Меню Рубрики

Установка вариатора на пассат

Volkswagen Passat B5+ 1.8T, AWT, чип › Бортжурнал › Установка вариатора угла опережения зажигания

После установки и настройки ГБО ездил я себе и бед не знал. Но тяга к бесконечному совершенству не давала мне покоя ) Еще когда изучал вопрос установки ГБО, узнал, что существуют вариаторы УОЗ, которые двигают углы зажигания при работе на газу и газовая смесь сжигается лучше и вовремя, что положительно сказывается на мощности, расходе и ресурсе. И все такое. Всем обещаниям верить не стоит, но что с ним будет лучше, чем без него, сомнения у меня не вызывало. А значит надо ставить.
Различных вариаторов довольно много. Каждый уважающий себя производитель ГБО имеет в своем каталоге вариаторы, не мало и мелких производителей, которые производят только вариаторы. Обзвонив основные конторы, устанавливающие ГБО у себя в городе, выяснил, что тема вариаторов у нас в городе, мягко говоря, не раскрыта. В основном все просто отказывались от продажи и установки вариатора. Самым лучшим предложением было — 3000р за вариатор, 3000р за установку, гарантий что заработает нет, никакие претензии не принимаются. Причем какой вариатор при этом ставится, тоже осталось не известным. После этого я решил подойти к вопросу с другой стороны. Я начал искать информацию о реальных установках вариатора на ваговские движки 1.8 турбо. Информации было не много, но то что нашлось, вывело меня на вариаторы Microluch. Покопавшись в документации на них, обнаружилась подтвержденная информация от производителя об успешной установке на мой двигатель. Ну и поскольку больше никаких вариантов я не нашел, было принято решение заказывать именно его.

Вот краткое описание необходимости установки вариатора от производителя:

Применять вариатор опережения зажигания необходимо из-за более низкой, чем у бензина, скорости горения газа. Даже самый современный контроллер впрыска газа 4-го поколения никак не может повлиять на момент поджигания топлива. Этот момент определяет ЭБУ автомобиля, не зная при этом, что двигатель работает на газу. В режимах работы двигателя с нагрузкой это приводит к недожиганию газа в цилиндре. Как следствие понижается мощность двигателя и повышается температура выхлопных газов. Вариатор, определив что двигатель перешел на газ, изменяет сигнал от датчика положения коленвала так, что ЭБУ поджигает топливо на несколько градусов раньше, топливо дожигается, растет момент и мощность, особенно при трогании, когда впрыскивается большое количество топлива, снижается температура выхлопа и его токсичность.

Производитель находится в Украине и в связи со всем известной ситуацией, боялся даже что не смогу купить это устройство. Связался с представителем в РФ, указанном на сайте и он меня направил на какой-то российский интернет магазин ГБО, где действительно нашлось то что мне нужно в наличии. Хотя, как мне показалось, цены несколько завышены в сравнении с ценами, указанными на тот момент на сайте, даже с учетом доставки и комиссии. Ну да ладно, все это плюс-минус несколько сотен, в конце концов.
Существует несколько типов вариаторов Microluch, тип подбирается в зависимости от типа двигателя, а именно, типов датчиков коленвала и распредвала. С помощью информации в документации определил, что мне нужен Microluch Ind, который ставится на автомобили с индукционным датчиком положения коленвала и датчиком Холла распредвала. Встало мне это в 2200р с доставкой.
Вот он приехал и готов к установке.

В комплекте все необходимые провода (весьма приличного качества, между прочим). Так же в комплекте есть заглушка, которую можно поставить вместо вариатора на случай, если зачем-то будет необходимо физически исключить его из работы.
Сначала думал установить сам, но в инструкции есть предупреждение, что если перепутать +- одного из датчиков, вариатор можно спалить. А +и — не так то просто вычислить, тестером не обойдешься. Вообще говоря он там совсем не нужен. Поэтому решил обратиться к своему проверенному установщику ГБО. Пусть они вариаторы не ставят, но на его личной машине он все же стоит (какой-то другой конечно) и опыта по всему что касается ГБО у него несравненно больше. Спасибо ему, не отказал, сделал за не дорого, несмотря на то что не сразу во всем получилось разобраться. Для опыта, как он сам сказал. И даже ничего не спалили )

Настраиваются углы опережения зажигания специальной программой Hmel. Это, кстати, трава такая, а не то что вы подумали ) Для этого надо подключиться специальным шнурком непосредственно к вариатору.
После установки я воспользовался шнурком газовщика для первоначальной установки углов. И такой провод у него нашелся. Заодно прозвонил тестером что куда идет. Дело в том, что шнурок по сути тот же, которым подключаемся к газовым мозгам, но разъем другой.
Покопавшись на форумах, выяснил, что ответная часть к разъему на вариаторе подходит от части разъема блока питания ATX, который вставляется в мат.плату. Отрезал от старого БП нужную часть и соорудил переходник к своему кабелю, по которому я подключаюсь к газомозгу )

А вот такая информация в документации к вариатору:

Для настройки вариатора используется программа настройки Hmel.exe и стандартный интерфейсный кабель контроллера впрыска газа 4-го поколения (типа Стаг, Диджитроник).

Интерфейсный разъем вариаторов:
8 — передача от вариатора в уровнях 0-5В.
7 — плюс 12В из вариатора для интерфейса
6 — общий
5 — прием для вариатора в уровнях 0-5В.

Никаких фирменных кабелей за 2500р, все честно и открыто, сделай сам )

Сначала я выставил все углы на 5гр, чтобы с чего-то начать, но по пути домой стали сильно плавать обороты на холостых. Почитал инструкцию, там говорится что если плавают холостые, угол на оборотах от 0 до 1000 не менять (оставить на 0). Переставил согласно инструкции, обороты плавать перестали.
Первое ощущение — машина поперла как не перла никогда раньше, лучше чем на бензине. Заглянул в график газа и понял почему — график газа уполз относительно графика бензина очень не слабо. Подкорректировал кривую пересчета. Отлично, значит вариатор выполняет свою функцию.

Читайте также:  Установка водоподогревателей емкостных вместимостью

Можно выбрать постоянный угол опережения от 0 до 20 градусов, или выставить график зависимости опережения от оборотов. График состоит из десяти точек. Первая точка определяет угол опережения до 1000 оборотов, следующая — от 1000 до 1500 и т.д., последняя точка — угол для оборотов свыше 5000.
Подбор углов производится путем проб и субъективных ощущений. Судя по отзывам на форумах, на разных машинах получаются совсем разные значения.

Сам производитель дает следующие рекомендации:
1) Угол на холостом ходу. Для машин с механической КПП выставить 0 до 1000 об. Для машин с АКПП, которые трогаются на оборотах меньших 1000 — определить, можно ли включить опережение на холостом ходу. Если плавают обороты при включении кондиционера или дальнего света с углом на холостом ходу, то выставить в графике 0 до 1000 об. Если обороты не плавают, то можно выставить опережение примерно половину от того угла, который будет стоять после 1500.
2) определить угол для езды на средних оборотах. Подбирать угол, повышая его так, чтобы авто трогалось и ехало как на хорошем бензине. Обычно для пропана это угол от 6 до 9 градусов, для метана — от 12 до 15.
3) проверить, если авто не тупит при высоких оборотах, оставить прямой график, если притупляет, снижать график по 1-2 градуса на деление после 3500 оборотов.
4) если появляются чеки пропусков зажигания или другие странные чеки, использовать углы с градусами кратными 3 (3,6,9,12,15) для 60-2 зубцевых систем, или кратными 5 для 36-2 зубцевых систем.

Пока я пришел к таким углам, как на картинке выше. После 5000 опережение выключил совсем, т.к. все равно при этих оборотах у меня система переходит автоматически на бензин (и потом автоматически обратно на газ при снижении оборотов). Так же ощущается зависимость от качества газа. То есть не качественный газ в принципе можно вытянуть корректировкой углов, но это весьма кропотливая работа по подбору нужных значений, так что лучше этого не делать, а найти среднее удовлетворяющее значение.
После совмещения карт бензина и газа в газовой программе, все пришло в норму. По ощущениям, машина стала ехать лучше, особенно это чувствуется с низов. Расход вроде должен уменьшиться, но я этого не заметил, потому что с появившейся дополнительной мощностью я стал ездить более агрессивно. Не могу себе отказать в этом удовольствии.

источник

6.1 Вариатор (CVT-бесступенчатая трансмиссия)

Вариатор (CVT-бесступенчатая трансмиссия)

На типе 169 предыдущая автоматическая коробка передач заменяется на бесступенчатую трансмиссию. Она устанавливается на все варианты двигателей как дополнительное оборудование.

Вариатор имеет следующие обозначения:

CVT-Вариатор

Новая бесступенчатая автоматическая коробка передач „Autotronic» для переднего привода базируется на CVT концепции уже давно известного принципа «вариатор». По этому принципу коэффициент передачи между самой короткой и самой длинной передачей может бесступенчато изменяться. Крутящий момент от двигателя передается не ступенчато, а постоянно. Поэтому бесступенчатая передача наилучшим образом подходит для передачи энергии.

Снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов достигается за счет:

* Дальнейшего расширения области использования блокировки гидротрансформатора

* Оптимизации КПД механики и гидравлики

* Использование большого количества передаточных чисел

* Эксплуатация в оптимальной области расхода топлива

Комфорт достигается за счет:

* Отсутствия ступенчатого переключения передач

* Снижения частоты вращения двигателя при равномерном движении а/м

* Бесступенчатой поддержки торможением двигателем при съезде с горы

* Выбора оптимального передаточного числа при движении в гору Лучшие мощностные характеристики достигаются за счет:

* Процесса переключения без прерывания потока мощности

* Эксплуатации в оптимальном диапазоне мощности

CVT-принцип действия

Основой бесступенчатой трансмиссии является вариатор. Благодаря вариатору процесс переключения передач происходит бесступенчато. Двигатель может быть ориентирован на мощностной или экономичный режим и всегда работать в оптимальном режиме эксплуатации.

Вариатор состоит из двух пар конических шкивов, первичной и вторичной пары.

Обе пары шкивов связаны друг с другом стальной гибкой лентой, лента служит в качестве элемента, передающего крутящий момент. Один из конических шкивов каждой пары подвижен. Благодаря электрогидравлическому управлению изменяется не только передаточное отношение, но и сила натяжения стальной ленты, соответствующая измеряемому в коробке передач крутящему моменту. Для этого определяется с помощью датчиков в коробке передач входная частота вращения, частота вращения вторичной пары шкивов и выходная частота вращения.

Сила натяжения ленты, таким образом, никогда не бывает существенно выше, чем этого требует передаваемый крутящий момент. Это значительно улучшает КПД.

Расположение деталей

3. Селектор выбора передач (EWM)

Расположение деталей в вариаторе

1 — Подвижные диски шкива с гибким стальным ремнем

2 — Простой планетарный ряд с многодисковой муфтой

3 — Храповик для удержания автомобиля на стоянке

4 — Электрогидравлический блок управления

Управление Функция Shift-Lock

Обозначение «Shift-Lock» охватывает все функции, которые дополнительно к стояночному тормозу предупреждают непреднамеренное откатывание автомобиля:

* Блокировка селектора выбора передач в положении «P»

* Блокировка ключа зажигания

* Блокировка выходного вала АКПП на парковке

Функция Shift-Lock позволяет вывести селектор из положения «P» только, если ключ повернут в положение «Зажигание» и нажата педаль тормоза.

При включении зажигания при нажатой на педали тормоза и распознавании положения «P» рычага управления АКП электронный модуль рычага управления АКПП подает напряжение на запирающий электромагнит.

Читайте также:  Установка гбо на нексию отзывы

Запирающий магнит освобождает рычаг и позволяет, таким образом, выбрать передачу, переставив рычаг из положения «P»

Чтобы убедиться, что после остановки автомобиля рычаг управления АКПП находится в положении «P, » ключ зажигания можно вытянуть из замка зажигания только когда он находится в положении «0», а рычаг в положении «Р» (функция блокировки ключа зажигания).

Блокировка автомобиля происходит механически через блокировку

Программы движения

В стандартной программе оценивается активность водителя (распознавание типа водителя) и при определении агрессивного стиля вождения выбирается стратегия движения позволяющая в большей мере использовать запас мощности.

Кроме программы кик-дауна осатальные программы движения активируется с помощью электронного модуля рычага управления АКПП EMW (N15/5). Актуальная программа движения индицируется на мультифункционном дисплее комбинации приборов (A1).

Благодаря планетарному ряду задней передачи происходит изменение направления вращения выходного вала АКПП, что позволяет получить передачу заднего хода.

Программы движения делятся на:

* Программу ручного режима (M)

Передача крутящего момента

Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор на входной вал АКПП, первичная пара шкивов воспринимает момент от входного вала и через гибкую стальную ленту передает его на вторичную пару шкивов. Затем через простой планетарный ряд с многодисковой муфтой крутящий момент передается на внутренний вал. И далее крутящий момент предается через две пары зубчатых колес на дифференциал.

Смена между передачами переднего и заднего хода происходит благодаря включению многодискового тормоза в АКПП.

2 — Привод масляного насоса

3 — Трансформатор с муфтой блокировки

5 — Стальной гибкий ремень

Изменение передаточного числа

В новой АКПП изменение передаточного числа происходит не благодаря включению различных пар шестерен, а бесступенчато, благодаря перемещению конических шкивов, в соответствии с актуальным режимом эксплуатации.

При максимальном передаточном числе i= 13,21 и минимальном в i= 2,06, отношение между ними составляет 6,42, что значительно больше, чем у стапенчатых АКПП.

Бесступенчатое изменение передаточного отношения реализуется с помощью первичной и вторичной пары шкивов. Крутящий момент первичной и вторичной пары шкивов передается через гибкую металлическую ленту, проходящую между коническими шкивами каждой пары. Первичная и вторичная пары шкивов состоят из неподвижных и подвижных шкивов, при этом подвижный шкив передвигается в продольном направлении с помощью гидравлического элемента, чтобы давление сжатия ленты и передаточное отношение бесступенчато варьировались.

Передаточное отношение определяется с помощью датчика частоты вращения в электрогидравлическом блоке управления.

Благодаря управлению давлением передвижным шкивом вторичной пары шкивов в электрогидравлическом блоке и непосредственной подаче масла для управления вариатором гарантируется быстрая адаптация передаточного отношения к дорожным условиям.

7 — Вторичный подвижный шкив

8 — Вторичный неподвижный шкив

9 — Простой планетарный ряд с многодисковым тормозом

10 — Подвижный первичный шкив

11 — Неподвижный первичный шкив

Блокировка при парковке

Стояночный тормоз должен механически предотвращать откатывание автомобиля.

Дополнительно откатывание автомобиля предотвращает механическая блокировка АКПП при парковке.

В положении «P» рычага управления АКПП соединительная штанга давит на защелку, блокирующую храповик удержания автомобиля на стоянке. Если зуб защелки на стоящем автомобиле не попал в падину между зубьями храповика, то сжимается пружина с помощью конуса и она находится в заряженном состоянии. Если храповик провернется дальше, то зуб защелки зайдет в зацепление со следующей впадиной храповика.

Чтобы избежать неправильного использования, впадины расположены таким образом, что зуб защелки может защелкнуться только на стоящем или медленно ползущем автомобиле. Если автомобиль катиться быстрее, то благодаря наклону зубьев защелка не войдет в зацепление с храповиком.

Сетевая организация

N3/9 Блок управления двигателем SIM 266

N3/10 Блок управления двигателем CRA

Y3/9n1 Блок управления CVT

Обслуживание, диагностика, ремонт, буксировка

Обслуживание

Для вариатора установлены следующие межсервисные интервалы: Замена масла каждые 60.000 км

Внутренний фильтр каждые 60.000 км

Наружный фильтр не меняется

(при замене масла без сливного отверстия в трансформаторе)

Количество масла 6,9 л для новой АКП

Специнструмент щуп W168 589 01 21 00

Электропитание / электрические предохранители

Обозначение блока управления. Блок управления CVT (y3/9n1)

Предохранитель F55/3f27 Кл. 87 10 A

Обозначение блока управления блок управления EWM (N15/3)

Предохранитель F55/3f26 Кл. 87 7,5 A

Условия проверки Холостой ход

Температура масла в АКП 80°C

Уровень масла между метками 5 — 7

Активирование аварийного режима для сохранения работоспособности АКПП:

Сообщение на дисплее

Возможные причины/следствия

Возможные решения для сохранения работоспособности

На дисплее дополнительно к индикации включенной передачи появляется F

Безопасность использования АКПП не может быть гарантирована .

* Переведите рычаг в положение P

* Подождите минимум 10 сек, прежде чем снова запустить двигатель

* Переведите рычаг в положение D или R

* Осторожно продолжите движение дальше

* Предоставьте автомобиль для проверки на СТО

Буксировка автомобиля возможна не боле чем на 50 км.

Скорость буксировки не должна превышать 50 км/ч, иначе АКПП может быть повреждена.

источник

Volkswagen Passat CC #стокпогосту › Бортжурнал › #2. Коробка DSG Volkswagen и ее подводные камни.

Не оснащай компании Audi и Volkswagen свои автомобили коробкой передач DSG, возможно, так и осталась бы она любопытной лишь тем водителям, которых помимо самого автомобиля интересует еще и устройство его узлов и агрегатов. Но популярность машин обеих марок порождает вопросы иного свойства: надежна ли DSG и чем она может огорчить купившего Audi или Volkswagen с ней? А коробка эта непростая. Чтобы понять, что в ней может сломаться, с чем связаны неисправности DSG, придется сделать экскурс в ее конструкцию

Название DSG представляет собой аббревиатуру от немецкого DirektSchaltGetriebe либо английского Direct Shift Gearbox. Есть версия такой же коробки, которую Audi называет S tronic, но принципиально от DSG она не отличается. Кроме VW и Audi DSG устанавливают на Skoda и Seat.

Читайте также:  Установка промежуточной опоры карданного вала газель

В чистом виде DSG — механическая коробка, но переключение передач в ней происходит не как в обычных МКП, а по терминологии разработчиков без разрыва потока мощности. В обычных МКП этот разрыв случается именно при включении очередной передачи: водитель выжимает сцепление и мощность от двигателя на ведущие колеса перестает передаваться — мотор работает вхолостую, топливо сгорает напрасно, что отрицательно сказывается на динамике и экономичности. Вот здесь и находятся истоки особенностей DSG, отличающих ее от других МКП.

Практически всегда главной отличительной чертой DSG называется наличие двух, а не одного, как обычно, сцепления. Однако все еще мудреней. В действительности коробок тоже две, но они так хитро интегрированы в один корпус, что не сразу поймешь, где заканчивается одна и начинается другая.

Если коробок две, то и первичных валов, на которые передается мощность двигателя, тоже два, каждый с персональным сцеплением. На одном из первичных валов имеются шестерни нечетных передач, а также заднего хода, на другом — четных. Когда автомобиль тронулся с места на 1-й передаче, одновременно с ней в DSG уже включена и 2-я передача. В обычной МКП такая ситуация неминуемо ведет к поломке. В DSG этого не происходит, потому что выключено сцепление вала четных передач. По сути, 2-я передача дожидается своего часа, а когда он приходит, сцепление нечетных передач размыкается, но тот самый поток мощности тут же подхватывается смыкающимися дисками сцепления четных передач и без потерь передается дальше по кинематической цепи к ведущим колесам автомобиля. На других передачах повторяется такой же фокус.

Еще одна особенность DSG заключается в том, что она автоматизированная. Или роботизированная, что будет точнее, поскольку МКП с автоматическим управлением, чтобы позиционировать их от гидромеханических АКП и вариаторов, принято называть «роботами». Шестерни включаются с помощью обыкновенных муфт синхронизаторов, но вилки передвигаются гидроцилиндрами, гидравлика же включает и выключает сцепления, а всем этим хозяйством заведует Mechatronik, в модуле которого сосредоточены электронные и электрогидравлические компоненты системы управления.

Даже когда водитель, чтобы потешить самолюбие драйвера, выбирает ручной режим переключения передач, на самом деле он рычагом переключения не «перемешивает» шестеренки в коробке, а благодаря встроенным в селектор датчикам Холла лишь посылает по CAN-шине электрические сигналы в блок управления, указывая Mechatronik, что он должен предпринять.

Вряд ли расположение Mechatronik внутри DSG можно назвать существенной отличительной особенностью рассматриваемой коробки, однако акцентировать внимание на этом следует, потому что мы вплотную подошли к одному из подводных камней. Возможно, лучшего места из компоновочных соображений для блока управления и не найдешь, однако с точки зрения надежности ничего хорошего в этом нет.

Пока машина в зимнюю стужу стоит на парковке, блок вместе с коробкой охлаждается до температуры окружающей среды. Затем, когда автомобиль поехал, Mechatronik разогревается до температуры, которую приобретает масло в коробке, а нагреваться оно может сильно. Неспроста же на корпусе коробки имеется водомасляный теплообменник, «привязанный» к системе охлаждения двигателя. К воздействию перепадов температур добавляются вибрации. Производитель гарантирует работоспособность блока при температурах от -40° до +150° и вибронагрузках до 33 g, но случаи выхода из строя модулей управления DSG известны. Любознательные специалисты по ремонту коробок, чтобы докопаться до причин, вскрывали такие блоки и находили на их электронных платах отломавшиеся проводки. С чего бы вдруг?

Теплообменник тоже потенциально неприятное место. Информацией о разгерметизации и смешивании масла с антифризом конкретно в DSG мы не располагаем, но такие случаи известны по другим КП, имеющим подобные системы охлаждения.

Известно, что МКП способны долго работать, не нуждаясь в ремонтных вмешательствах. Однако все также знают, что за этот период сцепление может потребовать замены несколько раз.

На 6-ступенчатых DSG (заводское обозначение VW 02Е), дебютировавших в 2003 году, сцепления многодисковые «мокрые» — пакеты дисков работают в масле, которое и смазывает их, и охлаждает. Плохо только маслу, потому что циклы нагрева-охлаждения на пользу не идут. Но сцепление попадает в ремонт так редко, что даже специалисты, занимающиеся ремонтом КП, затрудняются ответить, сколько оно может выдержать.

В 2006 году появилась 7-ступенчатая DSG (VW 0АМ), разработанная для моделей с крутящим моментом двигателя не более 250 Нм (6DSG «переваривает» до 325 Нм). У него сцепления «сухие», наподобие обычным сцеплениям. Хорошая новость: если в 6DSG для обслуживания нужно 6,4 л масла, то в 7DSG входит меньше двух. Плохая новость: не стоит питать иллюзии, что ресурс этих сцеплений в два раза больше, потому что их два, а не одно, как в простой коробке. Сцепление изнашивается не когда полностью включено или выключено, а при пробуксовке ведомого диска, сопровождающей включение и выключение, но эти процедуры в каждом из двух сцеплений проходят параллельно. К тому же помимо ведомых дисков слабым местом в сцеплении 7DSG являются также пластиковые нажимные трубки. Эти нюансы ведут к тому, что в ремонты «сухое» сцепление 7DSG попадает намного чаще, чем «мокрое» в 6DSG.

Завершает картину двухмассовый маховик. До появления подобных конструкций некоторые автовладельцы даже понятия не имели, что этот узел может требовать замены. В DSG он требует замены регулярно.

Подводить итоги преждевременно. Мы обозначили некоторые, но не все проблемы DSG, выявленные при эксплуатации, и совсем не затронули вопросы ремонта этих коробок и его стоимости.

источник

Добавить комментарий