Меню Рубрики

Установка турбины на двигатель хонда

Турбина: как дунуть в Honda Civic, азы

Введение

Статья подготовленна: Дмитрием Пятиковым, за что ему спасибо! Это базовая статья, она нужна для понимания общих терминов, это одна из отправных точек, которая не даст просочиться в интернет таких вопросов как «Хочу дунуть в HONDA CIVIC. Что делать?». Сразу оговорюсь, я не буду писать про конкретные марки компонентов для реализации вашего турбо проекта. Выбор различных элементов для вашего личного турбо проекта обширен и выбор останется за Вами, есть Китай, проффесиональное оборудование, бывшего в употребление или просто самопал. Я лишь постараюсь расписать про каждый из узлов, который затрагивается при построении подобного проекта, что-то потребуется добавить, либо подвергнуть доработке и настройке (настройка топливных карт к примеру). Попробую обозначить несколько концепций для турбирования Honda Civic двигателя D-серии на примере D14-D15:

  • Будем «дуть» в сток без капиталки с небольшим давлением (до 0.7 бар)
  • «Дуем» в подготовленный двигатель Honda с кованной шатунно-поршневой группой и последующей капиталкой (от 0,5 бара и выше)

Данные давления были оговорены не спроста, всё это сделано с учетом сохранения ресурса двигателя, для автомобиля почти на каждый день. Считаю необходимым, сразу оговорить разницу между этими концепциями, так как после этого будет общее описание создания турбокита. А разница заключается лишь в цилиндро-шатунно-поршневой группе и элементами её касающимися. Для второй концепции необходима установка кованных шатунов и специальных турбо поршней (не обязательно кованных), отмечу лишь то, что самым выгодным блоком для кованной ШПЛ будет d16, но ввиду того что блок у большенства D15 про него и будем говорить. Самым популярным является набор состоящий из шатунов Eagle. Почему нужно менять шатуны? Стоковы шатуны слишком «слабые» и тонкие. Кованые имеют толстое тело, а ряде случаев в срезе имеют H образное сечение которое немного снижает вес, и добавляет прочность. (см. рис. 1)

Рис. 1. Кованные шатуны, турбопоршни, вкладыши и кольца

Вкладыши желательны усиленные, но не обязательны, так как при правильной смазке, и выборе масла (которое не горит при больших оборотах), ОЕМ-вские работают очень неплохо. По желанию можно добавить так называемый BlockGuard, служит «распоркой» между внешними стенками цилиндров, выступающий усилителем.(см. рис. 2).

Рекомендую использовать усиленные шпильки типа ARP для состыковки блока цилиндров с ГБЦ. После капиталки нельзя не в коем случае сразу эксплуатировать двигатель в турбо-режиме. Обязательно проходим обкатку! При этом можно ездить с установленным турбокитом, но отключенным положительным давлением. Правильная обкатка это тошнотная езда до 3000 оборотов, на протяжение 1500-3000км, скучное мотонное дело. Конечно, например проффесиональные автомобили для гонок не обкатывают 3000км, но это спец автомобили, расчитанные всего на 1 гонку. Достойную первого места. А дальше переборка. На этом различия концепций заканчиваются, понятно, что можно сделать портинг ГБЦ, заменить распредвалы на более «злые» и т.п. и т.д. в общем подготтовить двигатель максимально под лучшую работу двигателя. Далее попробуем познать устройство турбокита (см. рис. 3)

Рис. 3. Установленный турбокит на двигателе

1. Турбина-нагнетатель, лично я считаю это самый важный элемент, правильный подбор турбины принесет Вам ожидаемый результат. Здесь подробно расписывать всех нюансов я не стану, ориентируйтесь по представленной таблице ниже, соответствие расчетным лошадиным силам и модели турбины.

Как подсказка, можете использовать б/у турбины от Saab, Subaru и прочих бензиновых заводских турбомашин. Не используйте турбины от дизельных машин, тоже касается и интеркуллеров! Эти турбины имеют встроенный вестгейт, что облегчит нам жизнь. Если турбина имеет возможность водяного охлаждения, то не стоит её подключать к родной водяной системе охлаждения автомобиля, просто оставьте эти отверстия открытыми.

