Меню Рубрики

Установка вариатора ниссан примера

Nissan Primera 2.0 L 6-мкп 黒夢 tekna フル♠ › Бортжурнал › Проблемы эксплуатации вариаторной трансмиссии CVT .(часть -1)

Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.

Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.

Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.

Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.

В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.

По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.

Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.

Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.

Если в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести (например, в движении )– это: зависание на передаче, или вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть . Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.

Читайте также:  Установка cab internet explorer

PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :

источник

Nissan Primera P12: замена вариатора на новый

Сегодняшний отчет будет о состоянии вариатора RE0F06A на автомобиле Nissan Primera при пробеге в 300000км.

Данная модель вариатора выпускалась компанией JATCO с 1997 по 2007 год и ставилась в основном на праворульные автомобили. На европейском рынке данной трансмиссией комплектовались автомобили Nissan Primera.
При должном обслуживании этот вариатор прослужит достаточно долго, не доставляя проблем владельцу. Среди джатковских вариаторов это одна из самых надежных трансмиссий.
Но рано или поздно многие автовладельцы сталкиваются с различными неисправностями вариатора.

Рассмотрим основные проблемы RE0F06A:
— Выход из строя датчиков скорости и шагового мотора. Происходит от перегрева трансмиссионной жидкости. Эксплуатация с неисправной электроникой «убивает» механическую часть.
— Пробуксовка сегментального ремня по шкивам из-за недостаточного давления. Давление падает по мере естественного износа гидравлической части трансмиссии, а также из-за использования жидкости с характеристиками, отличными от NS-1. Кроме этого в угоду экологии производитель занизил обороты холостого хода, при низких оборотах есть риск пробуксовки ремня у любителей быстрых стартов.
— Износ подшипников — как правило тоже вследствие перегрева.

На агрегате, который мы покажем в отчете, перестала корректно работать блокировка гидротрансформатора, что привело к пробуксовке ремня на скорости.
При неправильной работе вариатора сегменты ремня моментально изнашиваются.

По состоянию поверхностей шкивов было видно, что букс был на скорости.

Пакет Forward подгорел — следствие эксплуатации автомобиля с неисправной работой блокировки.

На роторе насоса видны царапины от попадавших туда частиц. Сам насос еще вполне живой.

По конструкции он такой же, как и на RE0F09A, но выполнен из чугуна со стальным редукционным клапаном. Клапан в идеальном состоянии.

В гидроблоке шариками начало разбивать сепараторную пластину. Проблема чисто возрастная, пластина отдельно не поставляется — только вместе с гидроблоком.

Ресурс клапанов и их рабочей поверхности данного гидроблока большой, т.к. изготовлен из качественного металла, но из-за разрушения сепараторной пластины его нужно менять.

Итог: после дефектовки нужно менять ремень, шлифовать или менять конуса, менять подшипники, менять гидроблок, менять пакет Forward, фрикционы пакета Reverse, ремонтировать гидротрансформатор, прокладочный комплект само собой.

Стоимость новых оригинальных запчастей на этот вариатор достаточно высокая.

В конечном итоге был найден абсолютно новый агрегат по вменяемой цене.

Он поставляется уже частично заполненный маслом, на долив потребовалось 5 литров NS-1.

Еще один нюанс: фильтра тонкой очистки поставляются по неадекватной цене, но отлично подходит фильтр от RE0F09A, который отличается только направлением трубок и кронштейном.

После сборки были подняты обороты ХХ до 700, чтобы под нагрузкой не просаживалось давление.

Желаем всем долгой и беспроблемной эксплуатации Ваших автомобилей.

Записаться в сервисный центр JNI-Motors

Заезжайте к нам на обслуживание

Адрес: Московская область, Химки, улица Рабочая, дом 6

Режим работы: понедельник — воскресенье с 10:00 до 20:00

источник

Nissan Primera Wagon Р12, QR20DE › Бортжурнал › Черновик мануала по ремонту (ТО) гидроблока вариатора RE0F06A

После окончания тестов коробки во всех режимах эту запись удалю и сделаю полный отчёт
Серёга надеюсь что мои и твои проблемы решить можно ревизией гидроблока! Тесты и обкатка покажут…

НЕНУЖНО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЯ НА ЧАСТИЧНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЭТОЙ ЗАПИСИ ЭТО ЧЕРНОВИК МАНУАЛА ПО ЧИСТКЕ ГИДРОБЛОКА пишу урывками так сказать на бегу

ВСТУПЛЕНИЕ:
Многие считают что вариаторная трансмиссия это самая ущербная и ненадёжная из трансмиссий мотивируя это тем что она чувствительна к аварийным условиям эксплуатации более чем механическая и автоматическая. Но на основе чего и кем сделаны эти выводы, это заявляют владельцы подержанных авто и в подавляющем большинстве это люди которые покупают подержанные авто среднего или нижнего ценового сегмента, а соответственно эти авто в большинстве своих случаев находятся в загнанном состоянии.
Если вы не помните то я хорошо помню как примеру 20 — 10 лет назад хаяли коробки автоматы… да точно также, постоянно можно было услышать что ремонт нереально дорог, что оригинальное масло стоит запредельно дорого, что не найти хорошего мастера, что поставив в замен сломанного автомата контрактный его хватает совсем не на долго и т.д. и т.п. Вам это ни чего не напоминает. а не так ли говорят сейчас о вариаторах?! (не в тему но то же было и про первые гибриды). Теперь давайте оценим то в каких условиях ломаются вариаторные трансмиссии, средний пробег на момент поломки 150000 — 250000км к этому пробегу машина имеет возраст от 10 до 15 лет и сменила от двух до пяти и более хозяев и почти каждый выжимал из машины то что можно в итоге мы и имеем такое несправедливое мнение об вариаторах, но перейдём от слов к делу точнее к моей истории.

НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРОБЛОКА конкретно в моём случае
Примерно за месяц до данного события машина по утрам меня начала тревожить. Проявлялось это в следующем при трогании машина начала слегка подёргиваться но буквально через несколько десятков метров это проходило, потом «симптомы» начали прогрессировать подёргивание стало более сильным и это могло длится на протяжении пары первых километров потом весь остальной день всё как обычно ничего не беспокоило. В итоге доходило до такого что я мог заглохнуть выезжая со двора на главную дорогу в тот момент когда я только выполз на главную а в бок мне летела фура 🙁
ПРИНЯТЫЕ МЕРЫ перед вмешательством в коробку
В процессе выявления причины и была проведена операция мозговой штурм ))) на Драйв 2 а так же на сайте Примера-клуб.ру
В процессе поиска причины были выполнены работы:
— чистка дроссельной заслонки (с заменой прокладки и переобучением)
— очистка форсунок (в сервисе на стенде)
— замена топливного фильтра тонкой очистки (в бензобаке)
— замена топливного фильтра грубой очистки (в бензобаке)
— замена свечей (на иридиевые)
— диагностика машины на предмет текущих ошибок и «прошедших» ошибок зарегестрированных в архиве.
и много ещё чего… хорошо что ещё не купил комплект катушек чтобы заменить старые исправные 🙂
В результате на Примера — клубе подсказали что это может быть гидроблок.

Читайте также:  Установки аффирмации на работу

Хотелось бы подчеркнуть то что все выполненные работы я не считаю лишними всё это я планировал выполнить в процессе масштабного ТО но получилось быстрее 🙂

ДВА ВАРИАНТА РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ при выполнении текущего ремонта (если не будут выявлены другие неисправности кроме загрязнений и заклинивания плунжеров)
теперь поговорим относительно материалов:
Вариант 1 экономный (типа лишних денег нет)
нужна прокладка поддона и 1 канистра (по 4 литра) масла NS-1 (поскольку пролитое по любому будет)
Вариант 2 полноценный (делаем ТО как положено)
нужна прокладка поддона и 3 канистры ( по 4 литра) масла NS-1, наружный масляный фильтр вариатора, внутренний масляный фильтр вариатора, новую уплотнительную прокладку для сливного болта в поддоне коробки.

Перед тем как вы начнёте читать сие повествование я бы НАСТОЯТЕЛЬНО советовал ознакомится с терминологией и общим принципом работы гидроблока:

— что такое соленоид в вариаторе и что он делает #

— что такое гидроблок (почему и от чего ломается) и как жить долго и счастливо #

— немного видео про гидроблок



Итак приступим к процедуре текущего ремонта:
— загоняем машину на яму и готовим весь необходимый инструмент если мне не изменяет память то потребуется набор головок от 10 до 19 ещё нужно пару плоских отвёрток разного размера (если потребуется что либо подтолкнуть или подковырнуть), круглогубцы, так же ещё не помешал бы хороший шуруповёрт с насадкой на 10 мне он позволил очень сильно сократить время работ (я использовал удлинитель и головку из набора), нужен рожковый ключ на 24 или шведик нужного размера чтобы открутить датчик давления масла, ах да чуть не забыл нужно приготовить МНОГО МНОГО ВЕТОШИ пролитого масла будет в избытке. Обязательно нужен хороший фотоаппарат чтобы фиксировать каждый шаг и каждое изменение чтобы при сборке было на что опираться и смотреть как было и как надо собрать. Ещё желательно взять с собой планшет на который будет залита инструкция или мануал по чистке и ремонту гидроплиты.
В дополнение можно приготовить ещё помощника чтобы приносил горячий чай коффэээ ))) ну там всякие бутерброды и анекдоты рассказывать а больше помощник на фиг не нужен 😉
немного отвлёкся ну ладно продолжим 🙂
перед началом работ отсоединяем аккумулятор от бортовой сети (я так и сделал поскольку не хотел проверять как поведёт себя комп в связи с потерей связи с частью электро компонентов коробки)
— если у вас стоит защита картера то снимаем её, откручиваем 2 болта (№1) возле буксировочных проушин после ещё 2 болта (№2) на поперечной балке ослабляем и вынимаем стальной лист защиты днища моторного отсека (у меня стоит защита «шериф»). Кстати можно заметить много боевых отметин на защите и из этого делаем вывод что без неё все удары судьбы летелибы на поддон вариатора и поддон двигателя. Так что защита была поставлена не зря и она отрабатывает свой деньги 🙂

— защита снята теперь ВНИМАТЕЛЬНО осматриваем ту часть моторного отсека которая доступна с ямы на предмет дефектов и неисправностей (ведь когда ещё такой шанс представится, ненужно его игнорировать!)

Когда открутите все болты крышка должна отойти сама. между крышкой и коробкой стоит прокладка, герметика там нет. Ведро с маслом держим рядом чтобы было готово в любой момент.
ВНИМАНИЕ при отделении крышки от коробки на вас может вылиться хорошая порция масла ! БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ И ГОТОВЫ ПОДСТАВИТЬ В ЛЮБОЙ МОМЕНТ ВЕДРО!
Сняв крышку снова подставляем под текущее масло ведро и идём пить чай ))
— после очередного чаепития перед нами стоит задача снять внутренний масляный фильтр вариатора для этого нам сначала потребуется отсоединить от корпуса масляного фильтра 2 маленьких короба с проводами, каждый из этих коробов крепится к корпусу масляного фильтра на 3 пластиковых защёлки для снятия потребуется маленькая плоская отвёртка. Отвёрткой АККУРАТНО! отжимаем защёлки сначала на одном коробе потом на втором. Начните с крайней защёлки после того как она отщёлкнулась рукой придерживайте короб чтобы он не защёлкнулся снова, далее отщёлкните среднюю защёлку и также придерживайте короб чтобы он не защёлкнулся на своё место обратно, теперь нужно аккуратно отщёлкнуть последнюю защёлку и плавно отделить короб с проводами от корпуса масляного фильтра. Далее снимаем (отсоединяем от фильтра) второй короб с проводами, снимается он точно так же как и первый.
Теперь нужно открутить 2 болта (на 10) крепления масляного фильтра и аккуратно снять масляный фильтр нежно потянув его вниз, на контактном патрубке масляного фильтра при снятии должно остаться резиновое кольцо уплотнителя если его нет то ищите его внутри отверстия гидроплиты в которое вставляется контактный патрубок фильтра (не порвите уплотнительное кольцо!) .

— далее необходимо аккуратно вынуть фишку электропроводки гидроблока

из разъёма электропроводки вариатора

— теперь мы имеем вот такую картину

которые прикручивают гидроблок к вариатору, на фото они указанны маленькими красными стрелками и обведены красными кругами

Не вздумайте открутить гаечки на 10 (2 шт.) торчащие из плиты отмеченные на фото жёлтыми стрелками в жёлтых кругах.
Если всё сделано правильно и не забыли вынуть фишку (было указанно выше) то откручивая последний болт (из указанных 11шт.) придерживайте рукой гидроблок. Выкрутив последний болт если гидроблок не опустится сам то нежно потяните его вниз когда отделите его от вариатора будьте готовы что сверху снова польётся масло и поэтому нужно будет быстро ногой подвинуть ведро под льющееся масло.
— снятый гидроблок аккуратно ложим на чистую поверхность (лучше подстелить под и вокруг него чистую белую тряпку) и следующим шагом вытаскиваем из датчика разъём проводки а после вкручиваем сам датчик давления . Нужен ключь на двадцатьчетыре

сначала снимаем стэп мотор (2 болта отмеченные жёлтым маркером)
потом откручиваем болт фиксирующий скобу с датчиком и жгут с проводами (отмеченно синим маркером)
и в конце откручиваем 2 болта фиксирующих планку с соленоидами. после аккуратно вынимаем соленоиды вместе с планкой из гидроблока
Всё! электрика с гидроблока снята (не попутайте какие болты от куда!)
— получаем такую картину и начинаем разбирать (половинить гидроблок)

ложим гидроблок вверх той стороной где шляпки болтов и откручиваем все оставшиеся болты также откручиваем 2 сквозных болта с гайками в конце нежно и не спеша откручиваем последний болт и аккуратно поднимаем половину гидроблока и опять же нежно ложим его в сторонку внизу будет лежать вторая половина гидроблока а на ней пластина в пластину вставлен металический фильтр в пластиковом корпусе, запомните как стоял и не потеряйте его . отложите в сторону
Теперь немного отклонимся от темы и поговорим о болтах в гидроблоке. Чтобы ничего не попутать то все болты от снятых узлов храним до момента сборки вместе с этими болтами, к примеру 2 длинных болта от фильтра храним с фильтром, 2 коротких болта от стэп — мотора храним со стэп — мотором, 2 коротких болта от планки соленоидов храним вместе с планкой соленоидов. Кроме перечисленных болтов нам попадётся ещё 2 длинных болта с гайками и шайбами они стягивают гидроблок, 2 коротких болта они тоже стягивают гидроблок, а вот ВСЕ остальные болты кроме вышеперечисленных абсолютно одинаковые. Так что если внимательно подойти к вопросу разборки и ни чего не перемешивать а снятое аккуратно сортировать и откладывать в сторону попутно всё фиксируя на фото то процесс сборки сложным не будет!

