. От ртутного сильно тонкий. Можно и другой капилляр. Стержень от шариковой ручки толстоват. Капилляр закрепляем вертикально. Открываем подачу топлива на полную (нажимаем “газ”). Включаем зажигание и крутим двигатель вручную за болт шкива коленвала до тех пор, пока трубка не заполнится соляркой. Далее подводим коленвал к началу впрыска топлива в первый цилиндр. Сжимаем толстую трубку, чтобы из капилляра вытекла капелька. Постукивая по ключу, вращаем коленвал небольшими рывками до тех пор, пока солярка в капилляре не придёт в движение. Это и будет момент впрыска (если быть очень точным, то момент впрыска будет немного позже, когда возрастёт давление). Есть только одно НО. Каким должен быть момент впрыска по моментоскопу — нигде не указано. Если данную операцию пришлось делать вдали от цивилизации, когда никакого капилляра нет, можно момент впрыска определить просто по капельке, которая покажется на выходе из открученной трубки.
Есть один очень хороший способ регулировки, а точнее подбора правильного угла впрыска. Выбираем ровный спокойный участок дороги. Разгоняемся, например, до 60 км/ч. Включаем пятую передачу. Рядом с каким либо деревом, столбом и т. п. нажимаем газ до упора и засекаем время разгона, например, до 120 км/ч по секундомеру. Возвращаемся назад на тоже место. Изменяем угол впрыска и повторяем всю процедуру. Когда добьёмся самого малого времени разгона – тогда и будет у нас самый оптимальный угол опережения впрыска.
Цикловая подача топлива насосом у нас всегда была постоянной, поэтому минимальное время разгона будет соответствовать максимальному КПД двигателя. Причём угол будет оптимизирован под нашу солярку, наш изношенный двигатель, наш изношенный и немного разрегулированный ТНВД, наш изношенный турбокомпрессор, наш растянутый ремень и т.д. Иногда, если двигатель изношен, после такой регулировки он начинает работать «жёстко». Ну, что же, делаем тогда опережение немного позже. Если кого интересует очень уж быстрая езда, то просто определяем максимальную скорость. Но это уже будет не совсем правильно, так как на низких оборотах угол можем получить далёкий от оптимального.
Электромагнитный клапан срабатывает при подаче напряжения и подаёт вакуум на мембрану 13. К электромагнитному клапану подают напряжение не только от кондиционера, но часто, уже сами, от доп.фар, ГРОМКОЙ музыки и т.д. Сюда же должно подаваться и напряжение от АКПП. Как это реализовано, не знаю. У меня МКПП. Скажу только, что непосредственно подавать напряжение нельзя. Должна быть развязка или с помощью реле, или с помощью диодов (иначе получалось бы, что включили, например, кондиционер, от него пришло напряжение на клапан и дальше на доп.фары).
Что делать, если дизель не развивает обороты? Или, что тоже самое, не тянет на высоких оборотах. Или не развивает максимальную скорость. Турбина и компрессия при этом в норме.
В общем эта проблема не только у меня была. И решить толком никто не смог.
И так. Уже почти 3,5 года как я купил Галлопер. Максимальная скорость была 110 км/ч. Это предел. Обороты — 3100-3200. Даже на холостом ходу выше 3500 получить не удавалось. НО! На более низких оборотах всё было хорошо. И так как мне быстро ездить и не хотелось, то причину и не искал.
А теперь вот промыл ТНВД. Вскоре появился жуткий подсос воздуха через топливный фильтр (с промывкой не связано). Фильтр заменил в комплекте от Форд Мондео 1,8TD. А он тоже травит. Купил к нему ремкомплект. Всё сделал. Подсоса нигде нет. МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ на холостом ходу упали после этого до 2500. Разгоняешься быстро — а дальше стоп.
Полазив по интернету, нашёл обсуждение на каком-то форуме. Своих фоток я не делал, а похитил 2 фотки оттуда. Я думаю, что они не обидятся, так как там написано, что хотят и для Галлоперов выложить.
И так. Причина оказалась маленькой-маааааленькой. На входе в ТНВД есть болт. Промываем вокруг всё от грязи. Выкручиваем его:

Не теряем при этом 3 медных колечка. Попутно отвернём хомутик, которым крепится топливоподводящая трубка к ТНВД. Чтобы отвести эту трубку в сторону. Медные колечки отнесём домой, нагреем на газу до красна и сразу же бросим в холодную воду. Они станут мягкими. Ну или купим новые. С новыми желательно тоже выполнить подобную процедуру.
Из отверстия извлекаем пружинку.
В глубине отверстия (см 5 от поверхности) находится маленькая сеточка. Извлечь её можно или палочкой, с намотанной на неё ватой. Или, что лучше, берём многожильный провод, оголяем жилы мм на 7. Разгибаем их. Вставляем внутрь и извлекаем вместе с сеточкой:

Сеточку промываем, продуваем. Фиг она очищается. Поэтому после этого несём её на газ. Немного прокаливаем. И снова промываем, продуваем. Всё — чисто.
Собираем всё на место. Вся процедура делалась у меня под окном во дворе + в квартире. Заняло всё около 20 минут. Поехал. Машину не узнать. Зверь! Кроме всего исчезло постукивание при 3000 об/мин.
Почему от этой сеточки так много зависит? Она стоит на входе в ТНВД. Когда она засоряется, ТНВД начинает подсасывать воздух через свои сальники. На низких оборотах не подсасывает. На высоких разрежение выше и пошёл подсос.
В ТНВД есть центробежный регулятор оборотов. Он находится под верхней крышкой. При прокручивании стартером он держит подачу топлива на максимуме. При работе на ХХ поддерживает обороты. Если двигатель холодный и обороты низкие, подача топлива автоматически увеличивается. Если включаем кондиционер, обороты тоже падают. Регулятор снова увеличивает подачу топлива.
Ну а выглядит это так. Включили кондиционер — обороты чуть-чуть упали ( по тахометру почти не заметно) и двигатель прододжает работать как ни в чем не бывало.
А вакуумный регулятор при включении кондиционера дополнительно повышает обороты. Кондиционер на ХХ начинает холодить немного сильнее… ну и все.

источник

Установка тнвд на двигатель д 120

Требования к проверке и регулировке угла начала подачи топлива

Марка, модель двигателя Проверка угла подачи топлива Регулировка угла подачи топлива
Д21А,120,37Е,144,145Т
и модиф.

В момент начала движения топлива в моментоскопе риска метки «Т» на шкиве коленчатого вала, соответствующая установочному углу начала подачи топлива (см. табл. 14.11), должна совпадать с указателем, закрепленным на крышке шестерен распределения. Клапаны первого цилиндра должны быть закрыты. Риски на шкиве соответствуют, считая по часовой стрелке от метки «ВМТ», углу:

1-я
2-я
3-я
4-я
5-я
6-я
22°
24°
26°
28°
30°
32°
23°
25°
27°
29°
31°
33°

В момент начала движения топлива в моментоскопе указатель на крышке шестерен распределения должен совпадать с одной из четырех рисок метки «Т» на шкиве коленчатого вала (в зависимости от комплектации и номинальной частоты n(ном) вращения коленчатого вала), считая по часовой стрелке от метки «ВМТ»: 1-я риска — для дизелей с n(ном)=2000 мин-1 и ТНВД с АМОВ; 2-я риска — для дизелей с n(ном)=1800 мин-1 и ТНВД без АМОВ; 3-я риска — для дизелей с n(ном)=2000 мин-1 и ТНВД без АМОВ; 4-я риска — для дизелей с n(ном)=2200 мин-1 и ТНВД без АМОВ. Дизели Д-130Т с n(ном)=2300 мин-1 и ТНВД с АМОВ комплектуются специальным шкивом с одной меткой «Т». Клапаны первого цилиндра должны быть закрыты.

Если риска метки «Т» не дошла до указателя провернуть коленчатый вал до совмещения риски с указателем; если перешла — провернуть вал против хода рабочего вращения (против часовой стрелки) на 1/8 -1/6 оборота, а затем по ходу рабочего вращения (по часовой стрелке) до совмещения риски с указателем. Вывинтить два болта крепления шлицевого фланца к зубчатому колесу. Повернуть шлицевую втулку валика ТНВД против хода рабочего вращения (против часовой стрелки) на 1/8 -1/6 оборота, а затем медленно поворачивать по ходу рабочего вращения (по часовой стрелке) до момента начала движения топлива в моментоскопе. Найти совмещенные отверстия шлицевого фланца и зубчатого колеса и ввинтить болты. Перепроверить угол подачи, при необходимости повторить регулировку и надежно затянуть болты.

источник

Двигатель Д-120: технические характеристики

Дизель «Владимирца» и «топ-топа»

«Д-120» представляет собой двухцилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель с непосредственным впрыском дизтоплива и воздушным охлаждением производства Владимирского моторо-тракторного завода. Эти силовые агрегаты известны, прежде всего, как моторы самоходных шасси «СШ-2540» («Т-16», «Т-16М»), а также тракторов «Владимирец» «Т-25», «Т-28», «Т-30», «ХТЗ-2511».

Кроме данных тракторов, двигатели «Д-12О» в советские времена находили широкое применение на малогабаритных погрузчиках (ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604), сварочных агрегатах типа «АДД», на электростанциях (АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП), компрессорных станциях «ПКСД-1,75» и т.д. Моторы прошли солидную проверку временем, на протяжении многих десятилетий, и зарекомендовали себя как неприхотливые и надёжные, простые в эксплуатации и обслуживании, достаточно экономичные дизельные двигатели.