2. Выпускной коллектор для турбин. Можете сварить сами, можно купить готовый, но есть небольшая хитрость. Она заключается в поиске коллектора от двигателя d15z1, он имеет ровную плоскость на выходе относительно дороге, делаем к нему переходник и будет у вас бюджетный турбо коллектор.

3. Интеркулер с пайпингом, в котором есть крепление и разъем под блоуфф. Обычно данные комплекты продаются уже с самим блоуоффом. Здесь фантазируйте как вам хочется, собирайте этот комплект различными комбинациями. Небольшая ремарка, перепускной клапан (он же блоуофф) нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дроссельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дроссельной заслонкой создается высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ оной и лаг оной. Перепускной клапан открывается как только в коллекторе впускном появляется вакуум, и тем самым спускает весь воздух наружу, издавая при этом тот самый приятный и радующий слух ппшшшик….

4. Шланги маслоподачи и слива масла в поддон. Масло подачу берут с датчика давления масла, тут тоже есть несколько вариантов, либо напрямую через разветвитель, либо выносить шлангом и к нему уже прикрутить разветвитель, который крепится к кузову. Про слив скажу лишь одно, нужно делать самый короткий путь, какой только возможен.

Далее всё это дело необходимо настроить, так как мозг не будет воспринимать положительное давление. Сделаю оговорку, что в моём случае используется проводка обд1 и мозг р28, если у вас этого нет, то придется сделать (описание этого процесса имеется в разделе …вставить ссылку). Про то как подготовить к чиповке данный мозг и собственно сам процесс чиповки, описано также где-то на этом сайте. Для отстройки мозга самым разумным и проверенным вариантом будет использовать программу Crome. Обязательно для турбопроекта нужно приобрести широкополосную лямбду (ШЛЗ LC-1 или AEM). С МАП сенсором пока не ясно, сколько максимально положительного давления воспринимает родной сенсор. Приобретаем минимальный набор приборов индикации — температура масла, давление турбины и давление масла. Также обзаводимся буст-контроллером, турботаймероми, свечами с правильным калийным числом и топливным насосом производительностью 255 л/ч. Остались форсунки, их объем необходимо рассчитывать в специальной программе конкретно под ваш проект, есть такой нюанс, если форсунки высокоомные, то придется использовать резисторбокс. Коробка передач. На д-серии в основном используются две механические коробки – s40 длинная и s20 короткая. Принципиально менять одну на другую смысла не имеет. Сцепление лучше использовать керамическое либо карбон-кевлар. Блокировку LSD в коробку очень желательно установить. Выпуск. Для турбо проекта действует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше! Разумно использовать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце какой-нибудь японский спортивный глушитель на любой вкус. А теперь момент истины, движок мы раскачали, а как это все передать на колеса? а как затормозить? Если у вас эти вопросы появились сами значит у вас немного начало включаться техническое мышление. Обычно это установки коробки с LSD (не под LSD, а Limited-slip differential), облегченный алюминевый маховик, металлокерамическое сцепление ну и конечно усиленная корзина сцепления.

Читайте также:  Установка двигателя на ford escort

Проекты

Сейчас на сайте имеется два турбо проекта D14 Honda Civic, оба на базе D14Z1. Турбо D14 Sebastix, построен на стоковом блоке без замены поршней и шатуно — бьло полученно 200лс. Турбо D14 Куку-Руку был доработан до D15 и было полученно 290лс. Оба принимают участие в турнирах кольцевых гонок.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

источник

Установка турбины на Honda Civic своими руками

Последний, в свою очередь, всасывает воздух и нагнетает его в камеру сгорания. Для процесса сгорания топливно-воздушной смеси необходим воздух, чем больше тем лучше. Отсюда — мощность, динамика, скорость и т. д. В общих чертах как говорится.

Сегодня вы узнаете о том, как самостоятельно установить турбину на двигатель Honda Civic, процесс будет описан детально от самого начала до самого конца. Некоторые моменты будут сознательно опущены по причине очевидности. Я считаю, что если человек решился на этот шаг и нашел данную инструкцию по установке, то уже имеет представление о том, что собирается делать, поэтому не вижу смысла вдаваться в ненужные подробности (типа: отрежьте используя. открутите ключом на. одной рукой придержите. ).

Перед тем как приступить, вы должны понимать, что установка турбины это не просто — купить и прикрутить красивую «цацку» к двигателю. Это сложный и долгий процесс, который предусматривает вмешательство почти во все системы автомобильного двигателя и установку многих дополнительных деталей и компонентов.

Результат проделанной нами работы — бюджетный турбированный двигатель с неплохой динамикой и приличным крутящим моментом на низких и высоких оборотах. Сам двигатель при этом остался стоковым никаких доработок, по сути, кроме установки турбины не производилось.

Итак, установка турбины на Honda Civic своими руками — пошаговая инструкция

1. Перед тем как установить турбину решили расточить впуск и ДЗ. Подгонка диаметра компонентов была осуществлена таким образом, чтобы внутренний диаметр четко совпадал с диаметром труб пайпинга.

Примечание: Для увеличения размера фото нажмите на картинку!

2. После этого началась работа по установке интеркулера. Все началось с того, что необходимо было определиться с местом крепления и положением интеркулера. Уголки крепления были приварены к корпусу самого радиатора. Главной задачей при выборе места под интеркулер было — расположить большую часть радиатора в разрез бампера.

3. Турбина мне досталась китайского производства. Были, правда нюансы, к примеру, фланец и геометрия выпускного турбо-коллектора не «стыковалась» с купленной турбиной Garrett GT17. Пришлось изготовить новый фланец из 12 мм стали, при помощи лазерной резки.

4. Следующий шаг на пути к установке турбины — доработка коллектора, приваривание к нему нового фланца и обработка внутренней поверхности коллектора шарошкой. Это делалось для того, чтобы газы максимально быстро и эффективно уходили из коллектора.

5. Собственно сама установка турбины на Хонда Сивик. Установили коллектор вместе с турбиной на двигатель.

6. С целью сокращения масляной магистрали, слив масла из турбины реализован прямо в картер.

7. Теперь, когда все главные компоненты и детали находятся по своим местам, пришло время проектировать и изготавливать пайпинг от турбины к интеркулеру, от интеркулера к двигателю. Скажу сразу, процесс не из простых и требует определенных навыков и терпения. Задача в том, чтобы изготовить как можно более прямой пайпинг (воздуховод), который не будет мешать «родным» деталям установленным под капотом.

8. Для удобства пайпинг был сделан разборным, получилось три части, другие соединения соединили при помощи аргонной сварки. Окончания труб пайпинга были оснащены «хампами», это для того, чтобы силиконовые соединения крепче держались, чтобы не сорвало не дай Бог.

9. Теперь необходимо сделать даунпайп (та часть выпускной системы, которая направляет отработанные газы из турбины в глушитель). В качестве материала была использована труба из «нержавейки» ее диаметр 76 мм. Большую часть даунпайпа решили обмотать термолентой, это для оптимизации температуры. Когда все готово можно установить деталь на место.

Как видите пайп не мешает даунпайпу

10. Чтобы оптимизировать температуру масла и максимального продления его смазочных свойств нужно было поставить куллер (охладитель) моторного масла — маслокулер.

11. На шланги масляных магистралей решил поставить промышленные фиттинги, способные выдержать высокое давление.

12. Под масляный фильтр установил пакет, состоящий из двух шайб. В первой были датчики дополнительных приборов давления масла и температуры, задача второй направить масло в радиатор. Ничего другого придумать не смог, поскольку датчик давления масла имел довольно большие размеры.

13. Радиаторы расположились под радиаторной решеткой, за счет этого сократилась длина магистралей, и был получен максимальный эффект от радиатора.

14. Когда был изготовлен впускной патрубок, установка турбины Honda Civic практически была завершена, все что оставалось сделать — это собрать всю систему и подключить некоторые элементы.

Волнующий, 1-й турбированный запуск двигателя.

Все прошло хорошо, двигатель принял турбину, как говорится, «в семью» работал без проблем. После того как мотор был остановлен, был перепрограммирован блок управления двигателем, настройка «затачивалась» под оптимальную работу.

Результаты и ощущения.

Измерение мощности показало: ДВС объемом 1.6 литра на давлении 0.45 бар выдал 204.5 л. с., при максимальном крутящем моменте 270 Нм.

Благодаря хорошей МКПП S40 двигатель можно смело назвать эластичным, при этом очень динамичным. Почти на любом количестве оборотов вне зависимости от передачи чувствуется реальный запас мощности. Сложно передать ощущения словами, но поначалу казалось, что при нажатии на педаль газа в зад вам въезжает фура, толчок сильный и местами даже неприятный. Короче надо привыкнуть и не злоупотреблять, дорога, как говорится, ошибок не прощает. Побочных эффектов не наблюдается, все работает «как родное».

Читайте также:

На этом у меня все. Теперь, когда вы знаете как установить турбину, я думаю вы без труда сможете сделать это своими руками. Спасибо за внимание! Если вам понравилась статья — смело комментируйте, делитесь в соцсетях, рекомендуйте друзьям, буду признателен.

источник

Bichahchan › Blog › Установка турбины в домашних условиях

Советы по постройке турбо и установка турбины в домашних условиях.

Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у неё будет ресурс и сколько это денег потребует. изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать «Я это сделал сам!».
alt

Читайте также:  Снятие и установка зубчатого ремня двигателей

Это будет только обзорная статья.
Что вам понадобиться для того, чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот действительно безопасный уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещё очень долго).
1) собственно сама турбина
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение системы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) масляные линии
8) интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещё что-то по мелочи

Итак, по-порядку:
1) Турбина. в нашем случае я буду исходить из того, что система должны быть дешёвой, поэтому турбину надо взять бу шную, на рынке/по обьявам. Идеальная турба для большиснтва моторов будет T3 .42/.48 с сааба 9000 до 91года выпуска 2х литрового.
За бу шную турбу отдавать от 60-ти до 120 баков. больше — это уже не дешево.

При покупки бу шной турбины обратите внимание на:
— следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются — плохо.
— попробуйте покрутить крылчатку — если касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя — если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
— посомтрите на сами крыльчатки — если они деформированны — лучше избегать.
— часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя идёт к вылопной части. под ней находиться отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно, улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену — хороший. т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем продавцу и попросить скидки за баг.

В случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин, так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и меньшую температуру выхлопных газов.
Если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения… то не стоит её подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия открытыми.

2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два — делать самому или заказывать из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно.
Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой — но проблем. единственное чо, надо заказывать у знакомых, чтобы на заводе вытачивали фланец к двигателю и турбе. толщина фланца 10-15 мм желательно. 15 — предпочтительней. если будете варить сами, то очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его поведёт и потом его надо будет отдавать на шлифовку. в лсучае покупки за бугром — ничего сложного, главное правильно указать точно свой двиг и подобрать максимально подходящий флянец, по трубины все разные. у саабовских турбин до 91ого года флянец — Т3, после — Т25. Для владельцев двигателей D серии есть более дешевый и простой вариант — коллектор от сивика 96ого года с втек-эконом. к нему сделать переходник на флянец вашей турбы и вуаля.

На первом фото сам переходник и на втором фото «грамотный» коллектор за много денег и очень эффективный…
alt

3) Большинство турбин с машин конвеерных идут с внутренними (internal) вестгейтами. варианты с внешним вестгейтом пропускаем, так как у нас бюджет не тот. большинтсво вестгейтов настроено приблизительно на 8 пси (14.7 пси = 1 бар). но можно изменять это давление удлинением или укорачиванием стержня, который идёт из вестгейта внутреннего. но при уменьшении давления лучше использовать другой способ (если инетресно, потом расскажу)
В нащем случае вестгейт настройте на что нибудь в раёне 6-7 пси. проверять — с помощью компрессора какого нить (хоть насоса с индикаторм давления)

4) перепускной клапан. нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссоздаётся высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы.
Пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой.

Вариант с перепускным клапанном от МХ-6
alt

5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обеднённая смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC.
Компьютер чик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов.
alt

Если вы целитесь на что то более 180 коней, то лучше купить где нить инжектора от первого или второго поколения турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возможность держать до 280 коней где-то.
Тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в раёне 70 баков бу шные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск.

(вот как оно выглядит)
6) Выпуск. Для турбы действует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше. в идеале после турбы сразу в окружающую среду.
На практике лучше сделать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце типаспортивную банку. вообещем, ничего особенного.
Выпуск к турбе можно приваить и вот так (хотя это конечно и не очень хорошо, зато быстро и дёшево)
alt

7) Масленые линии. Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла — от датчика давления масла сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. дёшево и сердито. Подвод к турбе, если она саабовская — такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне масла, масло не вытекало и наче будут проблемы…

Читайте также:  Установка подогревателя двигателя 220в на 406 мотор

Ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод — максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла.
Очень хорошо установить где нибудь в подводе масла так называемый restrictor — грубо говоря заглушка с отверстием по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.
8) при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около 25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером — это уже надо выдумывать
9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дроссельной заслонке. Можно сделать металлические. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строительного рынка такие серые. Их можно нагрев изогнуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять между собой. в идеале — нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.

10) из мелочей, которые хорошо бы иметь. но не обязательно:
— инидкатор давления. на малине у полечудесников можно найти разные страшненькие или за много денег купить тюнинговые за много денег.
— разные трубки резиновые для соединения вестгейта с источником вакуума. проаються везде. главное подобрать правильные размер и повесить на хомута.
— и ещё всё, что я забыл написать
Цены:
1) Турба — 80
2) коллектор — 100
3) вестгейт — встроен в турбу — 0
4) перепускной клапан — 20
5) 100ку на инжектора. прочипую бесплатно
6) выпуск 40 уе
7) масляные линии — 20 уе
8) интеркуллер — 25
9) воздуховоды со всякими соеденителями и хомутами — 50 уе
10) ещё мелочей и работ разных на 100 баков максимум.

итого: 535 уе. естественно я привёл очень приближённые суммы, но есть от чего отталкиваться.

По поводу ресурса двигателя — если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивать агрессивно зажигание, то проездите очень долго
По поводу масла: менять желательно раз в 5 тысяч км. масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.
Охлаждение водяное турбины применять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холостых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.
Охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо всё смазывать.
Давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потребности и двига и турбы.

Интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.
Фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засосёт стока воды…

PS: на коллекторе впускном есть клапан вентиляции кратерных газов. он изначально подключен к патрубку до дросельной заслонки. теперь же от него надо провести шланг и подключить до турбины. тоже самое касается шланга от сопуна на клапанной крышке. хотя на него можно просто оставить открытым (вторая картинка) или повесить на него какой фильтр (первая картинка)
Про уменьшение давления, при котором будет открываться внутренний вестгейт. (сразу сделаю краткий словарь своих постов. т.к. я без понятия как называються все эти вещи, то я приведу их названия по своему).

Это касается внутренних вестгейтов. Такая круглая штука, которая крепится к компрессионной улитке — я буду обзывать «актуатором». Стержень, который торчит из актуатора — рычаг.
Собственно дырка с заслонкой, через которую выплёвываютсья излишки выхлопных газхов — вестгейт собственно.)
Так как при удлинении рычага, мы автоматически открываем сам вестгейт, то мы получаем большее время, необходимое на раскручивание турбины. т.к. часть газов уходит в уже немного открытый клапан. это плохо.
решение этой проблемы очень простое: в дополнение к актуатору поставить ещё пружинку, дабы вестгейту было поще открываться было проще открываться. тем самым мы уменьшим усилие, необходимое для открытия вестгейта, но тем самым мы оставим клапан закрытым полностью, что поможет получить время включения турбины раньше.

просто до безобразия
Вот картинка, призванная помочь понять о чём я тут болтал
alt

Honda Fit Base Supercharger Kit. Automatic Transmission
alt

The KraftWerks Fit Base supercharger kit is just what the doctor ordered for this pint-sized hatchback. Using the small Rotrex C15-16 on the Auto, this CARB-Pending kit gives the anemic Fit a needed increase in power. The extra power allows for easy cruising at highway speeds, as well as canyon carving fun with just a touch of the pedal. All required hardware and electronics are included, so there is absolutely nothing else needed.
-L15A AT Engine Only-
-CARB Pending-

Included Items:
• Rotrex C15-16 Supercharger at 5 PSI*
• Rotrex Self-Contained Oiling System with Oil Cooler
• KraftWerks Recirculating Bypass Valve
• KraftWerks Automatic Belt Tensioning System
• KraftWerks SuperCard Engine Management System
• KraftWerks Aluminum Intake and Discharge Piping
• KraftWerks Silicone Hoses
• KraftWerks Oiled Air Filter
• KraftWerks 5-Rib Belt
• KraftWerks Brackets and Hardware

*Boost level is determined at sea level, and can change depending on modifications, weather, altitude, etc.

Estimated Ship Date: August
Price: $3,495.00

источник

Комментарии

Добавить комментарий

Adblock
detector