Меню Рубрики

Установка вариатора на lancer cedia

Mitsubishi Cedia › Бортжурнал › Ремонт вариатора АКПП С1F1 митсубиси ланцер своими руками

Уважаемые читатели!
Как не крути, а в очередной раз убедился, в том, что нет вечных вещей. И к моему сожалению заменой одного только фильтра АКПП в истории моего автомобиля ММС LANCER не обошлось. После ремонта, замены фильтра АКПП прекрасно ездил, НО… до определенного момента, когда он толкнулся, замедлился и отказался куда — либо ехать. Не было никакого аварийного режима. АКПП приказал долго жить. Делать нечего. Я притащив авто в гараж, собравшись с силами и мыслями принялся повторно снимать свою коробку. Благо на свете есть еще хорошие и отзывчивые люди, в том числе и мой знакомый, сосед по гаражу, да и просто замечательный человек — Александр. Он со знанием дела занимается ремонтом АКПП и к моему счастью не отказал мне и протянул руку помощи. Ну, обо всем по порядку.

Для полного понимания по вопросу маркировки АКПП W1C1 – полный привод, F1C1- передний привод. У меня второй вариант.
Просмотрев огромного кол-во материала по ремонту АКПП вариаторов понял, что информации по ремонту вариаторов Nissan много, а вот по ремонту АКПП Mitsubishi малого, если не сказать, что почти совсем нет.
Тем, что я нашел делюсь:
Руководство по ремонту АКПП С1F1 akpphelp.ru/images/conten…T-F1C1A%20RUKOVODSTVO.pdf

Это статья в помощь тем, кто решил сам самостоятельно отремонтировать свой вариатор, но не знает с чего начать и в какой последовательности делать разбор на что нужно обратить внимание. Я постараюсь описать весь процесс и показать это на фотографиях.

Убедительная просьба, перед тем как приступить к разбору вариатора, прочитайте всю информацию и сделайте для себя выводы, что вам нужно, т.е. это полная дефектовка или частичный разбор вариатора, т.к. все зависит от вашей поломки.
На самом деле весь процесс несложный, необходимо только набор хороших ключей и желательно пресс, для выпрессования конуса, фотоаппарат (если вдруг, вы что-то забыли и не помните где, что находилось) и конечно внимательность и не торопитесь! Спешка в этом деле не годиться, как говориться «Поспешите, народ рассмешите»
Еще желательно делать весь процесс в чистом месте, что бы было меньше пыли и грязи, хоть и все равно все потом будете вымывать и чистить.

И так обо всем по порядку:
Перед Вами вариатор W1C1 (F1C1) в данном случае от MMC Lancer Cedia, если кто не знал, то вариатор F1C1 ставился на машины Colt, Colt Plus, Dion, Dingo, Lancer Cedia

источник

Mitsubishi Lancer с CVT на АКПП › Бортжурнал › Вариатор — давай, до свидания!

Введение
До покупки автомобиля, никогда не интересовался их техническими особенностями (за исключением лошадиных сил). Умел только отличать разные марки друг от друга . Да и к покупке этого авто подошел неосновательно, ничего про него не читал, не смотрел. Кузов понравился, и год был свежее, чем тойоты за эти же деньги, вот и купил…
Про то, что есть такие коробки как вариаторы, я знал и много слышал о них плохого и очень мало хорошего, но продавец уверял, что на данном авто стоит простой автомат, не вариатор (нагло врал редиска – нехороший человек).
Да и после начала эксплуатации одни мне говорили, что стоит вариатор, другие – что АКПП. Но поездив какое-то время и начитавшись форумов, пришел к выводу, что у меня вариатор…
Если почитать тему (у меня именно такой вариатор как у цедий, хоть машина внешне выглядит как лансер 9, но технически — цедия), то для вариатора вредно практически все, что обычно происходит в процессе эксплуатации авто )))
Но делать нечего, ездил и ездил на вариаторе и, в принципе, даже привык к нему. Знал, что рано или поздно ему придет конец, и старался морально и финансово быть к этому готовым.
16 июля было ровно 4 года с момента покупки автомобиля. С вариатором были мелкие проблемы (рывки на определенной скорости), но все решалось заменой масла. Лил только оригинальное DiaQueen ATF SPIII.
В августе, читая ленту драйва, все больше и больше замечал записей о том, что люди моют подкапотное пространство и чистенькие безпроблемно продолжают эксплуатировать авто. Решил и я помыть (уже зарекся никогда больше этого не делать). Не знаю как, но мне удалось испортить катушки зажигания и машина начала подергиваться при езде. Думал вылечится если поддать газку, погонять. Т.к. на D на вариаторе не погоняешь (да и вообще на полторашке не особо погоняешь 🙂 ), погонял на Ds и, остановившись на очередном светофоре, при отпускании тормоза услышал звук похожий на открывание старой тяжелой калитки – хруст и щелчки. Очень надеялся, что эти звуки не из коробки, но они были именно оттуда. Понимаю конечно, что мойкой я загубил только катушки, а коробку добил ездой, и если бы она не захрустела в день мойки, то наверняка это произошло бы в ближайшее время, но все равно больше мыть под капотом из мойки не буду, максимум тряпочкой протирать ))
Надежда умерла последней, когда сделал частичную замену масла (хотя с прошлой полной замены в ноябре 2015 года проехал 8626 км): хруст стал менее заметен (на холодную и вовсе не было, только на прогретой коробке), но рывок при наборе скорости в районе 40-50 км/ч остался… Но надо отдать должное варику, он хрустел, гудел, пинался при разгоне, но ездил до последнего, пока не сняли )))
Какие были варианты по восстановлению:
1. Менять двигатель вместе с коробкой на что-нибудь более производительное (дорого);
2. Менять вариатор на аналогичный вариатор контрактный и ждать когда он снова загнется;
3. Восстанавливать имеющийся вариатор (дорого и бессмысленно);
4. Менять вариатор на АКПП;
5. Менять вариатор на МКПП;
Самым простым решением было бы поставить контракт, но вариатор я больше не хочу. И, хотя я готовился морально и финансово, что вариак когда-то загнется, я оказался не готов ни морально, ни финансово к данному событию. Пришлось оставить затею менять коробку вместе с двигателем, и было принято решение поставить только АКПП.

Закупка
И так, что нужно для установки АКПП вместо вариатора:
1. АКПП от лансера 9 (4G18) — MN147053 — F4A4A-1-N2Z;
2. ЭБУ от двигателя 4G18 с автоматической коробкой – 1860A319 или MN132785;
3. Подушка двигателя левая — MR961540 или 2910A091;
4. Масло для АКПП – DiaQueen ATF SPIII – 4024610;
5. Сальник привода (т.к. АКПП б/у, решили их тоже заменить, пока легко) – MN130498;
6. Гайка крепления подушки (т.к. на вариаторе их 3, а на автомате 4) — MF434106.

Читайте также:  Установка ксенона на санта фе классик

Отдельно хочу рассказать про покупку ЭБУ.
Т.к. на праворуких авто нет иммобилайзера, а на евролансах есть, то это необходимо учесть. Либо покупать ЭБУ вместе с ключами, либо отключать иммобилайзер. Я выбрал отключение.
Хочу поблагодарить человека gummi11 за то, что он не только продал мне ЭБУ, но дал координаты человека с ФТМ (ArtemNN), который мне безвозмездно выслал прошивку с отключенным иммо и второй лямбдой, после чего gummi11 прошил ЭБУ и отправил мне. )

Замена
Все работы по снятию вариатора и установке АКПП производились 2517grot за что ему огромнейшая благодарность.

Если смотреть картинки, то кажется ничего сложного, одну снял, другую поставил, но у нас этот процесс занял 2 дня, при том что работы начинались после шести вечера.
И при сборке Димон заметил, что левый привод кажется короче (сантиметра на 2) при установке в АКПП. Но все таки его установили. Опять заберу вперед и скажу, что ему не показалось — на скорости, когда поворачиваешь влево и машина кренится или когда подпрыгиваешь на плавный кочке/лежачем полицейском трипоид издает нехорошие звуки дребезжания, видимо хочет выпрыгнуть из коробки.

Электрика
Если установить ЭБУ от евроланса и ничего не изменить в электрике, то машина даже не заведется, потому что бензонасос не будет качать.
Лезем в Интернет, скачиваем схемы по цедии и лансеру 9 и начинаем сравнивать.

Видно, что на вариаторный мозг сингал на реле идет с 20 пина, а на акппшный на 21 пин. Меняем местами проводки в колодке и бензонасос начинает работать. (А в 21 пин вариаторного мозга идет провод на реле муфты кондиционера, а в акппшном он приходит на 20 пин. Так что вообще все сошлось)) фиолетовый (реле бензонасоса) и розовый (реле кондиционера) меняем местами).
После этих манипуляций мотор запускается и работает на холостых (уже хорошо!)
Но горит чек (Р0750 — SHIFT SOLENOID A MALFUNCTION Соленоид «А» включения передачи неисправен) и при попытке включить R происходит очень сильный толчок. При включении D, коробка вообще встает в аварийный режим (мигает N и скорость только третья).
Лезем изучать схемы дальше.

Путем логических умозаключений становится ясно, что минимум одного провода в косе варика не хватает, а другие перепутаны местами относительно АКПП.

Подключаем датчики скорости и… ВСЕ РАБОТАЕТ!
R не пинается, скорости переключаются!
Теперь машина становится все больше похоже на 9 ланс, а не на цедию ))

Строки благодарности
gummi11 — за неравнодушие к проблеме, подсказкам, прошивке и отправке ЭБУ;
ArtemNN с форума технических маньяков – за безвозмездное предоставление прошивки с отключенным иммо и второй лямбдой (в городе никто программно не мог отключить)
2517grot — за свап коробок и все остальное!

Цены для ориентира
АКПП: 16500
ЭБУ: 2500
Подушка: 2000
Масло 8 литров: 4304
Сальник привода, 2 штуки: 610
Гайка: 71
Итого: 25985

источник

Mitsubishi Cedia RoaR 2.0+АКПП › Бортжурнал › прощай CVT, ! замена на автомат

Ну не долго думая я пришел к выводу, что самый пожалуй правильный и оптимальный вариант будет именно перейти на обычный автомат, да и для двигателя 1.8 так будет лучше, да и в целом после вариатора должно быть куда живее.
Я думаю каждый обладатель цедии рано или поздно задумывался, почему же не ставили они сюда обычный автомат… ну как говорится, что имеем

В данной теме я постараюсь от и до коснутся всех нюансов, что бы возможно кому то это пригодилось, кто также решится:

1. Итак первым делом нужно было решить какая коробка непосредственно будет, очень много вариантов
-акпп от турбоцедии
-акпп от галанта
Разница этих коробок в том, что одна с обгонной муфтой другая без и под каждую из них нужны соответсвенно свои мозги (за инфу спасибо Сане Covenant)
Плюс ко всему если ставить коробку от турбоцедии, впринципе ту же самую ! нужно еще и менять привода, т.к. они на 27 шлицеф а стандартные идут на 25

Да еще один момент товарищи которые по всей стране продают весь этот хлам до этого валявшийся, вдруг чухнули, что цедияводы вдруг начали свапаться)))) поэтому ценны резко взлетели
свап комлепкт от турбоцедии обойдется вам примерно 18-20 тысяч рублей + доставка до региона

Нет подумал я ну нафиг, я только, что поменял двиг потратив 60т.р+
Поэтому вариант именно АКПП от галанта

2. Самих коробок F4a4 без обгонной муфты, впринципе очень много по стране начиная тысяч эдак от 3.5 до там тысяч 18-20 ( наверное новая. ))))
НО самое сложное если вы решили ставить акпп гала это найти под них мозг, вот тут реально мракобесие))) цены от 5 тысяч за черную коробочку, которая 2 года назад нахрен и 1 руб не нужна была никому))))
Итак мой вариант идет ко мне из Питера
нужны именно такие мозги
MR514449
MR514450

Mitsubishi Cedia 2002, двигатель бензиновый 1.8 л., 130 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Lancer Cedia, 2001

Mitsubishi Lancer Cedia, 2002

Mitsubishi Lancer Cedia, 2001

Mitsubishi Lancer Cedia, 2002

Смотрите также

Комментарии 86

Как бывший владелец цедии, в последний год владения свапнутой на автомат, скажу свое мнение за автомат:
— автомат дает уверенности в надежности. Бесспорно! Как его поставил, так и закончилось это неприятное чувство тревоги «доедешь/не доедешь»
— Динамика — да, если давить тапок в пол и крутить двиг до 4 тысяч, то он едет. Для спокойной езды в городе варик намного, НАМНОГО лучше и комфортнее
— Тяга. Жуткий провал на автомате между 1й и 2й передачей. Это объективный момент, т.к. на остальных моих 2х автоматных митсу такая же беда. Очень не хватает пятой передачи, и именно между 1й и 2й.
— Расход. Чуда не произошло, с автоматом жрать стала больше.
— Общие впечатления от свапа. Как показывает практика, свап — это лотерея. кому как повезет. Используя одни комплектующие, на выходе можно получить абсолютно разный результат. У одних расход 8-9 литров по городу и едет как ужаленная, у других расход начинается от 14 и пздц затупок. Мне не повезло, я попал во вторую категорию )))
В итоге, свапнув вагона на автомат, я получил охуительнейший геморрой, в виде не едущей и ацки жрущей машины. Да движка была мертвой, я ее потом откапиталил и машина поехала чуть бодрее, но на варике я комфортно ездил и на мертвой движке, причем расход был вполне себе. После свапа началась карусель экспериментов — мозги, лямбды, разные прочие датчики и т.д. Как я уже сказал, даже капиталку сделал, т.к. движка совсем не тянула машину на автомате. В этом месте я передам привет Яру Sakuretsu! немного радовало, что я не один такой везучий ))
Итог моей горячей речи — если б я сейчас столкнулся с выбором контрактный варик или свап на автомат, то я бы не раздумывая поставил контрактный варик (тем более мне предлагали его за 15 рублей почти рядом со мной, т.е. без затрат на доставку). Поставил бы и ездил себе дальше, не пукая минимум тысяч 50-70, и не вкинул бы еще хуеву тучу бабла в поиск причин и их устарнение. А поехала машина, кстати, на мозгах от турбоцедии, немного адаптированных под атмомотор

Читайте также:  Установка преобразователей частоты на вентиляторы

про затуп 422 коробки полностью согласен, а вот когда поставил 411 порадовало что 1 и 2 я пуляют, но зато 3я это пцц длиннннннная… 1, 2 до 100км едет 9.5-11сек… 1,2 и если воткнулась 3я все приплыли до 100 едет 13-15сек

Как бывший владелец цедии, в последний год владения свапнутой на автомат, скажу свое мнение за автомат:
— автомат дает уверенности в надежности. Бесспорно! Как его поставил, так и закончилось это неприятное чувство тревоги «доедешь/не доедешь»
— Динамика — да, если давить тапок в пол и крутить двиг до 4 тысяч, то он едет. Для спокойной езды в городе варик намного, НАМНОГО лучше и комфортнее
— Тяга. Жуткий провал на автомате между 1й и 2й передачей. Это объективный момент, т.к. на остальных моих 2х автоматных митсу такая же беда. Очень не хватает пятой передачи, и именно между 1й и 2й.
— Расход. Чуда не произошло, с автоматом жрать стала больше.
— Общие впечатления от свапа. Как показывает практика, свап — это лотерея. кому как повезет. Используя одни комплектующие, на выходе можно получить абсолютно разный результат. У одних расход 8-9 литров по городу и едет как ужаленная, у других расход начинается от 14 и пздц затупок. Мне не повезло, я попал во вторую категорию )))
В итоге, свапнув вагона на автомат, я получил охуительнейший геморрой, в виде не едущей и ацки жрущей машины. Да движка была мертвой, я ее потом откапиталил и машина поехала чуть бодрее, но на варике я комфортно ездил и на мертвой движке, причем расход был вполне себе. После свапа началась карусель экспериментов — мозги, лямбды, разные прочие датчики и т.д. Как я уже сказал, даже капиталку сделал, т.к. движка совсем не тянула машину на автомате. В этом месте я передам привет Яру Sakuretsu! немного радовало, что я не один такой везучий ))
Итог моей горячей речи — если б я сейчас столкнулся с выбором контрактный варик или свап на автомат, то я бы не раздумывая поставил контрактный варик (тем более мне предлагали его за 15 рублей почти рядом со мной, т.е. без затрат на доставку). Поставил бы и ездил себе дальше, не пукая минимум тысяч 50-70, и не вкинул бы еще хуеву тучу бабла в поиск причин и их устарнение. А поехала машина, кстати, на мозгах от турбоцедии, немного адаптированных под атмомотор

Полностью согласен, тоже перешёл на автомат, не нравится он мне, затупы просто бесящие, хотя на форуме расписали что на автомате огонь, на деле можно сказать не едет, если только не давить в пол. Единственное успокаивает это надёжность))

А почему мозги нужны от 4G94? От 4G93 не подойдут?

источник

Mitsubishi Cedia Touring MMCS «バンカー» › Бортжурнал › Вариатор как особый вид АКПП

Вариативная или бесступенчатая автоматическая коробка передач, еще недавно считавшаяся диковинкой, все чаще предлагается в современных модификациях моделей. Так, установка вариатора часто присутствует в новых автомобилях Ауди, Ниссан, Тойота, Хонда, Митсубиси и других ведущих автомобильных марок мира. Давайте рассмотрим, чем же хорош вариатор, каков принцип работы данного вида АКПП и каковы плюсы и минусы в сравнении с классическим автоматом.

Даже не будучи владельцем авто с вариативной коробкой, многие просматривая автомобильные издания или таблицы, в которых собраны технические характеристики, наверняка встречали слово вариатор. К автоматическим коробкам переключения передач все уже привыкли, а к механическим тем более. Вариатор же оказывается на слуху у большинства обывателей реже. Хотя он не является какой-то новой разработкой современных автокомпаний, а изобретен был еще несколько веков назад.

Самый первый вариатор придумал не кто иной, как Леонардо да Винчи в 1490 году, а патент на данный агрегат был выдан во второй половине ХIХ века. Стоит заметить, что способный ездить автомобиль с такой трансмиссией впервые появился только через пятьсот лет после ее изобретения – в 50-х годах ХХ века. Вариатор устанавливали на легковые машины марки DAF (тогда этот производитель еще занимался выпуском легковушек наряду с грузовиками). Впоследствии чем-то подобным оснащали и некоторые модели автомобилей Volvo, но широкого распространения такой вид АКПП не получил, в отличие от настоящего времени.

Устройство вариатора
Вариатор, или по-английски continuously variable transmission (CVT), внешне представляет собой ту же автоматическую коробку передач. С виду невозможно определить, что в машине установлен именно он, ведь рычаг его ничем не отличается от рычага обычной классической АКПП, даже режимы трансмиссии те же: P, R, N, D. Однако принцип работы вариатора совершенно другой, в нем нет привычного, фиксированного количества передач, таких как 1-я, 2-я и так далее. Передач в вариаторе огромное множество, они постоянно варьируются, отсюда и название самого устройства. Именно поэтому нет никаких толчков ни при трогании автомобиля с места, ни при переходах с одних оборотов на другие. Вариатор в процессе езды машины, по мере ее разгона и замедления, плавно и аккуратно меняет передаточное число.

Принцип работы вариатора
Среди вариаторов есть много типов, в зависимости от устройства. Это и цепные, клиноременные и тороидальные, но встречаются и другие виды привода. Самый распространенный среди них тип вариатора — клиноременный со шкивами переменного диаметра, о котором и пойдет речь далее.
Чтобы было немного понятнее, как устроен такой вариатор, можно представить себе две одинаковые трубки, расположенные параллельно и недалеко друг от друга. Если стянуть их резинкой и начать крутить одну из них, то сразу будет раскручиваться и другая, причем скорость их будет одинаковая. Однако если трубки будут разного диаметра, то соотношение скоростей будет совсем другое – более широкая трубка будет крутиться медленнее.
Принцип работы вариатора такой же, только диаметр таких вот цилиндров у него постоянно изменяется. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых представляет собой пару конусов, расположенных вершинами друг к другу. Между этими шкивами зажат специальный клиновый ремень.
Каждая пара конусов, двигаясь в направлении друг к другу и обратно, изменяет рабочий диаметр шкивов. Когда конусы будут раздвигаться, ремень, обращенный к ним ребрами, будет проваливаться в середину шкива и огибать его по меньшему радиусу. При движении конусов друг к другу радиус получится, наоборот, больший.
Управляет шкивами обычно гидравлическая система, которая строго синхронизирует сближение конусов одного шкива и расхождение конусов другого. Один из шкивов расположен на ведущем валу, идущем от двигателя, а второй – на ведомом, идущем к колесам. Благодаря этому возможно наладить изменение передаточного отношения в очень широком диапазоне.
Для обеспечения возможности совершения автомобилем заднего хода в коробке-вариаторе предусмотрен специальный узел, который меняет направление вращения выходного вала. Этим узлом может являться, например, планетарная передача.

Читайте также:  Установки для машинного бурения

Ремень вариатора
Особого внимания требует вопрос о том, какой же ремень используется в вариаторе. Потому что обычный текстильный прорезиненный ремень, используемый для привода генератора или кондиционера и прочем подобном оборудовании, здесь не подойдет, так как его ресурс будет очень маленьким — он скоро износится. Клиноременные вариаторы имеют ремни с весьма сложным строением.
В качестве ремня может быть использована лента из стали со специальным покрытием либо совокупность стальных лент (тросов) со сложным сечением, с нанизанным на них множеством тонких стальных пластинок в форме трапеции. Края этих пластинок соприкасаются со шкивами. Стоит отметить, что именно такое устройство позволяет ремню иметь толкающие свойства, способность передавать мощность не только той своей частью, которая бежит к ведущему валу, но и обратной. В этой ситуации обычный ремень просто бы сложился, попытавшись передать сжимающее усилие, а стальной, наоборот, становится более жестким.
Также выступать в роли ремня вариатора может и широкая стальная цепь из пластин, своими краями контактирующая с конусами шкивов. Такой ремень, в частности, используется в вариаторах, устанавливаемых на автомобили Audi.

Смазка цепи осуществляется особой жидкостью, которая способна изменять свое фазовое состояние при сильном давлении на нее в месте, где она соприкасается со шкивом. Поэтому цепь способна передавать довольно большое усилие, почти не проскальзывая, хоть площадь контакта совсем небольшая.

Чем хорош вариатор
В зависимости от того, какая программа выбрана, вариатор будет самостоятельно менять при разгоне передаточное число. При езде на автомобиле с обычной коробкой осуществляется постепенное переключение передач и увеличение оборотов двигателя. А автомобиль с вариатором набирает скорость на неизменных оборотах, соответствующих максимальной величине крутящего момента. Изменяется при этом передаточное отношение.
Тем, кто пересядет с машины, работающей с привычной коробкой передач, на авто с вариатором, будет наверняка некомфортно набирать разгон. Ведь, после нажатия водителем педели газа двигатель выходит сразу на высокие обороты, и в течение всего набора скорости продолжает оставаться на них, при этом двигатель работает на высоких оборотах, издавая довольно ощутимый рев. Зато темп разгона у таких автомобилей выше, чем у машин с традиционной АКПП, и это можно отнести в плюсы вариатора.
Иногда настройки вариатора делают такими, что разгон с его помощью по ощущениям напоминает разгон с ростом оборотов двигателя. Конечно, когда автомобиль двигается в гору или замедляется, вариатор не останется на высокой передаче, даже если нажимать педаль газа. Его шкивы просто передвинутся назад для повышения выходного крутящего момента.
На некоторых машинах существует возможность устанавливать режим с определенным количеством так называемых «виртуальных» передач, между которыми вариатор будет переключаться подобно классической АКПП. В таком случае можно переключать эти установленные передачи даже самостоятельно, как на коробке-автомат с наличием ручного последовательного режима.

Минусы вариатора
Несмотря на такое большое количество достоинств, вариатор не лишен и недостатков. Одна из проблем – неспособность работать с более современными мощными двигателями, поэтому вариаторы и начали распространяться преимущественно в автомобилях компактного и среднего класса.
Однако нельзя не отметить, что создаются и такие вариаторы, которые способны на большее. Например, клиноременный вариатор с цепью Multitronic успешно работает на Audi A4 2.0 TFSI, мощность двигателя которого составляет 200 лс. А внедорожник Nissan Murano с двигателем V6 на 3,5 литра, развивающим 234 лс, оснащается клиноременным вариатором X-Tronic. Это чуть ли не самая крупная и тяжеловесная модель, на которую устанавливается вариатор. И при современном развитии технологий это, скорее всего, еще не предел.
Еще одним недостатком вариаторов является их дорогостоящее обслуживание и ремонт, а также потребность в специальной трансмиссионной жидкости, которая тоже обходится недешево. Для работающего на ремне вариатора замена ремня требуется каждые 100-150 тысяч км пробега. Замена масла на вариаторе может производиться чуть реже, чем в коробках-автомат (раз в 40-50 тысяч км), но и стоит оно гораздо дороже.
Несмотря на указанные минусы, вариаторы все-таки приобретают все большую популярность, причем стоимость их ниже, чем хороших автоматических коробок.
Благодаря тому, что в вариаторе число передач не ограничено, двигатель получает возможность работать на самых благоприятных для него режимах, будь то необходимость сильного и резкого разгона или неспешность при спокойном движении. Поэтому модели, оснащенные бесступенчатыми автоматическими коробками передач, считаются высокоэкономичными и в то же время обладающими высокой динамикой.

Стоит также отметить, что в последние годы идет тенденция к увеличению количества передач в коробках-автомат. Новейшие модели автоматических трансмиссий для легковых автомобилей насчитывают уже 8 и даже 9 ступеней. Такие меры принимаются как раз для достижения максимально возможной топливной выгоды и динамики разгона. Не исключено, что в ближайшем будущем начнут появляться АКПП с десятью, а то и с двенадцатью ступенями. Но все же вариаторы уже давно занимают то место в автомобильном мире, куда обычным автоматическим коробкам передач с их планетарными передачами-переключателями не добраться никогда. Потому что количество передач, имеющихся у вариатора, сосчитать просто невозможно.

источник

Добавить комментарий