Меню Рубрики

Установка turbo на focus

Barik-CZ › Блог › Ford Focus 2.0 16V Duratec – Турбо Кит для сток мотора + 107% — 298 л/с, 392 Нм

Всем привет, давно не писал о доводке Ford Focus II (145 HP stock). И конечно, есть на это свои причины – основная работа. К тому же, постоянно отвлекают спортсмены и гонщики любители, но как таким красавцам не уделить внимания

А теперь еще и гонщики мотоциклисты одолевают

Но вот именно Форд Фокус, задействован в нашей основной работе, которой мы занимаемся очень серьезно, несколько последних месяцев. К большому сожалению, это не совсем интересно для российского автомобилиста. Смысл в том, что мы получили заказ от производителя топлива Е85 в Европе на разработку решения, позволяющему владельцам бензиновых машин, бес проблемно заправляться любым топливом – бензин, Е85 или любое их соотношение.

Форд в этом процессе, играет ключевую роль, он выступает в роли тестовой машины для испытаний всех решений в этом направлении. На сегодняшний день он превратился в настоящий FlexFuel Car и что самое главное — без инсталляции сенсора определяющего процентное содержание этанола и без подключения каких либо коробочек. Если проще, то после заливки нашей программы в Блок управления двигателем, машина становится FlexFuel.

Ладно, что то я отвлекся от главной темы поста – Турбо КИТ для стандартного мотора дюратек 2.0 16V атмо. Наверное, для тех, кто не читал предыдущие посты, стоит повториться:

Мотор 100% сток, без каких либо усилений, изменений и т.д.
— Пробег на сегодняшний день 220 000 км

Кому интересно подкапотное пространство. Не обращайте внимание на множество различных проводов – это телеметрия и тестовое оборудование позволяющее производить онлайн настройку.

Сердцем Кита является – турбина Garrett GT2860RS. Интеркулер конечно, кастом пайпин, система впуска и выпуска 2.5 дюйма ну и так по мелочам – более холодные свечи, к сожаление нашлись только иридиевые ( медных не было под рукой, а ждать не стали), соленоид для контроля избыточного давления, чугунный выпускной турбо коллектор. Также, в этом варианте установлены более производительные форсунки (в дальнейшем для уменьшения себестоимости будет использоваться оригинал и 1 добавочная форсунка).

Пора переходить к результатам

В итоге, мы получили прибавку мощности + 106% — 298.2 лс на 5880 об/мин и крутящий момент 392.2 Нм. В принципе, как и планировалось. Лично мне очень нравится полка момента. На графике также есть данные о избыточном давлении (рабочее 0.72 бара) и температура отработанных газов EGT. Из минусов, стоит отметить, не столь ранний спул – 3000 об/мин. Но это как бы опционный вариант, а основной предполагает использование Гаррет GT2560R.

Стоит уточнить тот факт, что настройка и замер происходил в достаточно тяжелых для турбо мотора условиях — температура близко к 30 градусам. При замере мощности на нашем стенде нагрузка на двигатель значительно выше, чем при езде по дороге, ну и конечно охлаждение — даже с учетом того, что у нас великолепно этот вопрос решен — скорость обдува около 100 км/час, все таки это хуже, чем на скорости 160 км/час на дороге.

Наверное, стоит показать сравнительные графики с конкурентами. Надеюсь, владельцы ниже приведенных машин не спустят на меня собак (был не совсем приятный опыт, когда сравнил Турбо Кит для Тойоты Камри с Субару СТИ)

И так – FORD Focus ST 2.5 Turbo (225)

Мощность 227 л/с и крутящий момент 331 Нм. Из плюсов – очень ранний спул, но к сожалению, после этого значительное падение крутящего момента. И не стоит забывать это 2.5 литра (а не 2.0, как на моторе дюратек)

Следующий пример будет более свежий автомобиль и к тому же очень популярный у гонщиков любителей. Renault Megane III, 2.0 turbo RS

Мощность 261 л/с и крутящий момент 353 Нм, конечно этот вариант значительно интереснее, чем Фокус СТ 225.

источник

Тюнинг: Турбо-Focus

Превращение атмосферного двигателя в наддувный — операция хоть и весьма рискованная, но зато крайне эффективная. И главное, интересная! Именно по такому пути пошел москвич Игорь Зайцев, решив «взбодрить» свой Ford Focus II

Ford > Focus

Ford Focus II

Логично задать вопрос — зачем? Ведь есть же Ford Focus ST, который уже с завода идет с наддувным 225-сильным двигателем, спортивной ходовой, модными экстерьером и интерьером! Да, он значительно дороже обычного Focus, но ведь и тюнинг дело отнюдь не дешевое. А главное — никакой возни с постройками/настройками/доводками… Игорю приходилось отвечать на подобные реплики, и не единажды. Он говорит, что пойти и купить — это не для него, скучно. Куда заманчивее самому превратить обычное в необыкновенное. Кроме того, ST автомобиль хоть и относительно редкий, но все же серийный, а у него получился «индпошив». Что касается финансовой стороны вопроса, вложения в тюнинг были неединовременными, а растянулись примерно на три года. Да и вообще, перестраивать машину Игорь не собирался — просто давно подхваченный вирус тюнинга попал на благодатную почву…

Читайте также:  Установка акб большей мощности

Ford Focus II

Не было бы счастья…

А началось все с другого автомобиля — Volkswagen Passat B3 в кузове универсал, 1993 года выпуска. Пока на нем ездил отец Игоря, автомобиль оставался в стандартной комплектации, ни грамма тюнинга. Но как только водительское удостоверение получил сын, старый универсал оказался «несолидным», и началась его модернизация: многоспицевые литые колеса, обвес с передним бампером в стиле Audi RS, наклейки на дверях и зеленая подсветка на днище, мощная аудиосистема и тонировка «наглухо». Двигатель, правда, оставался нетронутым — 2 л, 115 сил. Зато коробка передач «укорочена». Были и другие, весьма смелые планы относительно переделок «сарая», но эту тюнинговую историю оборвало ДТП с участием другого универсала, отечественного производства. Корма ВАЗ-2104 пострадала значительно меньше морды B3… Игорь решил, что восстанавливать Passat не имеет смысла, продал его битым, внес предоплату за новый автомобиль и стал ждать вызова к дилеру.

Осенью 2007-го он впервые увидел свой новый автомобиль — пятидверный Ford Focus II в комплектации Trend. Автомобиль нравился буквально всем, и после пожилого универсала казался со своим 145-сильным 2-литровым Duratec настоящим самолетом. Но вскоре Игорь попривык, и старая болезнь стала потихоньку напоминать о себе.

Ford Focus II

Первым звоночком стал, кажется, внушительный ящик сабвуфера с двумя громадными басовыми динамиками и усилитель. Потом Игорь отправил в отставку родные колеса, заменив их «литьем» большего диаметра с низкопрофильными шинами Yokohama. Еще немного покатавшись, Игорь решил, что «хватит ездить на джипе», и занизил подвеску. Потом приобрел 16-дюймовые кованые диски ВСМПО и покрышки Yokohama. Первую свою московскую зиму автомобиль пережил практически без переделок.

Весеннее обострение

Но зато весной Игорь отправил Focus на установку спортивного обвеса и расширение колесных арок. Прикинув, что темно-синий кузов отлично смотрится с белыми колесами, на лето Игорь купил еще один комплект «обувки» — 17-дюймовые кованые диски AG Forso и покрышки Yokohama ADVAN 225/45 R17. Оценив результат взглядом художника, нанес на кузов белую же виниловую полосу в стиле классических гоночных автомобилей. А чтобы это смотрелось более оригинально, сместил относительно продольной оси вправо. Результат оказался действительно интересным.

Ford Focus II

Уже можно было держать пари, что вскоре дело дойдет и до силового агрегата. Внедрение началось со впуска/выпуска — фильтра пониженного сопротивления K&N и спортивного выпускного коллектора.

Вскоре подошел черед сцепления: штатный узел был заменен на спортивное сцепление Exedy в комплекте с маховиком и нижней опорой двигателя. Игорь был очень доволен — «машинка поехала легко, стрелка тахометра быстро поднималась и опускалась, не хотелось вылезать». Но и этого заряда бодрости хватило ненадолго. К августу 2009 года Игорь окончательно решил превратить атмосферный двигатель в наддувный.

Ford Focus II

Шаг за шагом

Найти комплектующие не составило проблем. Игорь приобрел все необходимое в интернет-магазине, предлагавшем комплект, готовый к установке. В турбокит входили фронтальный интеркулер, патрубки (пайпинг), сама турбина. Причем последнюю можно было выбирать из нескольких вариантов с разными характеристиками.

Ford Focus II

Игорь решил, что запас карман не тянет, и взял большую турбину Garrett GT28 RS. Набор пришлось дополнить клапаном сброса давления (блоу-офф) HKS SSQV, электронным блоком HKS, топливными форсунками от Saab. Выпускную систему автомобиля тоже полностью переделал. Согласно предварительным расчетам, при избыточном давлении в 0,5 бара двигатель должен был стать 230-сильным. От души хотелось нажать на педаль акселератора, но двигатель требовал обкатки, так что пришлось собирать всю силу воли, чтобы не поддаться искушению. Когда впервые позволил себе «крутануть» мотор, автомобиль сорвался, как будто получил мощный пинок сзади, и ошарашенный водитель тут же снял ногу с педали.

Ford Focus II

300 сил и 1,2 бара

Однако человек, как известно, привыкает ко всему. Вскоре мощности стало не хватать… Система турбонаддува, в принципе, позволяет получить прирост сил только лишь за счет прибавки давления, но в этом случае изменяется тепловой режим, и двигатель может банально сгореть. Рисковать мотором Игорь не хотел и решил усилить его, поставив кованую поршневую. Правда, на переборку мотора потребовалось целых 76 дней, но ради большой цели можно и подождать…

Раз двигатель вскрыли, появилась возможность заменить клапаны. Впускную систему модифицировали дополнительно, поставив 60-миллиметровую дроссельную заслонку и ресивер легендарной марки Cosworth. Так как ресивер изначально рассчитан на двигатель большего объема — 2.3, возникли естественные сомнения в целесообразности его установки. Но кто не рискует… Дальнейшая эксплуатация показала, что и на 2-литровом наддувном моторе этот элемент работает вполне корректно, сохраняя постоянные объем воздуха и давление перед впускным коллектором. А как выглядит! Всем сразу понятно, что автомобиль далеко не простой. Как шутит Игорь, в капоте нужно сделать прозрачное окошко с подсветкой и любоваться ресивером. В основном ради красоты пришлось поменять и потерявший вид воздушный фильтр — K&N на АЕМ. Все это изменило и голос машины. А окончательно его «поставила» новая выпускная на 63-миллиметровой трубе. Даже звучание у этого Focus оригинальное, ни на что не похожее.

Читайте также:  Установки заварки фольгой пластиковых стаканчиков

Ford Focus II

Так как двигатель получал больше воздуха, потребовалось и больше бензина. Соответственно, топливный насос пришлось заменить на еще более производительный, Walbro 255, а форсунки — на Siemens deka 630cc, и перенастраивать управляющую электронику. Настройки автовладелец доверил специалистам турболаборатории «творческой технической мастерской УФО-Гараж». Согласно их расчетам, при избыточном давлении в 1,2 бара двигатель должен развивать около 300 л.с., а вообще система «держит» 1,5 бара. «Донором» тормозов для машины Игоря стал Focus ST. Ради красоты он поставил и «эстэшные» педали. А для контроля за автомобилем (и яркого вида) на левую стойку — приборы.

Новая «музыка»

Получив такой результат, неугомонный тюнер теперь «захотел новых впечатлений от музыки». Приобрел усилитель DLS RA40 серии Hi-Fi, «пищалки» DLS Scandinavia, акустику DLS RA, новые межблочные кабелии и отдал машину мастерам-звуковикам. Позже в состав системы вошел усилитель DLS MAD 15, «качающий» тыловую акустику. А вместо прежнего головного устройства Игорь приобрел «топовый» аппарат Pioneer Carrozzeria RS D2X.

Звучит система так же, как выглядит — классно. Особенно впечатляет багажный отсек с сабвуферным ящиком, несушим две 12-дюймовые головки басовых динамиков. А на полу багажника красуется большое окно с подсветкой, через которое видно мощный усилитель.

На мой взгляд.

Илья Пименов, редактор:

Илья Пименов

— Казалось бы, Игорь сделал со своим автомобилем все, что только было можно или даже уже нельзя, но идеи у него не заканчиваются. А ведь совсем недавно в своем блоге признавался: «Что-то стал сходить с ума по полной с этой машиной!», имея в виду приобретающий уже космический масштаб бюджет проекта.

А я изобретаю таблетки от тюнинга. Пора спасать мир.

тюнинг

Стоп, машина!

Обычно энтузиасты спортивного тюнинга, уделяя огромное внимание форсировке силового агрегата, к тюнингу тормозной системы подходят по остаточному принципу — когда тормозов уже откровенно не хватает.

Профессиональные тюнеры из всемирно известных ателье, а также автогонщики исповедуют иной подход: при наращивании мощности и скорости автомобиля они одновременно повышают производительность тормозной системы, комплексно заменяя суппорты, колодки и диски. Как правило, для установки больших тормозных механизмов требуется менять колеса, зачастую вносить изменения в подвеску. Исходя из принципа, что безопасность не может быть лишней, все детали подбираются с хорошим запасом.

Планируя спортивный тюнинг, начните модификации автомобиля с тормозной системы. Взять ее лучше с запасом, «на вырост», ведь и «мощности много не бывает».

Как пройти ТО?

Отечественные ПДД полностью запрещают переделку тормозной системы автомобиля, поэтому, если уж вы решились на тюнинг, вместе с комплектом для установки необходимо получить у продавца сертификат соответствия. Пусть он будет выдан германской службой технической инспекции TUV, — его следует подкрепить нотариально заверенным переводом, чтобы документ можно было предъявить при прохождении технического осмотра на ПИК. Стоит запастись и справкой, что тормозные механизмы ставились в уполномоченном на то сервис-центре.

источник

Ford Focus Hatchback 2.3 turbo › Бортжурнал › 49.Duratec 1.8 turbo часть 5.

Ох и давно это надо было написать.
После сборки проехал около 5000км. Как то незаметно они пролетели. Машина так и используется каждый день.
Теперь про приключения — а куда же без них. Постараюсь сохранить хронологию.
Для начала у меня прогорела прокладка под турбиной. Да сами виноваты — недосмотрели. Ездить было отвратительно. Шум, запах… Во двор ночью так вообще волшебно заезжать.
Фланец Т25 — в наличии нигде нет. Но на помощь пришел магазин Гранд и прокладкой от ямз за 47 (49?!)р. хотел купить много — хрен там было, в наличии только одна)
Если кому надо — вот название ее)

Менять прокладку не снимая коллектора — это сказочный гемморой. В итоге его один хрен открутили и отодвинули от гбц. Ковырялись с перерывами на кальян — это достаточно забавно)
Вот то — что мы вытащили. Виновник гемороя.

Читайте также:  Установка darksiders wrath of war

Далее — у меня горел чек на положение дроселя, так же машина дергалась на педали в пол (читать как на бусте больше 0.3). Взяли другой дроссель (Дим Спасибо!) — та же хрень. Ночью поехал в гараж, снял крышку короба мозгов, посмотрел косу и увидел 2 перетертых провода. На фото кажется что только один — неудачный ракурс.

Зачистил, нарастил, заизолировал. Долго мучался, чтоб вставить разьемы на место)

Завел, сгонял без бампера на встречу, где мне убрали ошибки.

Снова хрен там было — ситуация та же. Стал грешить на ДАД. Дад был куплен у дяди Сфинкса, поменян с помощью какой то матери — конструкторы привет. Сняли ошибки — снова нефига. На недолгое время забил на это дело, накинул бампер при случае. Кулер не видно совсем — ездим как полный сток)

Потом подумал про бензонасос. Прорезали лючек (Серега Спасибо!) Поставили другой бензонасос. Опять же без изменений.

Тем временем надоело ездить с прожектором в лицо в виде датчика буста. Светил он с неистовой яркостью. Тут фото размазано но видно насколько он ярче всех остальных приборов.

