Меню Рубрики

Установка турбированного двигателя на поло седан

Нюансы установки турбины на автомобиль Фольксваген Поло седан

Каждый, кто хоть раз бывал на настоящем автодроме международного уровня и наблюдал за гоночным сражением профессиональных пилотов, никогда не забудет пробирающий до мозга костей визжащий рев силовых установок болидов. Когда одна только машина проносится по треку, уши уже начинает закладывать. Но когда по трассе летит целый поток «заряженных» автомобилей, обычный рокот превращается в чудовищную бурю.

Виной тому турбонаддув. Альфред Бюхи, швейцарский инженер, запатентовавший первое устройство с турбонагнетателем, однажды подумал: «Эти «железяки» такие огромные и тяжелые, и в то же время мощности они развивают не очень много». Вопрос сам по себе напросился: как увеличить производительность силового агрегата?

В основу изобретения легла ветряная мельница. Главная составляющая − ротор турбины. Он представлял собой колесико небольших размеров с многочисленными лопатками, которые приводились в движение под действием отработанных газов. Компрессор, на котором сидел ротор, выполнял функцию вентилятора − нагнетал дополнительный воздух в цилиндры. Чтобы кислорода больше выделялось, устройство оснащалось интеркулером, который охлаждал поступавший в систему воздух.

Чтобы прокатиться на автомобиле с турбированным двигателем, совсем не обязательно садиться за руль гоночного болида. Сегодня многие современные машины оснащаются силовыми установками с турбонаддувом. Причем речь идет не о спортивных дорогостоящих прототипах, а об обычных автомобилях, которые могут позволить себе многие автолюбители. Другое дело, если машина уже куплена, а турбины на ней нет. Как тогда реализовать свои амбиции? Ведь каждый хоть раз в жизни мечтал почувствовать себя настоящим гонщиком.

Фольксваген Поло в кузове седан: многим автомобилистам пришелся по душе этот «железный конь», собираемый нашими мастерами в Калуге. Все в нем устроено гармонично: и стильный дизайн, и уютный интерьер, и мощный дуэт мотора с трансмиссиями. От такого удачного сочетания характеристик хочется сделать свой автомобиль еще лучше. Поэтому многие половеды занимаются тюнингом немецкого седана.

Большая категория владельцев частенько задает вопросы на форумах относительно увеличения мощности силового агрегата и разгонных характеристик седана Поло. 1,6−литровый «атмосферник» с производительностью в 105 л.с. разгоняет авто до «сотни» где−то за 10,5 секунд на «механике». Что сделать, чтобы улучшить показатель?

Способы увеличения мощности двигателя

Вариантов, конечно, масса. «Игры» с аэродинамикой автомобиля − спойлеры и различные обвесы, замена стандартной подвески на спортивное устройство, «переобувка» на гоночную резину, снижение веса кузова путем демонтажа определенных деталей − все это позволит ускорить седан Поло. Однако, прибавка в скорости будет незначительной. Максимум секунду удастся снять. Многих владельцев уже и такой результат сильно порадует.

Но другие не остановятся на достигнутом и попробуют остальные способы. Например, увеличение объема двигателя. Это тяжелый путь, требующий глубокого вмешательства и хорошего знания устройства мотора. Если вы в совершенстве знаете «сердце» своего автомобиля и уверены в силах, то можно провести расточку цилиндров либо поменять коленчатый вал на новый образец с большим радиусом кривошипного−шатунного механизма. Однако, даже опытным автомобилистам при проведении операции рекомендуется обратиться за консультацией к профессионалам.

Можно также поработать с головками цилиндров: расточить «посадку» для клапанов с увеличенным диаметром, установить более мощный распредвал и разрезную шестерню. Совместно с проработанными впускным и выпускным коллекторами результат будет более чем поразительным. А если «прокачать» дроссельную заслонку, поставить нулевой воздушный фильтр и свежий блок управления «движком», то отдача силового аппарата седана Поло возрастет еще больше.

Наконец, наиболее эффективный метод увеличения отдачи ДВС «немца» − это установка турбонагнетателя в систему. Немецкие моторы, в частности те, что выпускает Фольксваген, по мнению многих экспертов, являются неплохой основой для усиления динамических параметров авто. Джетта и Пассат − отличные тому примеры. Потребитель может сделать выбор в пользу обычного атмосферного двигателя либо купить модель с турбомотором.

