Меню Рубрики

Установка вакуумного насоса на газ 53 дизель

УАЗ 31514 ЗМЗ-51432 2.2t Дизель › Бортжурнал › Размышления и план по модернизации вакуумной системы

Итак. Давайте разберёмся зачем нужен вакуум в УАЗе с двигателем ЗМЗ-51432.
Вакуумный усилитель тормозов
Тут всё понятно, атмосферное давление толкает мембрану вакуумного усилителя и тем самым, помогает давить на поршень главного тормозного цилиндра.
Клапан управления EGR
Использует атмосферное давление для открытия клапана EGR. Сейчас заметка не про экологию и я обещаю подумать о ней в будущем.

Теория
В бензиновом двигателе, при отпущенной педали газа дроссельная заслонка прикрыта и между ней и поршнями, при ходе последних вниз возникает разрежение. Объём же в цилиндрах увеличивается а через маленькую щель дроссельной заслонки атмосферный воздух быстро попасть не может, но очень хочет.

Соответственно, это его настойчивое желание можно использовать нам на пользу, предлагая ему обходные пути. Например через вакуумный усилитель тормозов (ВУТ).

На дизельном же двигателе дроссельной заслонки нет, и поэтому с разрежением всё совсем плохо. Нет, разрежение конечно присутствует, иначе воздух бы в цилиндры не попал, но его недостаточно. Поэтому на дизельных двигателях устанавливают отдельные вакуумные насосы.

Подобная проблема возникает и на бензиновом двигателе если на него установить нагнетатель. При работе последнего, в впускном тракте двигателя возникает положительное давление и усилитель тормозов нормально работать не может.

В принципе эта проблема, на бензиновом двигателе, в обычном режиме не возникает, так как вакуумный усилитель снабжён обратным клапаном, то есть высокое давление в ВУТ попасть не может. А в реальной жизни никто не раскручивает двигатель до включения турбины и давит на педаль тормоза одновременно. На холостом же ходу или при торможении двигателем, разряжения вполне хватает для работы ВУТа.

Подобная система производителям показалась недостаточно надёжной и на более — менее дорогие бензиновые турбо автомобили, как и на некоторые дизели, производители устанавливают отдельные электрические вакуумные насосы. Например Hella UP28

Эти насосы не работают постоянно а подстраховывают тормозную систему на случай останова двигателя или на случай если машина будет очень долго ехать на оборотах работы турбины и разряжение из вакуумного усилителя просто со временем выйдет. Такой насос обладает ресурсом только в 600 часов (сто поездок по 6 часов) и не рассчитан на длительную непрерывную работу.

Дизельному же двигателю, наличие турбины а тем более в комплекте с интеркуллером идёт только на пользу. Сопротивление длинного и запутанного впускного тракта а так же лопаток турбины позволяет создать более — менее сносное разряжение во впускном коллекторе а уж если закрылась заслонка экологии, то и шланги может схлопнуть.

ЗМЗ-51432
Отечественный легковой дизельный двигатель, некоторыми своими узлами не отличается надёжностью и вакуумный насос в этом списке стоит чуть ли не первым пунктом. А самое страшное, что в случае выхода насоса из строя заклиниванием, его привод звёздочкой от цепи ГРМ играет злую шутку. Цепь рвётся и поршни первый и последний раз в своей жизни крепко жмут руку клапанам.
Выход из этой ситуации видится в следующих вариантах:
1) Лопатка вакуумного насоса из пластика
В теории такая лопатка, при заклинивании внутри насоса сломается сама и ось насоса просто будет свободно крутится внутри корпуса. Но в реальности никто такие испытания не проводил и на фоне огромного числа беспроблемно работающих родных насосов, преимущество не явно.
2) Генератор со встроенным насосом
Всё в нём хорошо, за исключением необходимости подводить и отводить масло а так же, низкой надёжности по результатам поиска в том-же интернете.
3) Отдельный механический насос с приводом от ремня
Прекрасная штука, позволяет при выходе из строя ремонтировать только себя а не вместе с генератором. но затруднён монтаж на и так перегруженном девайсами двигателе. А так же, уже упомянутый в предыдущем пункте, подвод и отвод масла.
4) Вообще без вакуумника. Тупо ставим блок АБС с электрическим гидронасосом (гидроблок) и радуемся.
Но и тут есть свои минусы, а в частности нифиговое внесение изменений в тормоза, сложность установки, соблазн поставить вместе с АБС ещё и имитацию блокировок а это замена тормозных дисков спереди и установка дисковых тормозов сзади.
5) Электровакуумный насос в помощь к забору разряжения с впускного коллектора.
Вот на этом пункте остановимся подробнее.
Ничего сложного нет. Думаю всё и так понятно исходя из картинки ниже:

Принцип работы такой:
1) Поворачиваем ключ в замке зажигания;
2) Контроллер видит отсутствие вакуума в ВУТ и включает насос;
3) Давление в ВУТ понижается до требуемых 0,4Бар и насос отключается;
4) Заводим двигатель;
5) Начинаем движение, разгоняемся. Турбина создаёт во впуске положительное давление, но оно не может попасть в ВУТ за счёт обратного клапана. Так как тормоза не используются разряжение в ВУТ сохраняется;
6) Отпускам педаль газа, турбина сбрасывает обороты и теперь вместо помощи двигателю начинает мешать, создавая дополнительный перепад давления во впуске. Теперь двигатель создаёт разряжение сам;
7) Притормаживаем педалью, разряжение восполняется двигателем и вакуумный электронасос по прежнему не работает;
8) Стоим на месте в пробке, теребим тормоз, потребности в вакууме восполняются двигателем.
9) Если вдруг мы заглохли а тормозить нужно, электронасос не бросит нас в беде. Электронасос включится автоматически как только давление в ВУТ поднимется до 0,6 бар.

Читайте также:  Установка и забивка свай и шпунта

Получается, электронасос работает только в самом начале, когда двигатель ещё не запущен. Можно и этого избежать, подключив контроллер к педали тормоза и запретив ему включать электронасос после подачи питания пока не нажмут на педаль тормоза.

Индикация выведена на лампу недостатка жидкости в тормозном бачке. Контроллер импульсами сообщает о неисправностях. То есть если жидкости мало лампа просто горит, если насос слишком долго пашет а давление всё ещё высокое, лампа мигает истерично и т.п.

Итак на данный момент все компоненты куплены и осталось сваять качественный жгут проводов.

Выложу фотки подготовки насоса к работе. Для справки купил его за 1000р. Из за отломанного штуцера. Что было починено нарезкой резьбы в корпусе и вклейкой другого штуцера.
Насос был с виду в очень плачевном состоянии, что обуславливается его установкой под капотом а так же многолетним валянием на складе разборки. Донор — Volvo XC90

Лопатки насоса и внутренний барабан выполнены из графита, стандартного для вакуумных насосов сухого трения материала.
Корпус я окрасил хлорвиниловой краской 3в1 Новбытхим. Эта краска — эмаль устойчива к маслам, ДТ, бензину. Цвет — какой был.

Надеюсь в ближайшее время испытать конструкцию на машине. По крайней мере, для её реализации ничего ненужно варить и всегда можно будет вернуться на старую схему.

УАЗ 31514 2013, двигатель дизельный 2.2 л., 114 л. с., полный привод, механическая коробка передач — другое

Машины в продаже

УАЗ 3151, 1999

УАЗ 3151, 2006

УАЗ 3151, 2004

УАЗ 3151, 1995

Смотрите также

Комментарии 17

Привет. Хорошая тема. Контроллер сам будешь делать?

Эксперименты показали, что данный насос слишком слаб и ничего толкового с ним не выйдет.
Собрал свой контроллер. Настроил так, что после первого же нажатия насос включается. Первое нажатие на тормоз, естественно, лёгкое. Если сразу же отпустить и нажать ещё раз, уже заметно труднее. Третье нажатие уже как без вакуумника. При этом насос всё это время молотит без остановки.
Короче чуда не случилось. Купил генератор с вакуумным насосом. Так в генераторе насос, раза в три — четыре больше этого электрического.

Странно что нехватает вам его, люди вон используют и норм. Возможно где то сифонило или обратные клапаны не держат давление турбины?

Поставте нанолопатку и не партесь!

Как вариант. Но наличие тормозов даже без ДВС, меня соблазняет.

Идея получила дальнейшую реализацию?
У самого стоит такой же электронасос, но забор с впускного коллектора не реализован.
Поэтому интересно, как у кого сделано.

Провёл испытания. Насосик не даёт необходимого разряжения да и то, что может накачивает нехотя.

Ого, что-то пошло не так!
Качает то он не так быстро, как родной, но вакуум дает очень неплохой. Возможно даже больше чем надо, если долго молотит.
Я сейчас езжу с таким уже 3 месяца, тормозит отлично. Но он запитан через реле времени от педали тормоза, и напрягает, что молотит, когда просто педаль держишь.
Поэтому было интересно, как у тебя получилось с вакуумом от коллектора.