Об истории предприятия-изготовителя

Владимирский моторо-тракторный завод является практически ровесником великой Победы: его первая очередь была построена в 1944 году и введена в строй в конце апреля 1945-го. Тогда же для подготовки специалистов был открыт Владимирский тракторный техникум (ныне – политехнический колледж). Завод выпускал компактные колёсные трактора, самыми известными из которых стали трактора «Владимирец» – «Т-25», «Т-25А», «Т-28», «Т-30».

С 50-х годов здесь было освоено и производство дизельных двигателей, велась работа по усовершенствованию их конструкции. В 1962-м году, впервые в отечественном машиностроении, в серийное производство здесь были запущены четырёхцилиндровые дизели «Д-37М».

В советскую эпоху трактора и дизельные двигатели из Владимира экспортировались более чем в шестьдесят стран мира (доля экспорта доходила до 40% от общего объёма). в 1988 году завод выпустил свой четырёхмиллионный двигатель и миллионный трактор. Филиалами предприятия являлись два агрегатных завода, механосборочный завод и завод специнструмента и технологической оснастки, расположенные в городе и области.

В постперестроечную эпоху Владимирский моторо-тракторный завод продолжал, с переменным успехом, удерживаться на плаву вплоть до 2010-х годов. Здесь в 1998 году запустили производство обновлённого «топ-топа» – самоходного шасси «ВТЗ-3ОСШ» (в советское время «топ-топ» «Т-16» выпускался в Харькове). В 2005 году была выпущена тысячная такая машина. В конце 90-х / начале 2000-х – наладили производство новых моделей тракторов, отличающихся современным дизайном и улучшенными техническими характеристиками: «ВТЗ-2000» («ВТЗ-2О27», «ВТЗ-2О32»); «Т-45», специально приспособленный для работы в теплицах; ВТЗ-2О63АС «Турбо-99» (60 л.с.); 80-ти сильный трактор «ВТЗ-2О8ОАС «Витязь-2ООО»; вилочного погрузчика «ВТЗ-3ОСШ-ПВ»; «Т-5О» («ВТЗ-2048А»), «Т-85» (класса 1,4); коммунальной машины «ВТЗ-3ОСШ-К0». Не стояло на месте и производство двигателей: наряду с дизелями воздушного охлаждения, разработали и внедрили в производство моторы жидкостного охлаждения, а также экономичные метановые двигатели. Однако вся эта продукция, по большому счёту, так и не нашла своего покупателя в условиях рыночной экономики.

Осенью 2017 года активы концерна «Тракторные заводы», в который входил и ВМТЗ, были переданы государственной корпорации «Ростех», которая вместе с рядом министерств занялась «оздоровлением» этих, находящихся в состоянии многолетнего кризиса предприятий. Последние сотрудники завода – более трёхсот человек были формально трудоустроены переводом в чебоксарский «Промтрактор» и выведены в простой, получая от 5 до 7 тысяч в месяц. 20 июля 2018 года все они были уволены по сокращению, а предприятие ВМТЗ – ликвидировано. Владимирский моторо-тракторный завод пополнил огромный список из тысяч крупных предприятий советского периода, прекративших своё существование в 2000-х годах.

Особенности конструкции двигателя «Д-120»

Главная особенность данного мотора – это, разумеется, воздушная система охлаждения. Она в значительной степени упрощает его обслуживание и эксплуатацию. Нет необходимости в установке радиатора, расширительного бачка и прочих элементов, без которых не обойтись при жидкостной системе охлаждения.

Двигатель отличается компактными размерами и относительно небольшой, в особенности для дизельных моторов, массой. Также в конструкции дизеля «Д-120» нашёл своё применение оригинальный уравновешивающий механизм. Он сводит на нет вибрацию, присущую всем двухцилиндровым двигателям. Удельный расход топлива находится на уровне лучших экономических показателей для дизелей, а оптимальная компоновка на технике, которой «достался» данный мотор, делает техобслуживание и ремонт максимально удобным и доступным.

Модификации «Д-120»

В зависимости от применяемости и особенностей конкретного назначения, дизели «Д-12О» выпускались в комплектациях с номинальной частотой вращения коленчатого вала в 2000, 1800 или 1500 об/мин. В частности, кроме базовой тракторной комплектации, это:

  • «Д120-06» – эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • «Д120-42» – на автопогрузчик «ДП-1604» – эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
  • «Д120-43» – на погрузчик «ПУМ-500» – эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.

Об устройстве и комплектации двигателя «Д-120»

Дизель «Д120» состоит из следующих составных частей: кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования.

Основная часть мотора – картер. В расточках картера размещены два цилиндра, расположенные вертикально, в ряд, которые уплотнены прокладками в нижней части. На заднем торце картера находится картер маховика, которым силовой агрегат соединяется с коробкой переключения передач. На переднем торце двигателя – передний лист, с установленными на нём топливным насосом и крышкой распределительных шестерён. Нижняя часть картера дизеля закрыта масляным поддоном.

Кривошипно-шатунный механизм создаёт вращение коленчатого вала, при помощи системы газораспределения, при преобразовании движений поршней в энергию. Регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя – центробежный, всережимный с корректором подачи топлива. При работающем двигателе на поршни воздействует давление газов, преобразованных от сгорания дизтоплива. Через шатун усилие передаётся коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передаёт через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.

В осевом направлении коленчатый вал зафиксирован полукольцами, которые установлены в расточках средней перегородки картера и в крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъёмное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизельного двигателя. Состоит этот механизм из дополнительного валика с грузами-противовесами и из специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.

Валик вращается с одинаковой скоростью с коленчатым валом, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через шестерни промежуточную и ведомую. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей дизтоплива, и шестерни устанавливаются строго по меткам, на шестернях.

Декомпрессор нужен для лёгкого пуска дизеля. Кроме того, декомпрессор в экстренных ситуациях используются для остановки мотора. Состоит декомпрессор из рейки, из двух валиков и двух рычагов, которые шарнирно соединены с рейкой. Рычаги соединены с валиками жёстко, и входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии валики толкатели не поднимают.

Способ смесеобразования – неразделённая камера сгорания (камера в поршне), с непосредственным впрыском дизельного топлива. Форсунки на «Д-12О» установлены закрытого типа, с многоструйным распылителем. Марка – «16.1112010», бесштифтовые. Фильтр грубой очистки дизтоплива – сетчатый, со сменным фильтр-патроном. Фильтр тонкой очистки – со сменным элементом из фильтрованной бумаги. Воздухо-очиститель – инерционно-масляный.

Система смазки дизеля «Д-12О» является комбинированной: под давлением от маслонасоса и разбрызгиванием, с дальнейшим охлаждением, в масляном радиаторе. Масляный насос установлен шестерённый, с приводом от коленчатого вала мотора. Для смазки используется масло моторное «М-10Г-2» и «М-10-В2» — в летний период, «М-8Г2» и «М8-В2» – в зимний.

Система охлаждения данного двигателя воздушная, принудительная, с направляющим аппаратом, который установлен входе потока охлаждающего воздуха; с осевым вентилятором, имеющим привод от ременной передачи. Регулирование теплового состояния дизеля – принудительное, сезонное, с помощью включения / отключения масляного радиатора, а также с помощью дроссельного диска вентилятора, который установлен перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния осуществляется с помощью контрольной лампы, и присутствует указатель температуры масла в смазочной системе.

Технические характеристики в цифрах

Обновлённый «топ-топ»: самоходное шасси «ВТЗ-3ОСШ», с двигателем «Д-120», выпускавшееся с 1998 года.

  • Эксплуатационная мощность: 15,4 кВт (21 л.с.), или 18,4 кВт (25 л.с.), или 22 кВт (30 л.с.), в зависимости от модификации.
  • Номинальная частота вращения – 1500…1800…2000 об./мин, соотвественно.
  • Удельный расход топлива при номинальной мощности – 241 г/кВт.ч (177 г/л.с.ч.).
  • Максимальный крутящий момент – 103 Н.м (10,5 кгс.м), или 104 Н.м (10,6 кгс.м), или 113,4 Н.м (11,55 кгс.м), в зависимости от модификации.
  • Номинальный коэффициент запаса крутящего момента – 15 (-3, +10).
  • Порядок работы цилиндров – 1-2-0-0.
  • Диаметр цилиндра – 105 мм.
  • Ход поршня – 120 мм.
  • Рабочий объем цилиндра – 2,08 л.
  • Степень сжатия – 16,5.
  • Расчётные фазы газораспределения: начало впуска – 16 градусов до ВМТ; конец впуска – 40 градусов после НМТ; начало выпуска – 40 градусов после НМТ; конец выпуска – 16 градусов после ВМТ.
  • Относительный расход масла на угар – 0,3-0,5% от расхода дизтоплива.
  • Габаритные размеры: длина – 689 мм, ширина – 628 мм, высота – 865 мм.
  • Масса двигателя (незаправленного, в состоянии поставки) – от 272 до 295 кг, в зависимости от комплектации.

Стоимость дизельного мотора «Д-120» в 2018 году

На вторичном рынке представлен ряд предложений о продаже как неиспользованных, так и бывших в употреблении, либо восстановленных после капремонта дизельных двигателей «Д-120». Цена на них варьируется в пределах от 60 000 до 130 000 рублей.

источник

Читайте также:  Установка двигателя камаз вместо камминз

Добавить комментарий

Adblock
detector