Седан Поло некоторое время оснащался только стандартным бензиновым ДВС. Но теперь с начала 2016 года российские автолюбители получили шанс приобрести модель с турбиной, увеличившей мощность силового агрегата на 20 л.с. Итого − 125 «лошадей» под капотом немецкого седана.

Новость, конечно, приятная для фанатов немецкого автомобилестроения. Но что делать владельцам стандартных седанов Поло? В салонных центрах у официальных дилеров установкой турбин не занимаются. В кустарных условиях лишь единицы профессиональных мастеров практикуют такое нововведение. И то такие манипуляции могут позволить только те владельцы, чьи автомобили давно ждут капитального ремонта железной «начинки».

Особенности установки турбины

Для модернизации двигателя, будь то бензинового или дизельного, потребуется не только сама турбина, но и специальный выпускной коллектор с фланцем. Он увеличит передачу отработанных газов и прибавит лошадиных сил и крутящего момента.

Перед установкой турбины следует подготовить мотор к процедуре. Обязательно нужно поставить новенькие масляный и воздушный фильтры, а также поменять моторное масло. В приоритете стоит проверка всех патрубков, опутывающих систему. Отсутствие герметичности в шлангах или их повреждения могут отрицательно сказаться на работе силовой установки.

Следующий шаг − чистка сапуна. «Дыхательный клапан», поддерживающий равновесие внутреннего давления картера с внешним, должен блестеть чистотой. Иначе он может вызвать засорение всей системы. Затем в дело вступает компрессор. При помощи шприца через специальное отверстие закачивается масло. Это необходимо сделать, чтобы смазать все движущиеся части устройства. Без смазки механизмы будут быстро нагреваться и изнашиваться. Наконец, проверяем положение маслопровода − он должен стоять вертикально и монтируем турбину на двигатель «немца».

Положительная сторона подобного тюнинга на седане Поло − это увеличенная производительность силового агрегата автомобиля. Но модернизация имеет и свои подводные камни.

Самый большой «камень» − снижение ресурса двигателя. Выжать максимум из «движка» без последствий? Такого не бывает. Кроме того турбированный мотор придется гораздо чаще обслуживать и использовать более дорогие расходные материалы. Стандартное масло здесь не подойдет, придется покупать немецкую оригинальную рабочую жидкость (VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 или VW 504 00). Тоже самое касается заливаемого топлива − от дешевых АИ−92 и АИ−95 придется отказаться и перейти на бензин с более высоким октановым числом.

Читайте также:  Установка сепаратора для дизельного двигателя

И последнее: надо четко понимать, что апгрейд двигателя при помощи турбины может вызвать определенные осложнения в отдельных узлах, которые могут обернуться дорогостоящим ремонтом главного органа седана.

источник

Volkswagen Polo Sedan Пегас › Бортжурнал › Вопрос реализации Турбо на еа211 cwva 1.6 mpi (короче рестайл)

Тут как то делать было нечего, и находясь в дали от пегаса, и ожидания очередной встречи с ним, наткнулся на весьма интерессную статейку, пока флудил по просторам интернета, кто что думает по этому поводу, в плане реализации самой турбинки, т.е. бюджетного и повседневного проекта — не как гоночного, а как резвенького городского турбо… ну сама суть, вашему обозрению
P.S.: меня больше из этой статьи заинтриговала, по моему разумению подготовленность самой головы уже заводом…
Проблемы CWVA
Новый двигатель VAG CWVA объемом 1.6 литра пришел на смену всем печально известного CFNA который устанавливали на Поло седан. Мотор CWVA ставят на машины новый Поло, Рапид, Йети и Октавию в кузове А7.

Двигатель CWVA производился на основе мотора 1.4 TSI, блок и его компоновка абсолютно идентичен, разница только в том, что на CWVA нет турбины и увеличен диаметр кривошипа и соответственно увеличен ход поршня.

Цепь ГРМ заменили на ремень, при замене требуется вывешивать двигатель, а сама замена ремня каждые 120 тыс пробега.

Выпускной коллектор единое целое с головой блока, одна отливка и он предназначен для турбового мотора. На турбовом двигателе нужно увеличивать скорость течение газов, каналы заужаются. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и работала более эффективнее. На атмосферном CWVA этот коллектор не просто не предназначен, а он вреден, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ.

Вместо турбины установлен катализатор который создает обратную волну, который препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. Если в CFNA это можно было порешать, путем установки паука (развитую систему выпуска), чтобы увеличить продувку и нормальную наполняемость цилиндров, на CWVA это сделать нельзя так как выпуск и голова единое целое. Мотор CWVA не ремонтопригоден и не поддаются модификации или тюнингу.

CWVA расход масла
Поршни CWVA

Даже новый cwva 1.6 mpi начинает потреблять масло, примерно от 400 гр на тысячу пробега.

Верхнее компрессионное кольцо довольно тонкое и отводит до 70% тепла от поршня, у бензинового поршня нет нормального жарового пояса, вся теплонагрузка мгновенно переходит на это кольцо, нет теплового демпфера у колец и они моментально перегреваются и теряют жесткость. Кольца имеют тонкую конструкцию и немного скошены внутрь поршня, расчет был на то, чтобы выхлопные газы которые идут с верху вниз, они это кольцо немного раздвигают и прижимают к стенкам цилиндра. Соответственно когда у вас недостаточно давление в камере сгорание кольцо не работает, не прилегает, перегревается и начинает пропускать. После перегрева компрессионного кольца начинает от давления газов страдать маслосъемное кольцо, оно закоксовывается и залегает, масло в дренажных отверстиях внутри поршня начинает гореть и забиваться.

Поршни CWVA после пробега

Никак, масложер предусмотрен конструкцией мотора. Двигатель все равно играет в плюс для VAG, так как гарантию он отходит, мотор отлично вписывается в нормы, которые VAG сам и написал.

Двигатель CWVA потребляет масло по нормам, которые прописаны для двухтактного мотоциклетного двигателя, они считают это нормальным допуском. Уровень масла на CWVA очень просто упустить, поэтому если вы купили автомобиль с этим мотором следить за уровнем нужно постоянно…

Мотор CWVA потребляет масло с новья, чтобы развивал нужное давление газов камере требуется постоянно эксплуатировать CWVA в режиме когда обороты двигателя около 1500-2500, и избегать холостых оборотов и движения в ненагруженном состоянии.

источник

Volkswagen Polo Sedan Stage 2 — 143 л.с 194 Нм › Бортжурнал › Настройка на стенде — VW Polo sedan

Всем привет, в общем VW Polo перебрался к нам в мастерскую и не плохо здесь устроился. В данный момент он занял свое законное место на нашем дино стенде

Работа с — VW Polo sedan идет полным ходом. На складе уже лежит турбина, выпускной коллектор под турбо, ждем только интерлулера и всякой мелочевки. Но это не значит, что с ним ничего не делается. Кроме турбо варианта прорабатываются и атмосферные решения. Изготовлен новый (рассчитанный) выпускной коллектор

Читайте также:  Отзывы о установке двигателя ямз

На фото наш новый коллектор (черный) и второй (блестящий) купленный на ebay – интересно, что он покажет в сравнении с серийным и нашим (результаты после испытаний выложу).
Новая система впуска в проработке, новый впускной коллектор с ресивером (рассчитанный) будет готов со дня надень. В данный момент тщательно изучается ГБЦ (головка блока цилиндров) на продувочном стенде

На фото ГБЦ не с нашего Поло, а с боевой (гоночной машины). Там есть с чем поработать, и уверен, результат не заставит себя ждать. Правда, этот процесс долгий, но начало положено, изготовлены адаптеры цилиндров данного мотора для работы на продувочном стенде.

Но чтобы дино стенд пока не скучал, я сделал черновую настройку 100% серийного VW Polo. Не буду ходить вокруг, да около – результат меня немного удивил, смотрите сами

118.8 сил при 5320 оборотах и это только настройка. О результатах измерений 100% серийного автомобиля я писал в предыдущем посте. Но главное, прибавка мощности составила почти 17 сил на 5000 об/мин.

На данном графике тонкие линии это измерения серийного Поло с прошлого раза. Красные линии – мощность с мотора, синие – с колес.

Параллельно, с нашим Volkswagen Polo Sedan LSGA performance, мы начали заниматься и гоночной шкодой с мотором 1.6 16V. Но вначале мы произвели измерения на стенде

На скачек момента при 3400 об/мин не обращайте внимания (я не совсем хорошо прогрел слики). Здесь на графике мы видим печаль. Ладно, получит он мотор к началу сезона 195-200 сил, но с очень хорошим низом, такое его пожелание, не мощность 220-225 сил, а именно низы. Его ГБЦ уже в работе, распредвалы, впуск и выпуск новый и все. Низ мотора он сам делает и очень хорошо с этим справляется.