В итоге разобрал датчик и на стекло наклеил 5% пленку. И стало в разы лучше. При этом днем всеровно его прекрасно видно. В выключенном состоянии так вообще черный)

А потом я решил ради интереса посмотреть цвет свечей… и все встало на свои места. Зазор на свечах под 2.5-3мм. Зазоры выровнял до 1.2мм и машина поехала. Даже обидно, что из за такой мелочи мучался так долго.
Раздувается она где то с 3000 и не сдувается до отсечки. На 98 бензине явную детонацию не слышал ниразу.
Из минусов. На холостых оборотах машина адово дымит. Прям как паравоз. Надо посмотреть турбина или мотор. На ходу все хорошо — ни намека на дым. Главная проблема — на холодную очень хреновая реакция на педаль газа и заводится раза с 3го-5го. Как только прогреется — все ок. Ездить стало как минимум интереснее.
В итоге и так было понятно, что это вариант временный. Надо собирать по человечески на 2л блоке и уронить степень сжатия. + поставить мех дроссель и настроить на одних нормальных мозгах. Ну и коробку покрепче.
В будующем назовем это Stage 2 ))

Собственно кусочки уже закупаются. Об этом в следующих записях!)

источник

ТУРБО-кит на дуратек 1.4, 1.6

-Все работы, за исключением установки блока управления двигателем,
производились собственноручно.
-рабочее давление наддува 0.5-0.6 бар.(в пиках под нагрузкой до 0.8 бар)
-Потрачено денег примерно 45тр, на все в месте.
-На данном этапе замеров мощности пока не было, расчетная мощность -140-150лс

размерность использованных труб
от воздушного фильтра до впуска в турбокомпрессор — 63мм(нерж)
(переход от 100мм-фильтр в 63мм-трасса и в 45мм-вход в компрессор)
от компрессора к интеркуллеру и дроссельной заслонке — 51мм(сталь)
от выпускного коллектора — 38мм(нерж)
(вход в турбину 38мм соответственно)
от турбины и полностью дальше(только прямоточный глушитель, резонатора нет) — 63мм(нерж)

Приобретенные запчасти и их примерный прайс:

Турбокомпрессор passat’овский модернизированный — 6тр /бу( уже отремонтирован)
Интеркуллер от дизельного FF1 — 2.5тр /бу
Блоу офф китайский — 3.5тр
Патрубки+шланги+трубопроводы+возд.фильтр — 1.5тр (в отделе для ТАЗов )и тд.
ЭБУ Уфо(сам блок+установка+настройка) — 34тр
___

Ниже описана нынешняя система наддува, по сравнению с первой, все недочеты устранены, перечислять недочеты нет смысла, тк их очень много, и много чего было переделанно/сделанно заново
___
Изготовленные детали на 6 июня 2010:
выхлопной коллектор «бораньи рога» — самодельный
даунпайп(нижняя труба от турбины) — самодельный
глушитель прямоточный + насадка — самодельный
Oil catch tank(маслоуловитель) — самодельный
рестриктор на подачу масло — самодельный
переходник для забора масла из-под фильтра — самодельный
все воздушные патрубки(выс./низ. давления) — самодельный
растяжка передних стоек — самодельный
модернизация вентиляции картерных газов — самодельный
свечи BOSH от ВАЗ 21093(больший ключ) — 300-400р
Заменой свечей удалось снизить степень сжатия
тк ВАЗовские свечи короче стандартных примерно на 12мм.

Доработки на 10 сентября 2010
-контролирующий воздух взят непосредственно из дроссельной заслонки(просревлено отверстие в корпусе дросселя и нарезана резьба М8)
-проведены все шланги контролирующего воздуха(1-от дросселя к ЭБУ, 2-от дросселя к боу-офф, 3-от дросселя к указаделю давления наддува)
-изготовлен впускной ресивер меньшего объема.

Дополнительные фотографии и информацию можно посмотреть тут http://megasvarshik.narod.ru/
___
Видео пробных заездов на 6 июня 2010
http://v/>
http://v/>
http://v/>
___
Фото произведенных работ

Вид подкапотного пространства

Дополнительный электронный блок управления двигателем UFO(Мегаскирт)

Форсунки от ГАЗ Сименс 6354 — 194 сс/мин

источник

Добавить комментарий