фото с положением фильтра

сняв металлическую пластину мы видим в (условно в верхней) половине гидроблока 7 шариков. 4 поменьше (отмечены синими маркерами на фото) и 3 побольше (отмечены красными маркерами на фото) обратите внимание что под большим шариком который стоит в стороне от остальных пружина длиннее чем под оставшимися двумя большими шариками и при сборке учтите это! те что побольше они подпружинены (под ними пружинки). запомните их положение! И НЕ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ПОТЕРЯЙТЕ ИХ!
Отдельно бы хотелось заметить что во время второй (профилактической) разборки гидроблока я обратил внимание на то что под двумя большими шариками стоят пружинки одного размера а под третьим пружина по длине отличается от первых двух, так что при выемке шариков обратите внимание на то какая пружина откуда!

Читайте также:  Установка противотуманок honda fit

Вытаскиваем шарики вместе с пружинками и убираем в надёжное место что бы не потерять.
— я мыл бензином но как мне сделали замечание что от бензина когда он испарится остаются присадки которые очень не любят контакта с маслом NS -1и наоборот так что когда придут фильтра и буду менять масло то ещё раз разберу гидроблок и всё промою чистым медицинским спиртом шарики, пружинки, сеточку-фильтр, металлическую пластину. Потом всё это вытереть и убрать в сторону, до сборки.
— далее берём верхнюю половину гидроблока и промываем её, после промывки нам нужно извлечь из неё плунжерный клапан (в верхней половине только один.)

Вытаскиваем всё это дело следующим образом:
Берём к примеру какую ни будь тоненькую деревянную палочку чтобы не поцарапать ничего (только опилки и щепки тоже внутри оставлять нельзя) можно и пластиковую палочку взять и вдавливаем плунжер внутрь на пару миллиметров что бы снять напряжение со скобы
Вытаскиваем скобу
Далее отпускаем клапан и даём ему выйти.
Если он подклинивает и не выходит то сначала пытаемся его извлечь «вакуумным» методом, то есть высасываем его ртом ))) … а чего вы зашумели то 😉 рот от масла можно и потом вытереть, но уверен всем читающим приятней ездить нежели ходить, так что сосём дальше ))) 😉 (теперь поняли откуда выражение секс под машиной и подобные… ))) )
Если есть резиновая кияночка то можно попытался его выстучать, стучать нужно со стороны противоположной от отверстия (если вы не чувствуете меру и можете разнести киянкой гидроблок в хлам то этот вариант не для вас, во всём должна быть мера и если вы её не чувствуете то вам не нужно залазить в этот механизм)
Практически под любым плунжерным клапаном есть пружина, я это к тому что на глухо заклиненный плунжер я извлекал так — берём как я писал выше деревянную или пластиковую палочку и вдавливаем плунжер который не выходит, плунжер заходит ещё больше в глубь (может на сантиметр может на несколько миллиметров) но пружина его отталкивает немного назад, вот именно это нам и надо! ! ! повторяем процедуру пока плунжер не начёт свободно ходить внутри. Но … ход пружины не на столько высок чтобы вытолкнуть плунжер полностью. Переходим к следующему этапу ну или если вам так будет веселее то варианту извлечения
Если присмотреться внимательно то в глубине каналов гидроблока можно заметить что некоторые каналы соединяются с камерой в которой находится плунжерный клапан и можно увидеть либо сам плунжер либо пружину которая его выталкивает наружу. Я всё это сказал к тому что раз мы видим его внутри значит можем толкнуть его за видимые части в направлении выхода 🙂 я так и делал. Надеюсь никто не забыл что толкаем либо чем то деревянным либо пластмассовым чтобы ничего не поцарапать! Если хотите пробовать металлической отвёрткой то это на ваш страх и риск! ! !
— теперь обсудим то чем фиксируются плунжера чтобы не выскочить наружу — 2 плунжера которые заблокированы двумя соленоидами фиксируются скобами в виде двух рожковой вилки вставленными с внутренней стороны гидроблока в прорези каналов, 2 плунжера держат от выхода а также задают им движение и ставят в нужное положение внешние механизмы (это лапка привода переключения передач и стэп-мотор), остальные плунжерные клапана фиксируют скобы в виде штырька. Как извлекать скобу я писал выше
— Будем считать что верхнюю половину гидроблока мы уже почистили, прочищены все каналы прочищен плунжерный клапан (который один в этой половине гидроблока). Теперь нужно убедится что после очистки каналов там не осталось ни ниток ни ваты (если чистили каналы ватными палочками), если всё хорошо то очень аккуратно устанавливаем плунжерный клапан обратно (предварительно смазав маслом NS-1), шарики и пружинки ложим на их места в каналы и аккуратно убираем верхнюю половинку гидроблока в сторону.