Пора заканчивать, новостей для одного поста предостаточно

источник

Barik-CZ › Блог › Топ версия атмосферного двигателя VW Polo sedan 1.6 литра для любительских гонок, трек дней.

Faster flame travel = slower timing.
Slower timing = less negative power.
Less negative power = more power on the flywheel.

Долго не писал, но были на то и веские причины, а именно посещение России и своего родного города Тольятти, после 15 летнего отсутствия. На сегодняшний день в Росси уже есть несколько хороших гоночных треков в различных дисциплинах. Набирают обороты любительские соревнования, трек дни и в связи с этим, сегодня я хотел бы рассказать, как можно не дорого произвести доработку двигателя VW Polo sedan 1.6 литра.

Для начала список модификаций:

1. “High Swirl” доработанная головка блока цилиндров. Высокий уровень “swirl” завихрений, как следствие выше скорость сгорания топливно-воздушной смеси. В результате выше давление в камере сгорания, ниже порог детонации, требуется меньше угол зажигания и все это значительно увеличивает крутящий момент и максимальную мощность.
2. Stage 3 распределительные валы под стандартные клапанные пружины.
3. Высокоэффективный впускной коллектор и новая система холодного впуска.
4. Выпускной коллектор 4-1
5. Система выпуска 60 мм.
6. Усиленные болты шатунов ARP.
7. Две программы для ЭБУ двигателем (95 и 98 бензин)

В Чехии очень развит любительский автоспорт и основной автомобиль для этих мероприятий естественно Шкода. Используя многолетний Чешский опыт подготовки подобных двигателей (концерна VAG), на стандартной поршневой, мы разработали данный вариант модификаций для нашего Polo sedan.

Задача была не простая. Необходимо было не только повысить мощность двигателя, но и сделать так, что бы автомобиль был пригодный к каждодневной городской езде, с хорошим крутящим моментом, ровным холостым ходом.

Основной “фишкой” этого двигателя является “High Swirl” доработанная головка блока цилиндров.

Ранее в своих постах я очень много писал о технике подготовки атмосферных моторов, и тема Swirl также была рассмотрена. Сам уже не помню, где это писал, поэтому предлагаю (кому это интересно) вкратце освежить ранее написанное.

Swirl — завихрения определяются, как направленный эффект на поступающий воздушный заряд, вызванный за чет формы впускного канала или входного угла в камеру сгорания. Завихрения сильно помогают процессу сгорания. Это происходит за счет улучшения смесеобразования и равномерной, однородной ее подачи в цилиндры. В конце каждого такта выпуска в камере сгорания остается определенное количество отработанных газов. Если этим газам позволить собираться в очаги, то это замедлит скорость горения смеси, также ограничит поступление свежего воздуха. Хорошо организованная продувка камеры сгорания (настроенная система выпуска под имеющийся распредвал) и SWIRL – очень хорошо справляются с данной проблемой.

Доработанные камеры сгорания работающие на принципе завихрений поступающей топливо воздушной смеси, что в свою очередь позволяет повысить степень сжатия или использовать более высокий буст (избыточное давление). Также swirl дает возможность уменьшить оптимальный угол зажигания, все это помогает улучшить мощностные показатели двигателя. Очень интересный факт, камеры сгорания с очень хорошо организованным завихрением (high-swirl port/chamber) на малых оборотах 2500 – имеет оптимальный угол зажигания на 5* градусов меньше чем обыкновенные (low-swirl) и естественно, из-за этого, значительное увеличение момента.

Читайте также:  Стробоскоп для установки зажигания дизельного двигателя

Вихревое движение заряда обеспечивается конструкцией и формой камеры сгорания, профилем впускных клапанов и позволяет в результате улучшения однородности рабочей смеси сократить продолжительность первой фазы сгорания топливно-воздушной смеси.

Из-за наведенных завихрений (turbulence, swirl and squish) распространение пламени (2 фаза сгорания) происходит примерно в 10 раз быстрее чем, если бы движение фронта пламени было ламинарное через неподвижную газовую смесь.

С увеличением оборотов коленчатого вала поток поступающего заряда усиливается с соответствующим увеличением различных видов завихрений (swirl, squish and turbulence). Турбуленция в цилиндрах очень высокая в течении такта впуска, но потом уменьшается вместе с замедлением потока ближе к НМТ. На такте сжатия происходит опять увеличение из-за усиления эффекта от swirl, squish and tumbl ближе к ВМТ.
Высокий уровень завихрений около ВМТ когда происходит зажигание рабочей смеси очень желателен для процесса сгорания. Это значительно увеличивает скорость распространения фронта пламени. Меньше времени остается для самовозгорания (selfignition) и возможности возникновения детонации. Завихрение улучшает однородность рабочей смеси.