Так как насосик показал свою малую эффективность, эксперименты с коллектором были отложены. Если раздобуду UP30(UP32) продолжу.

Хм, я так не вникал, думал все эти насосы качают примерно одинаково.
Надо будет понять, какая хелла у меня.

Так как насосик показал свою малую эффективность, эксперименты с коллектором были отложены. Если раздобуду UP30(UP32) продолжу.

Я так понимаю, что UP30 производительнее?
Щас по каталогам проверил, получается что у меня UP28 стоит

Так как насосик показал свою малую эффективность, эксперименты с коллектором были отложены. Если раздобуду UP30(UP32) продолжу.

я с разборки купил насос, построил схему на датчике давления ГАЗ и реле времени, единственное он долго качает(секунд 10-15) и в активном притормаживании по городу тормоза становятся туговатыми но редко, а вариант со впуском тоже думал, но только как дополнительное разряжение, не для того чтобы исключить в итоге электронасос, а чтобы добавить эффективности, естественно нужен обратный клапан, сразу после двигателя и у трубки впуска, я схему собрал как говориться из говна, палок и пылесосных шлангов, сколько уже ищу но обратный клапан с широким диаметром так и не нашел(чтобы улучшить впуск), в остальном схема меня устраивает полностью

Обратный клапан можно взять и из водопровода, даже самый мелкий на 1/2 за 150р более чем. Я сделал обратный клапан в капролоновом корпусе разветвителя, просто шарик и пружинка в сужающемся отверстии.

Написано букв много, а по существу толком ничего и нет. То, что вакуумный насос нужен для создания разряжения используемого в ВУТ, это знает каждый с автошколы.

Что касается решений по улучшению.
Генератор со встроенным насосом отпадает сразу — он банально не влезет на отведенное ему место.
Я поставил вместо штатного 80А 120-амперник от 406ого, влез со скрипом. А учитывая то что вакуумный насос на генераторах стоит в их торцевой части то однозначно становится ясно что это решение не приемлимо.
К тому же в случае заклинивания такого насоса убиваем еще и генератор.
Да и стоимость от 25 тысяч рублей не прибавляет энтузиазма.

Читайте также:  Установка mac os с картинками

По поводу внешних насосов.
Оптимальным кандидатом является насос от Peugeot Boxer I-поколения. Это насос мембранного типа, следовательно он не требует подвода и отвода масла, и изнашиваться там практически нечему. А в случае чего всегда можно возить с собой запасную мембрану. Замена по трудоемкости аналогично замене мембраны бензонасоса на карбюраторных машинах и не представляет трудностей. Привод осуществляется от ремня, насос поставляется сразу со шкивом под ремень 6РК — как раз то что нам нужно. Остается сделать под него только кронштейн (просится к размещению туда, где на патриотах стоит компрессор кондиционера)
Единственный недостаток — цена нового насоса 14-16 т.р, а на разборках найти не удалось.

Второй кандидат это насос от ГАЗ 3309. Высокий ресурс, большая производительность. Шкив под клиновый ремень придется заменить на ручейковый 6рк, и организовать подвод/слив масла. Брать масло целесообразнее из под аварийного датчика давления с головки, а сливать туда, куда сливает турбина (предварительно изготовить соответствующие тройники) Цена в районе 8-9 тр

По поводу изготовления альтернативной лопатки в штатный насос. На просторах интернета есть положительный опыт. Лично экспериментировал с изготовлением лопаток (поскольку моя работа связана с композитными материалами для меня это не проблема).
Лопатка полученная методом прессования показала себя работоспособной, и действительно при разрушении ее фрагменты просто болтаются в полости насоса ничего при этом не клиня. Ресурс правда ее оказался ничтожным — хватило на неделю. Но это зависит уже от конкретного пресс-материала и режимов прессования.
Сейчас есть соображения попытаться сделать лопатку из заготовки, полученной путем вакуумной инфузии (а не прессования) и из совершенно другого материала, более устойчивому к истиранию и обладающего большей прочностью.
Если получится добиться положительных результатов — отпишусь на уазбуке.

Электрический насос считаю худшим из возможных решений. Дюже сложная схема управления им не добавит надежности как этому узлу так и машине в целом.

источник

Ремонт и проверка гидровакуумного усилителя тормозов ГАЗ-66, ГАЗ-53

Гидровакуумный усилитель тормозов следует снимать в таком порядке.

Удалить разрежение из системы усилителя.

Отсоединить от усилителя две гидравлические трубки, резиновые шланги вакуумного и воздушного трубопроводов.

Слить в сосуд тормозную жидкость из усилителя.

Снять усилитель в сборе с кронштейнами.

Снять муфты с болтами и медными прокладками трубопроводов.

Разборка гидровакуумного усилителя. Гидровакуумный усилитель (рис. 1) необходимо разбирать в следующей последовательности.

Очистить наружную поверхность усилителя от грязи.

Установить усилитель в тиски. Между губками тисок установить медные прокладки. Отсоединить резиновый шланг от задней половины корпуса камеры усилителя, а затем отвернуть его вместе со штуцером от корпуса клапана управления.

Сделать метки на корпусах камеры усилителя для обеспечения последующей правильной их сборки.

Сделать метки на гидравлическом цилиндре и корпусе камеры, прилегающей к нему.

Снять два хомута с корпуса усилителя.

Удерживая рукой диафрагму 4 (см. рис. 1), отвернуть гайку толкателя. Снять последовательно пружинную шайбу гайки, малую тарелку 3 диафрагмы, диафрагму, распорную втулку 5, большую тарелку 6 диафрагмы, пружину 9. Осторожно снять резиновое кольцо вместе с шайбой толкателя.

Снять переднюю половину корпуса, картонную прокладку и уплотнительное резиновое кольцо.

Отвернуть торцовую пробку 26 и снять медную прокладку 25.

Отвернуть гайку 12 корпуса уплотнителей цилиндра. Вынуть манжету 13 из гайки корпуса уплотнителей.

Вынуть поршень 20 с толкателем 18 из цилиндра. Расшплинтовать поршень, снять колпак 24 манжеты, вынуть из поршня пружину 23, шариковый клапан 22 снять манжету с поршня.

Выпрессовать из поршня штифт, вынуть толкатель поршня и пластинчатый толкатель 19 шарикового клапана.

Легким нажимом вынуть из цилиндра упорную шайбу 16 поршня и корпус 15 уплотнителей с резиновым кольцом 14 и манжетой 13. Снять резиновое кольцо с корпуса уплотнителей и вынуть манжету.

Вывернуть перепускные клапаны 27 из цилиндра усилителя.

Снять крышку 41 корпуса 38 клапана 31 управления с прокладкой 40

Снять корпус клапана управления и вынуть из цилиндра клапан управления.

Вынуть пружину из корпуса клапана. Вынуть клапаны и их пружину.

При помощи отвертки снять плоскую фигурную шайбу 34 с клапана управления, шайбу 33 диафрагмы и диафрагму 32.

Снять уплотнительную манжету 29 с нижнего конца поршня 30 клапана управления.

В случае плохого состояния уплотнительной манжеты верхнего конца поршня клапана, выпрессовать его.

Промыть все металлические части в керосине, за исключением резиновых деталей и деталей цилиндра усилителя. Данные детали промыть в чистом спирте или в тормозной жидкости.

Не допускать, чтобы масло попадало на резиновые детали. Заменить все изношенные или поврежденные детали. Рабочие поверхности цилиндра гидровакуумного усилителя должны быть без царапин, задиров и коррозии.

Читайте также:  Установки для резки чугуна

В случае обнаружения указанных недостатков следует хонинговать его до диаметра не более 22,125 мм для рабочей поверхности поршня усилителя и не более 12,58 мм для рабочей поверхности поршня клапана управления. В этом случае следует поставить новые манжеты.

Если после хонингования дефект на зеркале цилиндра не устранился, то цилиндр расточить и хонинговать под один из ремонтных размеров. В этом случае должны быть установлены поршни и манжеты ремонтного размера.

Проверить резьбу в отверстиях цилиндра и чистоту кромок под клапаны прокачки. В резьбе не должно быть сорванных витков, а кромки в перепускных отверстиях должны быть четкими и ровными по всей окружности.

Поршень цилиндра гидровакуумного усилителя не должен иметь коррозии и задиров. При одностороннем износе, наличии задиров, коррозии или неплотном прилегании шарика (клапана) поршень заменить.

Толкатель поршня должен иметь гладкую поверхность без задиров и ржавчины. При обнаружении указанных недостатков толкатель заменить.

Диафрагму камеры усилителя и клапана управления в случае обнаружения разрыва, трещинысмятия уплотняющих кольцевых кромок и других повреждений заменить.

Пружина камеры усилителя должна сжиматься до высоты 120 мм под нагрузкой 9 — 12 кГ.

Манжеты поршня цилиндра и поршня клапана управления должны быть эластичными, с острыми уплотняющими кромками.

Уплотнительные резиновые кольца не должны иметь деформации, трещин, разрывов.

Клапан поршня (шарик) диаметром 6,З5 ± 0,025 мм не должен иметь гранености и налета на поверхности и должен плотно сидеть в гнезде поршня усилителя.

Поршень клапана управления не должен иметь задиров, коррозии и должен надежно удерживаться в клапане управления. При обнаружении указанных недостатков поршень заменить.

Клапан управления должен обеспечивать надежную запрессовку в него поршня и надежное удерживание пружинной шайбы диафрагмы. В случае отсутствия этого или наличия забоин на поверхности седла клапан заменить.

Пружина клапана управления должна усилием 2,5 ± 0,5 кГ сжиматься до высоты 17 мм.

Корпус клапана управления должен иметь ровную кольцевую канавку для надежного уплотнения диафрагмы клапана и седло под воздушный клапан без забоин.

Клапан атмосферный и клапана вакуумный должны иметь гладкую резиновую поверхность без царапин и шероховатости для герметичного прилегания клапанов к седлам.

Пружина атмосферного клапана под нагрузкой 0,3 — 0,05 кГ должна сжиматься до высоты 20 мм.

Пружинная шайба диафрагмы клапана управления должна быть плоской, с острыми кромками по периметру уступов внутреннего диаметра, допускается неплоскостность шайбы 0,2 мм под нагрузкой 1 кГ.

Сборка гидровакуумного усилителя. Перед сборкой детали промыть. Манжеты погрузить в тормозную жидкость температурой не менее + 15°С. Внутреннюю полость цилиндра смазать касторовым маслом или тормозной жидкостью.

Собирают гидровакуумный усилитель в порядке, обратном разборке. При сборке не продвигать поршень в цилиндр усилителя более 100 мм от края цилиндра, чтобы не повредить манжету поршня. При сборке переднего корпуса камеры с цилиндром обеспечить совмещение отверстий в корпусе, прокладке и цилиндре.

Под гайки, болты которых используют для крепления усилителя, шайбы не ставят.

Сборка клапана управления показана на рис. 2 и 3.

Установка и испытания гидровакуумного усилителя. Устанавливают усилитель в порядке, обратном его снятию.

Соединительные муфты присоединяют с новыми медными прокладками.

После установки усилителя прокачать тормозную систему.

После сборки и установки усилителя на автомобиль проверить (испытать) его действие. Испытания должны определить:

— герметичность цилиндра усилителя, надежность уплотнительных манжет толкателя поршня, манжет клапана управления и надежность всех резьбовых соединений цилиндра гидровакуумного усилителя. Для этого нажать на педаль тормоза с максимальным усилием, при отсутствии разрежения в системе и удерживая педаль в течение 2-3 мин, убедиться в отсутствии течи жидкости из системы.

После сборки цилиндр гидровакуумного усилителя (до сборки его с корпусом камеры) должен быть проверен на герметичность под давлением 90 кГ/см 2 . Тормозная жидкость должна подводиться к отверстию 1 (рис. 4).

При этом в течение 1,5 мин не должно быть подтекания жидкости из любой точки цилиндра.

Проверить: нет ли уменьшения уровня жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра;

— герметичность манжеты и клапана (шарика) поршня цилиндра усилителя. Для определения герметичности манжеты и клапана поршня нужно нажать на педаль тормоза с усилием 30 — 40 кГ при отсутствии разрежения в системе. Затем пустить двигатель, при этом педаль приблизится несколько к полу кабины. Удерживая педаль с тем же усилием (З0—40 кГ) в течение 2—-З мин и не останавливая двигатель, убедиться в отсутствии ее перемещения;

— растормаживаемость всей тормозной системы. Для этого поднять одно из передних колес автомобиля или задний мост и при работающем двигателе нажать на педаль, а затем отпустить ее. Колесо должно свободно вращаться;

— герметичность вакуумной камеры, клапана управления усилителя и всей системы вакуумного трубопровода. Для этого пустить двигатель и, дав ему немного поработать, отключить его. По истечении 2-З мин нажать на педаль тормоза. При герметичности вакуумного трубопровода, запорного клапана, камеры усилителя и клапана управления должно слышаться шипение воздуха, поступающего в усилитель через воздушный фильтр, который расположен в кабине водителя.

источник