— Теперь протираем от загрязнений разделительную пластину которая стоит между двумя половинками гидроблока. Промываем маленькую сеточку-фильтр в пластиковой оправе и устанавливаем её на штатное место на пластине, проверяем всё на предмет отсутствия инородных предметов (нитки, вата). Если всё хорошо то убираем пластину с фильтром в сторону.
— Далее у нас будет очистка нижней части гидроблока. Поскольку в ней много плунжерных клапанов и прочей дрибидени то перед началом работ я настоятельно рекомендую покрутить её в руках внимательно осмотреть запомнить расположение всех элементов перед началом работы.
Я вынул все плунжера сразу и потом парился вспоминая что где стояло, где какая пружина где была, какой стороной клапан вставлять и т.д. Не наступайте на мои грабли!
Думаю правильным будет сделать так сначала вымываем и очищаем весь гидроблок в сборе следующим шагом вынимаем 2 плунжерных клапана которые приводятся в движение стэп — мотором и лапкой переключателя скоростей, вынутые плунжера протираем тряпочкой пропитанной в спирте и убираем в сторону далее осматриваем каналы в которых находились плунжерные клапана и очищаем их от загрязнений и отложений если таковые имелись а после этого аккуратно протираем тряпочкой пропитанной в спирте, когда всё сделано пожалуйста убедитесь что в гидроблоке ничего лишнего не осталось(ни ваты ни ниток ни тряпок!)
теперь когда в нижней половине гидроблока остались только зафиксированные скобами плунжерные клапана то не совершайте моих ошибок вытащив всё разом а вынимайте и прочищайте — промывайте по одному. Как извлекать и вытаскивать плунжера я писал выше а так же как извлекать заклинившие плунжера.
таким макаром вам нужно по одному извлекать все плунжерные клапана по одному, вынули сфотографировали, запомнили в каком порядке всё стояло, промыли плунжер, очистили канал в котором стоял плунжер, промыли всё, смазали все вынутые элементы маслом NS-1 и вставили все элементы в том положении и том порядке в котором они стояли и так по одному вынимаем, очищаем и собираем ВСЕ плунжерные — клапаны (ещё раз хотелось бы отметить — фотографируйте все этапы разборки, смотрите чтобы после очистки и промывки нигде не оставить инородных предметов.)
— будем считать что нижняя часть гидроблока уже вся очищена и промыта, плунжера и каналы плунжеров тоже промыты и очищены, плунжера установлены на свои места и обе половины гидроблока и промежуточная пластина идеально чисты и готовы к сборке
— ложим перед собой верхнюю часть гидроблока и проверяем чтобы все 7 шариков (3 побольше и подпружинены и 4 поменьше и без пружин) далее ложим сверху «промежуточную» пластину, будьте внимательны и обратите внимание что сеточка фильтр установлена на своё место на пластине, далее берём нижнюю часть гидроблока и прикладываем её к пластине на её штатное место (делайте всё аккуратно и не спеша что бы ни один из 7 шариков находящихся в верхней половине гидроблока не выскочил со своего места)
— итак предположим верхнюю часть, пластину и нижнюю часть вы сложили правильно теперь зафиксируйте их между собой двумя длинными болтами с каждой стороны по шайбе и затяните их гайками со стороны нижней половины гидроблока.
— теперь когда гидроблок собран и его половины скреплены между собой то начинаем на него прикручивать так сказать навесное оборудование.

источник

Добавить комментарий