Завихрения строго зависят от скорости вращения двигателя. С увеличением оборотов коленчатого вала завихрения увеличиваются. Это увеличивает степень испарения, смесеобразования и сгорания. Один из результатов этого является то, что при различных скоростях вращения двигателя имеет примерно такой же угол сгорания (продолжительность процесса сгорания в градусах вращения коленчатого вала.

Стоп, как то слишком заумно получилось. Удалять не буду, оставлю для тех кто в теме и попробую простым языком объяснить в чем выгода увеличения скорости сгорания смеси. Для этого необходимо раскрыть понятие оптимальный Угол опережения зажигания УОЗ.

УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ

Каждому режиму работы двигателя соответствует свой наивыгоднейший (оптимальный) УОЗ, при котором основная фаза сгорания располагается максимально близко к ВМТ и заканчивается около 15* после ВМТ. В таком случае двигатель работает с наилучшей эффективностью: развивает максимальную мощность и имеет минимальный расход топлива.

Отклонение УОЗ от оптимального влечет за собой потери

Если зажигание произойдет слишком рано, давление в цилиндре повысится до не желаемого уровня, еще до момента, как поршень достигнет ВМТ и работа уйдет впустую на такте сжатия. Поршню приходится в конце процесса сжатия преодолевать резко увеличивающееся от сгорания давление газов. т.е. энергия сгорания смеси работает в противоход поршню, до тех пор пока он не достигнет ВМТ.

При чрезмерно большом значении УОЗ значительное возрастание давления и температуры в цилиндре приводит к возникновению детонации.

Также при более раннем зажигание эффективный угол коленчатого вала создает больше рычаг между шатуном и коленчатым валом и отрицательная мощность (работа) увеличивается

При слишком позднем зажигании смеси пик давления не достигается и работа будет потеряна в начале такта расширения (power stroke) из-за низкого давления. Это происходит потому, что при позднем зажигании значительная часть тепловыделения происходит уже на такте расширения (когда поршень движется в направлении к НМТ), когда объем увеличивается, в результате чего максимальное давление не достигается.

Одной из главных причин, почему двигатель с двумя свечами на цилиндр (twin spark) выдает больше мощность это из-за более быстрого сгорания рабочей смеси. Если процесс сгорания происходит быстрее, мы можем использовать меньше УОЗ (slower timing), в таком случае будем иметь меньше негативной мощности и в тоже время пик давления придется в оптимальный момент 15* после ВМТ.

Двигатель, у которого свеча расположена в центре камеры сгорания, имеет выше скорость сгорания, чем двигатель, у которого свеча расположена с боку. Итак, если все остальное тоже самое, двигатель со свечей в центре будет использовать меньший УОЗ, иметь меньше негативной мощности и произведет больше максимального момента и мощности.

Двигатель с двумя свечами на цилиндр имеет самую высокую скорость сгорания, нуждается в наименьшем УОЗ, имеет самые меньшие значения негативной мощности. И естественно выдаст наибольшую максимальную мощность.

Faster flame travel = slower timing.
Slower timing = less negative power.
Less negative power = more power on the flywheel.

Двигатели с формой камеры сгорания, обеспечивающей наибольшую турбулизацию смеси, более защищены от детонации. Степень сжатия на бензиновых двигателях с искровым зажиганием в большинстве случаев ограничено до примерно 11:1 чтобы избежать самовоспламенения бензина на такте сжатия.

Одним из положительных эффектов увеличения степени сжатия является опять же увеличение скорости сгорания смеси. Чем больше степень сжатия, тем больше давление и температура рабочей смеси. Чем выше температура, тем быстрее скорость сгорания.

Higher compression ratios = faster flame travel.
Faster flame travel = slower timing.
Slower timing = less negative power.
Less negative power = more power on the flywheel.

Основные препятствия к увеличению степени сжатия является возникновение детонации. На нашем Поло седан в стоке степень сжатия была 10.5:1, мы ее увеличили до 11.5:1 и при этом он отлично работает на 95 бензине.

Ну а теперь самое время посмотреть на полученный результат

Пожалуйста, не стоит писать в комментариях о поршневой, и т.д. Все модификации указаны, больше ничего с двигателем не делалось.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector