Меню Рубрики

Установка вариатора на калину

Лада Калина Универсал › Бортжурнал › Ручное управление на Калину с автоматом

В предыдущей записи я рассказал про то как я сдавал на права. Теперь как и планировал расскажу о том что из себя представляет ручное управление для инвалида с ограниченной подвижностью ног.

Из изученных мной систем самым удобный могу назвать рычаг изобретенный финской компанией и названный Carospeed.

Принцип его работы прост: тянешь на себя — газуешь, давишь от себя — тормозишь. Это сделано для того, чтобы при аварийной ситуации не надавить на газ, а надавить весом тела на тормоз.

Стоит такая штука в России от 50 (просто рычаг) до 150 тыщ (рычаг с кнопками дворников, поворотников, круиз-контроля, климат-контроля и проч.). Не кисло, правда? Вот и я так подумал и нашел в своем родном Нижнем Новгороде контору, которая устанавливает точный аналог кароспида в разы дешевле — ИнваТех. Это не реклама, а благодарность компании, сделавшей реальностью мою детскую мечту водить автомобиль (об этом тоже в предыдущей записи).

Купив Калину я сразу же купил комплект ручного управления и сам его установил за полчаса. Дело там не хитрое, особенно когда хочется уже проехаться на новенькой только что купленной машинке.

Так система выглядит на моей Калине:

Устройство до безобразия элементарно — вертикальный рычаг качающийся вокруг шкива. Привод тормоза закреплен выше шкива и поэтому движение вперед толкаед педаль тормоза. А утягивание рычага на себя двигает привод ниже шкива и идет давление на газ. Если отпустить рычаг, то он возвращается в нейтральное положение благодаря пружине. Сами приводы это шпилька внутри трубки, что и позволяет возвращаться рычагу в нейтраль.

Как можно видеть педаль газа чистая. Я на нее ни разу не нажимал 🙂 а на тормоз жму на светофорах, чтобы не держать рычаг и можно управлять магнитолой, дворниками и климатом. Левая же рука всегда на руле. Круто что на Калине электроусилитель, что я в поворотах кручу не напрягаюсь реально одним пальцем.

Я когда учился на своей предыдущей машине с таким же ручным инструктор попробовал прокатиться и сказал, что ему очень удобно и инстинктивно понятно управлять рукой.

Если есть вопросы или замечания — милости прошу. О чем не написал расскажу.

Думаю в выходные сниму на видео вождение на ручном и выложу для наглядности.

источник

ProVariator.RU

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней — очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает — и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием — торможение левой ногой.

Но это все-таки не боевой автомобиль, а семейный универсал. Поэтому уделим внимание и менее динамичным и азартным, но более востребованным в повседневной жизни моментам. Например, дает ли преимущество блокировка при троганье в горку? Двенадцатипроцентный подъем (под колесами — укатанный снег) покорился автомобилю и в том, и в другом исполнениях. При этом на машине со свободным дифференциалом приходилось трогаться очень осторожно, по крупицам отмеряя тягу. Вполне естественно, что более крутой, 16-процентный уклон «Калина» преодолела, только вооружившись самоблокирующимся дифференциалом.

Под колесами сухой асфальт, температура плюс 15ºС. В общем, и в этих условиях разница между двумя вариантами заметна. Привычные запаздывания «Калины» на действия рулем сохранились, но управление в версии с блокировкой дифференциала стало острее и точнее. При этом вылез и знакомый по зимним испытаниям недостаток: машина потеряла в комфорте — более нервно реагирует на колеи, чувствительные срывы при проезде луж требуют от водителя большей собранности.

На стабильном покрытии сцепные возможности шин почти уравнялись с тяговыми возможностями 89-сильного мотора. Стоит агрессивнее надавить на акселератор, и «Калина» азартно начинает ввинчиваться внутрь виража. Сбросил газ — тут же распрямляет траекторию. В общем-то, интересно и даже быстро, несмотря на несколько нестандартные приемы управления переднеприводной машиной. Вот только.

Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

источник

Установка вариатора на калину

Автомобили LADA в наличии в дилерском центре

Удобные условия автокредита по программе LADA Finance

Запишись на официальный сервис и ТО своей LADA

Читайте также:  Установка антенны хендай солярис

Автомобили LADA в наличии в дилерском центре

Удобные условия автокредита по программе LADA Finance

Запишись на официальный сервис и ТО своей LADA

Выбери удобный день и время, оцени LADA в действии

по программам «Первый / Семейный автомобиль»

на запчасти и услуги сервиса для автомобилей старше 3 лет

при покупке автомобиля в кредит от РН Банк

Выбери свой автомобиль LADA

Vesta седан

от 532 710

XRAY Cross

от 663 210

Granta седан

от 383 310

4×4 3 дв.

от 503 910

Автомобили LADA в наличии в дилерском центре

Удобные условия автокредита по программе LADA Finance

Запишись на официальный сервис и ТО своей LADA

Акции и специальные предложения

Новости и события

Модельный ряд
Разделы сайта

* — Рекомендованные розничные цены указаны с учетом максимальной выгоды по действующим акциям
Информация о технических характеристиках, составе комплектаций, цветовой гамме и рекомендованных розничных ценах, опубликованных на сайте официального дилера LADA, носит справочный характер и ни при каких обстоятельствах не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 ч.2 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации обращайтесь к консультантам нашего автосалона.

источник

Лада Калина Седан Синий Баклажан › Бортжурнал › Установка двигателя 16v от приоры

Давно задумывался о переходе на 16v. Больше склонялся к варианту переделки своего двигателя под 16 клапанов, но финансовые затраты в этом случае могут легко перевалить за 40 т.р. И тут мне подвернулся вариант двигателя с приоры (21126) за 19 т.р., который я, недолго думая, купил, так как другие предложения были значительно дороже.

По утверждениям продавца, двигатель прошел 105 тысяч, ехал бодро. Если судить по внешнему виду, то это похоже на правду. Хоть он весь в грязи, но видно, что сильно не сапунил, масло на блоке только вокруг сапуна. Позже выяснилось, что поршневая там стоит 124, размер скорее всего 82,0, группа E (видно через свечные колодцы). Но это меня не сильно расстроило, так как все равно хочу перебрать движок, как будет возможность.

Двигатель мне достался в сборе с ресивером, топливной рампой с форсунками, генератором и насосом гур, а также с родным катколлектором (причем, с не выбитым катализатором) с двумя ДК. Генератор вместе с кронштейном я в последствии переставил калиновские, а насос гура мне не нужен. Катколлектор решил заменить на паука, хотя можно было оставить приоровский.

Для установки нового двигателя были дополнительно куплены следующие запчасти:
— ремень грм contitech в комплекте с роликами INA (3500р)
— помпа ТЗА (940р)
— паук stinger 4-2-1 (1550р)
— прокладка коллектора (200р)
— кольцо глушителя (220р)
— патрубок сапуна (100р)
— шпильки выпускного коллектора (50р)
— изолента (36р)
— герметик для глушителей (200р)

Систему зажигания было решено оставить калиновскую, чтобы не покупать ЭБУ и проводку. Однако, этот вариант требует перепрошивки родного ЭБУ кастомной прошивкой. Прошивать свой ЭБУ я могу, редактор калибровок у меня есть, так что это не проблема. Высоковольтные провода от 2112 1.5 взял у друга, который менял их для профилактики, но старые не выбросил )))

В процессе установки двигателя никаких особых сложностей не возникало. Пришлось только удлинить проводку нескольких датчиков, придумать место для калиновской катушки зажигания и закрепить тросик газа. Тросик газа, по хорошему, нужно заменить на тросик от калины 1.4, такие есть в продаже.

Удлинять проводку пришлось для следующих датчиков:
— датчик скорости (либо жгут форсунок, но там проводов больше)
— датчик фаз
— катушка зажигания
— датчик аварийного давления масла

Подводящую трубу помпы оставил свою, хотя они с приоровской очень похожи (но по каталожному номеру отличаются, и отличия там в кронштейнах). Термостат также остается родной калиновский. Планка на кпп под термостатом, на которой крепится проводка, выкидывается, иначе термостат не влазит.

Запускал двигатель на прошивке для восьмиклапанника, запустился на ней нормально, с первого раза и даже нормально ехал. Дальше были эксперименты с прошивками. Брал прошивку для своего блока и импортировал калибровки из прошивок для 16v (ледокол, паулюс, адакт).
Сейчас остановился на варианте с адактовскими калибровками на прошивке B101CR02. На ней машина, наконец, стала вести себя плавно, пропали дерганья при сбросе газа.

Динамика, конечно, лучше по сравнению с восьмиклапанником. Расход около по трассе, если совсем тошнить — чуть более 5 литров, если иногда нажимать на педаль — чуть более 6, если ехать более-менее нормально (по моим меркам) — 6.5-6.8. А на восьмиклопе у меня почему-то было примерно одинаково, как на педаль не жми, расход не сильно меняется.

источник

Лада Калина Кросс Робо-Х › Бортжурнал › Всё об АМТ 1.0. Поведение после обкатки.

Добрый день, дорогие драйвовчане!

Написать данный обобщающий пост меня заставил тот факт, что большинство обсуждающих на форумах недостатки\достоинства АМТ Весты не имеют детального представления о данной трансмиссии. На дром я уже вывесил эту простынку.

Итак: для начала, некоторые общие данные:
1. В основе АМТ лежит модифицированная МКПП ВАЗ 2180. 5 ступеней. В АМТ Весты передаточное число главной пары 3,9 на калинах и грантах- 3,7. На АМТ калины 120 км\ч соответствует 3000 об. в минуту, Весты: 3 150- 3200.
2. Нельзя просто взять и «прикрутить» к обычной МКПП ВАЗ 2180 «навес» из актуаторов и блока электроники чтобы получить на выходе АМТ. По «железу» АМТ отличается от МКПП модифицированным корпусом, другим первичным валом с датчиком его вращения + еще несколько «мелочей» (это если вкратце).
Upd2.Зато можно вернуть механику. Правда непросто :-).
3. Блок актуаторов ZF необслуживаемый. Расчетный срок службы 10 лет. стоимость на настоящий момент около 20 т.р. Еще не зафиксировано ни одного выхода из строя этого блока . На приорофоруме есть описание разбора акуатора сцепления. Не любит перегревов.
Пример стоимости (около 13 т.р.) актуатора выжима сцепления ( артикул 8450077259): www.google.ru/search?q=84…&source >Пример стоимости (около 20 т.р.) актуатора выбора передач ( артикул 21820170501201): scorpion-car.ru/catalog/s…rch?search=21820170501201
UPD 5. Есть единичные случаи выхода из строя актуаторов. Как правило- в самом начале работы АМТ. Меняют по гарантии без вопросов. И это на 4-м году с начала массовой установки АМТ на машины.
4. «Сцепление в сборе» АМТ модифицированное (относительно МКПП). Стоимость замены на данный момент около 5.5 т.р. у официалов. Срок его службы зависит от водителя по большей части. АМТ старается его беречь (ведет себя как водитель-«пенсионер»). Выходов из строя на ранних пробегах (до 30 т. км) не замечено ( у калин-грант). Никаких регламентных работ по юстировке нет вплоть до его «кончины». По идее оно должно ходить как минимум столько же, сколько у обыкновенного водителя (не гонЩега!)). В среднем это около 100 т.км. при городской эксплуатации.
UPD 6. На вестах и х-реях изменился состав накладок диска сцепления. В первые пол-года 2016-го шли на конвейер «слабенькие» диски сцепления. В дальнейшем- проблема ушла.
5. Масло, залитое в АМТ, официально не подлежит замене до ТО 120 т. км. Неофициально, инженеры советуют сменить на 75 т.км.
6. АМТ на машинах с ESP (весты и, с недавних пор, калины) дополнительно завязан на систему ESP и HSA (система удержания на уклоне. Т.е. в поворотах АМТ «держит передачу» не допуская разрыва потока мощности между колесами и двигателем.
7. АМТ — адаптивная трансмиссия. Ежесекундно (а точнее каждый цикл выполнения основной программы контроллера АМТ. Это несколько десятков мс) её контроллер считывает данные из блоков управления двигателем, ESP (ABS), датчиков КПП, педалей газа и тормоза для того чтобы сформировать необходимые действия согласно интерференции базовых карт переключений передач и переменным из долговременной памяти (где фиксируются действия водителя в тех или иных ситуациях и динамически корректируются).
Выражаясь не техническими терминами: коробка подстраивается под манеру вождения водителя и дорожные условия. Для этого ей необходимо время (по моим наблюдениям, это несколько десятков км. в городе).
8. Режим «кик-даун» доступен всегда. Однако в режиме «М», если включена первая передача, то АМТ не переключит на повышенную передачу до тех пор, пока водитель не качнет рычаг в положение «+» (со второй и выше переключит в отсечке).
9. АМТ оперативно определяет повышенную нагрузку (уклон или буксировка кого — либо) и задействует максимально возможный крутящий момент двигателя. Т.е. едет «на моменте»: переключает таким образом. чтобы следующая передача включилась не ниже 2,5 т. об. в минуту и переключает на следующую передачу при достижении не ниже 4 — 4.5 т. об. в минуту. Задействованный момент зависит от величины нагрузки на двигатель: например на несильном уклоне АМТ просто переключится на передачу пониже, но не будет её выкручивать «в звон», оставаясь в экономичном коридоре переключений передач.
10. В режиме «М» АМТ переключает передачи быстрее (примерно на 150-250 мс ) чем в режиме «А». При понижении скорости ( когда обороты двигателя на выбранной передаче опустятся до холостых) АМТ самостоятельно включит пониженную передачу. Соответственно при достижении максимальных оборотов — повышенную ( за исключением первой: см. пункт 8).

Читайте также:  Установка правил altium designer

Различия версий АМТ:
1. На приорах, грантах и калинах без ESP нет системы удержания на уклоне.
2. На вестах переключения более мягкие и плавные (в режиме «А»), чем на калинах и иже с ними. Но переключения медленней. У них разные калибровки и настройки ПО.

Эксплуатационные особенности АМТ:
1. Нет отдельного режима «Р» ( «паркинг»). Но АМТ можно оставить с включенной передачей. Для этого необходимо заглушить двигатель в режимах «А» или «R». При выключенном двигателе можно перевести рычаг АМТ в положение «N», передача останется включенной. При последующем включении зажигания сцепление будет разомкнуто автоматически (т.е. появится необходимость нажать педаль тормоза чтобы машина не откатилась).
2. Заводится машина только при нажатой педали тормоза и положении рычага АМТ «N». Автозапуск возможно реализовать так же как и на машинах с МКПП.
3. У всех версий АМТ нет «ползучего» режима. Машина тронется только при нажатии на педаль газа.
4. При длительных остановках (например: перед ж.д. переездом) желательно переводить рычаг АМТ в положение «N». Т.е. поступать так же как водитель на обычной МКПП. При включенном режиме «А» или «R» и не нажатой педали газа сцепление разомкнуто и идет нагрузка на его выжимной подшипник.
Upd2. Эта информация неверна: выжимной подшипник работает и в режиме «N»- сцепа разомкнута актуатором до начала движения при заведенном двигателе! Так что- потенциально в постоянных пробках- выжимной- слабое звено (правда даже по московским пробкам ходит долго).
Upd3. При длительной стоянке с работающим двигателем ( более 1 минуты! ) всё же следует переводить рычаг КПП в «N». Спустя минуту при НЕ нажатой педали тормоза акутатор выжима сцепления его отпустит ( т.е. по другому включит сцепление). Так что пользуйтесь автозапуском без вреда для выжимного подшипника. Инфа из: www.drive2.ru/l/456419372391466740/
5. Торможение двигателем возможно, но медленно (на высших передачах). АМТ оперативно включает пониженные передачи.
Однако на своем личном опыте убедился. что лучше торможению двигателем помогать педалью тормоза.
6. При плавном торможении (педалью тормоза) АМТ дополнительно тормозит передачами, однако при интенсивном торможении АМТ размыкает сцепление (появляется ощущение, что в педали тормоза появился небольшой «провал»).
7. После интенсивного торможения сцепление останется разомкнутым до нажатия на педаль газа. Т.е. после нажатия на педаль газа будет пауза до ускорения (необходимая для плавного смыкания диска сцепления). Она длится около 0,5 секунды. При плавном торможении пауза меньше или отсутствует.
8. При резком ударе по педали тормоза срабатывает система BAS (усиления экстренного торможения) еще до срабатывания АБС. Сцепление будет сразу разомкнуто.

Далее я суммирую впечатления и особенности поведения АМТ в различных условиях.

Сразу после выезда из автосалона любой нормальный водитель будет привыкать к управлению автомобилем. Это актуально и для коротких тест-драйвов еще не обкатанной машины. И скорее всего будет использоваться режим «А» АМТ. Поэтому он врятли начнет «давать жару» педалью газа. АМТ будет переключаться максимально плавно ( т.е. еще и медленно, но о скорости переключений будет отдельный пункт ниже) и при достижении 2- 2,5 т. об в минуту. Как несложно догадаться это вызовет первую реакцию- «Робот Тупой!». В редакции дрома этот термин называется «робот зависает».
Чтобы робот «расшевелить» нужно активней нажимать на педаль газа. Двигатель 21127(9) хоть и с изменяемой геометрией впускного коллектора, но ни разу не TSI с их максимальным крутящим моментом, доступным с 1500 об. в мин. Поэтому в период обкатки стоит крутить двигатель в городе. Желательно до 3000 об. в минуту на первых передачах. Тогда и АМТ будет работать заметно быстрей.
Из первых впечатлений: можно ездить как на обычном автомате: удерживая прожатой педаль газа до достижения необходимой скорости. При плавном разгоне клевки незаметны, переключения ощущаются как порыв встречного ветра на трассе. Скорость переключений напрямую зависит от основного режима работы связки АМТ и двигателя, т.е. в период обкатки эти переключения не такие быстрые как после её завершения. Время переключения составляет величину от 0,8 до 1,5 сек.
На АМТ без системы HSA машина откатывается назад на уклоне. Т.е. при быстром переносе ноги с педали тормоза на педаль газа машина может скатиться на несколько десятков см. (в зависимости от величины уклона). Это нужно учитывать. Я обычно просто переношу ногу, но на некоторых уклонах работаю «в две ноги»: левой жму тормоз а правой плавно нажимаю на газ. При этом способе отката назад не будет: стоит только АМТ почувствовать наличие уклона(при уже отпущенной педали тормоза) сразу же корректируются обороты двигателя и степень проскальзывания диска сцепления. Заглохнуть на АМТ нереально.
Процитирую себя же:
«В плавном потоке робот работает медленней (в смысле переключает передачи). Это заметно. Допустим если ехать как на классическом автомате, удерживая определённые обороты, то переключения заметны с первой на вторую и со второй на третью. Переключения на четвертую и особенно пятую практически незаметны. Как при этом ощущаются переключения: при переключении на вторую (по умолчанию оно происходит где-то на 2,5 т об.) робот отключает сцепление, принудительно скидывает обороты и включает сцепление. Это похоже на порыв встречного ветра на трассе. Переключение занимает около 1 секунды. Со второй на третью все повторяется, только переключается немного быстрее (по ощущениям где-то за 0,7- 0,8 с.) и плавнее. Переключение на четвертую еще можно ощутить, но на пятую переключает незаметно.
Работа АМТ, некоторые особенности:
1. Можно указывать роботу на переключение передач педалью газа. Для этого нужно при достижении требуемых для переключения оборотах немного уменьшить давление на педаль газа (как, если на обычной механике скинуть обороты двигателя) где-то на пол секунды. Пока скидывались обороты ( т.е. за те же 0,5 секунды) робот уже воткнул следующую передачу. Проверено неоднократно, очень комфортное переключение.

5. На трассе робот держит передачу и обороты. Т.е. есть некий круиз контроль: даже если полностью убрать ногу с педали газа еще некоторое время обороты держатся и скорость не снижается. К этому пришлось привыкать. Без нажатия на педаль тормоза машина не тормозит (по крайней мере это относится к ровным участкам дороги без уклона).»

Читайте также:  Установка концевых муфт на бронированный кабель

В режиме пробок надо разделять на их тип:

1. Стоячая пробка. Т.е. проехал 5 метров и остановился. В этом режиме я вообще не запаривался с работой педалью газа: нажал плавно газ, машина всегда одинаково плавно тронулась, отпустил педаль газа машина катится пока не остановится сама либо с помощи педали тормоза. И так до следующего раза. Если пробка глухая, то при остановке переводил селектор АМТ в положение «N». Если нет- то в этом режиме отличий от автомата можно сказать и нет (кроме отсутствия «ползучего» режима).
2. Плавно-ползучая пробка. Т.е. то стоишь минуту, то пол минуты едешь (или наоборот). скорость при этом пешеходная. В этом режиме выявилась следующая особенность АМТ (снова процитирую себя же):
«При движении в очень вялотекущей пробке АМТ требует очень мягкого нажатия на педаль газа.
Поясню: если бы я ехал на механике, то была бы постоянно включена 1 передача и её на холостых периодически было бы «слишком много». Т.е. я бы периодически выжимал сцепление и притормаживал. АМТ в этом случае поступает так же: т.е. при отпущенной педали газа на первой передаче, она размыкает сцепление. Суть в том, что при полной остановке, АМТ трогается всегда одинаково мягко, но если машина еще катится и нужно слегка ускориться, то, при добавлении газа, АМТ берет некую паузу и водитель инстинктивно добавляет еще немного газку (как бы вместо 1200-1300 об. в мин. даешь 1400-1500). Тут то АМТ спохватывается и дает сцеплению сомкнуться. Получается небольшой толчек в спину.
Опытным путем было установлено (а чем же еще заниматься в пробке?:-)), что лечится это достаточно просто: нужно не так резко подкидывать обороты. Банально, но это работает. Т.е. АМТ четко отслеживает не только положение педали газа, но и скорость изменения этого положения.»

-==3.Скорость переключения передач==-

Это один самых сложных пунктов. И вероятно один из самых обсуждаемых в работе АМТ. Так сколько же реально идет переключение передачи? По ощущения после обкатки- очень быстро. В режиме ползания по пробкам при обкатке существенно медленней.

Обратимся к исследованиям журнала авторевю. К сожалению, свой сайт они «монетизировали» и прямую ссылку уже нет смысла давать. Однако в своё время я сохранил из той- бесплатной статьи следующий график:

На этом графике я выделил промежуток времени, когда сцепление полностью разомкнуто и актуаторы переключают непосредственно передачу. Для АМТ калины это время составляет около 0,33 секунды, для весты это время побольше: около 0,5 с.
Если рассмотреть кривые падения и роста крутящего момента, то можно увидеть как быстро сцепление размыкается на АМТ калины и насколько медленней это делает АМТ весты. Впрочем это еще актуальней для кривой включения сцепления: АМТ калины тратит на включение (плавное замечу! Даже при полностью прожатой педали газа!) сцепления еще 0,2 секунды до точки перекрестия линий крутящего момента сцепления и двигателя, с этой точки крутящий момент двигателя уже передается на колеса, но сцепление еще будет проскальзывать. Полностью оно включится через 0,35 секунды.
Подытожим: время, когда крутящий момент с двигателя не передается на колеса составляет около 0,53- 0,55 секунды для АМТ калин\грант\приор.
Для АМТ весты акуальны следующие цифры: 0,5 на переключение + 0,5 до начала передачи крутящего момента на колеса + 0,1 с на полное включение.
Общее же время перключения передачи ребята из авторевю измеряли с начала размыкания диска сцепления до его полного смыкания. В этом случае оно составляет 1,45 с. для калины и 1,72 для весты.
Однако, как мне кажется, важно не полное время переключения, а время от размыкания диска сцепления до начала подачи крутящего момента двигателя на колеса следующей передачей. Ведь именно этот момент мы все и чувствуем (как будто «схватили за зад». Это особенно актуально для максимально интенсивного разгона). При плавном разгоне эти переходные моменты не чувствуются вообще. Даже при переключении с первой на вторую ( см. мое первое видео: www.drive2.ru/l/8212965/).
В режиме «М» из общего времени переключения передачи можно вычесть время размыкания диска- оно происходит практически мгновенно. Да и смыкается диск гораздо веселей. Само время переключения тоже снижается на величину около 100 мс (которое АМТ тратит на определение требуемой передачи). Но все равно: переключение комфортное, без ударного включения передачи и ударного же включения сцепления. Так что АМТ сделана все равно не для «гонок» ( но пошалить можно :-)).

Начну с описания ощущений. По пунктам:
1. Переключения АМТ стали своевременными и быстрыми. Робот ко мне адаптировался, а я к нему.
2. Я перестал пользоваться режимом «М». Не вижу в нем особого смыла в обычных условиях эксплуатации (без «внедорожья»), робот я заставляю переключать тогда когда мне хочется. Лишь иногда на уклонах он услужливо скидывает передачу с перегазовкой, чтобы я продолжать ехать «на моменте».

Что стоит делать, чтобы «робот не тупил»:
1. При плавном старте, если вы вдруг неожиданно (для АМТ) решили «пришпорить коня» в момент его переключения с первой на вторую, не давите на газ до упора. Все равно это не поможет быстрее переключить передачу. Но вот когда вторая включится ускорение будет линейным и довольно ощутимым (если конечно вы не отпустили педаль газа). Поэтому, если вы решили резко стартануть- просто тупо давите газ. АМТ максимально эффективно (в пределах зацепа и мощности двигателя конечно) разгонится с минимальным временем переключения с первой на вторую и т.д.
2. В потоке старайтесь ускорятся в пределах текущей передачи: это позволит максимально использовать крутящий момент двигателя в широких пределах. Указывайте роботу когда переключаться педалью газа. Тогда робот быстрее адаптируется именно к Вашей манере езды.
3. Не забывайте, что переключиться из нейтрального положения в «А» (или «R») можно только с нажатой педалью тормоза. Хотя переключиться из «А» или «R» в «N» можно на ходу без нажатия на педаль.

источник

Добавить комментарий