Меню Рубрики

Установка вакумника на трамблере

Audi 80 Das Razvolution › Бортжурнал › Информация про Клапан вакуумного регулятора опережения зажигания

Напишу вторую часть по этому самому вакуумному клапану на системах Mono Jetronic. Опишу зачем он вообще там стоит и как обойти его, если он не работает.
Для тех кто не въехал о чем запись:
Вот первая часть — ремонт самого клапана.
www.drive2.ru/l/288230376151935994/#post
Вот вторая часть — соединение вакумных трубок.
www.drive2.ru/l/4899916394579283914/#post

Вакуумный корректор на трамблере необходим для выставление угла опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Чем выше обороты тем более раннее зажигание. Это дает улучшение динамики и уменьшение расхода топлива. ПРи этом этот самый электромагнитный клапан служит для отключения вакуумного корректора на холостом ходу.
Общая схема работы выглядит следующим образом. Водитель отпускает педаль газа. привод дроссельной заслонки упирается болтиком в РХХ и замыкает при этом концевик РХХ. концевик рхх включает клапан корректора зажигания, который перекрывает вакум для корректора на трамблере. При этом зажигание становится на 6 градусов раньше вмт. Что дает позднее зажигание на ХХ, не знаю, скорее всего снижение цо, немножко снижает расход и предотвращает детонацию, но могу ошибаться.

Теперь более подробно с точки зрения электрической части.

В случае если не появляется масса с концевика РХХ его надо отрегулировать или отремонтировать, да и вобще я считаю что его перед проверкой клапана лучше отрегулировать правильно. У себя я на всякий перебрал весь РХХ почистил, смазал и поставил на место, больше не заедает.
Пользовался для этого отчетом www.drive2.ru/l/288230376151742604/ Спасибо Cage за статью.

А теперь как его обойти если он сломан и лень возиться или не найти детали.

Шланг 3 с клапана (тот что идет с трамблера) подключаем к соске 1 на монике мимо клапана. Таким образом у нас будет постоянно включено опережение зажигания в зависимости от вакуума мимо клапана. на холостом ходу будет чуть больше СО немного больше расход и может зажигание надо будет подкрутить что бы небыло детонации, но машина не будет тупить на разгоне и вакуумная корректировка на ходу будет работать правильно.

источник

Сообщества › ВАЗ 2106 (Лада) › Блог › Тюнинг вакуумкоректора!Доработка трамблера.

доработал трамблер его по мануалу из нивафака, для облегчения раскрутки двигателя.

Снял девайс с тачки, прикорячил его домой, разобрал.
Ох и грязный же он был, снимая с авто думал, что мыть не буду. Помыл, почистил, смазал.

Дорабатывал я шток вакуумного корректора, и центробежный корректор. В работе понадобился молоток, для разборки трамблера и прямая отвертка.

Разборка трамблера не вызывает затруднений и описна во многих мануалах сети.

Для доработки вакуумного корректора:
1) Его нужно снять.
2) Пометить взаимное положение половинок.
3) Просверлить по диаметру отверстия для винтов, которыми в последствии будем скреплять половинки.

После проделанной работы мотор в легкую крутит до 6т.об.

В “древних” прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа “Вебер”. С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор “Вебер” заменили на более экономичный “Озон”. Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что “тройки” и “шестерки” семидесятых годов были гораздо резвее более “свежих” автомобилей.
При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные “движки” развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном “бегунке”). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный “вакуум” старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь — самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы — ограничители тяги (размер 5 мм).
Определенной ловкости требует сборка доработанного “вакуума”. В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.
Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.
Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же “Жигулей”.
Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор “шестерки” мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.
Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской “классики”

Читайте также:  Установка и запуск dayz

источник

Лада 2105 › Бортжурнал › Антитюнинг: вакуумный регулятор УОЗ

Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту «проблему» исправить.

Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.

Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — «тюнинг» же)

Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.

Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.

Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.

А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:

Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.

А вот и подтверждение моих наблюдений:

…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…

Читайте также:  Установка газовых плит в кухонном гарнитуре

Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer

Настроив зажигание «по звону пальцев» при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.

Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке «на детонацию» мы едем «в натяг» с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)

В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.

Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3, у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)

Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.

Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный «тюнинг», не разобравшись в его сути.

источник

Лада 2105 › Бортжурнал › Антитюнинг: вакуумный регулятор УОЗ

Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту «проблему» исправить.

Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.

Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — «тюнинг» же)

Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.

Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.

Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.

А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:

Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.

А вот и подтверждение моих наблюдений:

…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…

Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer

Настроив зажигание «по звону пальцев» при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.

Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке «на детонацию» мы едем «в натяг» с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)

В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.

Читайте также:  Установка high definition audio device

Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3, у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)

Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.

Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный «тюнинг», не разобравшись в его сути.

источник

УАЗ 2206 Синий Владимирович › Бортжурнал › зажигание… корректоры трамблера

Добрый …
Этот абзац новый, потому что проделав большую работу понял что нижняя часть карба требует доработки а именно наплавки капли олова на заслонку первой камеры для упозднения начала работы вакуумника, так как при настройке хх отверстие забора разряжения на вакуумкорректор находится слишком низко, и вакуумник начинает работать уже на 450 об хх что несовсем правильно… далее по тексту следует это учесть, или прочитать отчет о дальнейшей нехилой работе по доводке трамблера…
Если Вы счастливый обладатель инжектора и не разбираетесь в трамблерах, то можно дальше не читать…
А если интересно то добро пожаловать…
Итак начитавшись умных книжек решил заморочится с правильной настройкой зажигания наткнулся в книжках на разного рода графики зависимости работы вакуум и центробежных корректоров трамблера, по уазу кстати ничего в основном по вазам волгам и иномаринам.
Так вот приобрел себе стробоскоп открыл капот, подключил аппарат и начал замеры, и сразу же о…л…
ХХ-850 угол примерно на 30-35 градусов раньше метки МЗ, в сантиметрах около 6 !
Но ведь работа мотора полностью устраивает но дурная голова покоя рукам не дает …
Итак появилась куча вопросов про моменты начала и величины работы корректоров но вот ничего не смог найти применительно к УАЗу.
Теперь подробнее в книжках сказано что вакуум в идеале должен начинать свою работу на оборотах от хх и выше на хх же его работа должна быть в пределах от 0 до 3° в раннюю сторону, а ценробежник должен начинать работу с 600 оборотов коленвала а к хх должен опережать в норме на 5- 10° итого имеем что на ХХ по стробоскопу выставлять зажигание нужно уже имея в уме начала работы корректоров трамблера, так вот теперь вопрос, как же правильно выставить зажигание по стробоскопу если на хх уже вмешиваются корректоры…причем вакуумник еще ладно можно отключить, что и делают обычно, но вот центробежник то не отключишь.
Решение вижу такое…нужно отсоединить на ХХ трубку вакуумника, (обороты уменьшатся) затем подвести обороты до таких при которых центробежный корректор перестанет поправлять угол зажигания, в этом моменте ловить зажигание по стробоскопу … затем подсоединить вакумник и выставить холостые, и только теперь у нас выставлено зажигание по стробоскопу, а теперь ехать на трассу и ловить зажигание по манулу на слух …
Я все правильно понимаю, или это у меня трамблер работает неправильно…, мои параметры такие,
ХХ 850 опережение примерно 30°здесь и дальше преврал, более точно в конце поста…
Отключаю вакуум
ХХ 660 опережение 10 — 15
Снижаю обороты и примерно при 450 оборотах прекращается изменение угла, то есть центробежник работать прекращает, а угол при таких оборотах около 8-10, что в принципе нормально для ХХ но не для 450…
Вот какая канитель в моей голове…
Ну а фото так просто

Сегодня сутрица разградуировал шкив, оказалось что на глаз я сильо преувеличил … На самом деле все не так уж и страшно,
ХХ 800 УОЗ 17° снимаю трубку вакуумника ХХ 680 УОЗ 10° Поправляю зажигание до 5 ° обороты ХХ 600 подсоединяю трубку вакуумника и ХХ 760 УОЗ 11° прибавляю обороты ХХ до 800 УОЗ стал 14° поехал на трассу до открытия второй камеры все здорово при более интенсивном разгоне есть небольшие провалы подяргиыания, сделал УЗ 15 опробовал, лучше, короче остановился на 17° как и было после вчерашних настроек, естественно при величении УОЗ увеличивались и обороты Хх поправлял до нормы 800 это минимальные обороты в моем члучае при которых идет стабильная зарядка 14.4В при включеных фарах ближнего света… затем подъехал во двор и решил засечь расход на ХХ залил в бутылку полтора литра и на ХХ получил работу 42 минуты 1.5 литра расход, что есть 2.1 л в час…многовато, норма если не ошибаюсь 15- 1.6, буду воевать дальше…

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector