Меню Рубрики

Установка вариаторов на автомобили с гбо

Вариатор зажигания для ГБО

Газобаллонное оборудование ставят на автомобиль для того, чтобы сэкономить расходы на горючее. Стоимость газа ниже более чем в 2 раза. Но абсолютные величины по расходу газа выше, чем у бензина. Исключить бензин из системы питания мотора не получится. На нём прогревают машину при запуске, пользуются им и при повышении нагрузок на ДВС.

То есть в реальности сэкономить получится не более 35 процентов. Но есть устройства, которые помогут при переходе автомобиля на ГБО свести к минимуму негативные последствия и существенно улучшить работоспособность двигателя.

Для чего изменяют УОЗ

У газа высокий октановый показатель. Ни одна марка бензина до такого уровня не дотягивает. Пропан-бутановое горючее имеет октановое число от 100 до 105 единиц, метан 120.

Из этого следует, что газ сгорает не столь быстро, как бензин, то есть у этих видов горючего разный угол опережения зажигания (аббревиатура — УОЗ).

Этот фактор оказывает серьёзное влияние на статью расхода газового горючего, а также динамику работы двигателя автомобиля. Температура отработанной газовой смеси более высокая, чем у бензиновой. В момент раскрытия выпускных клапанов, от перегруза газо-воздушная взвесь вспыхивает. Вот тут и приходит на помощь вариатор уоз, который вовремя скорректирует угол опережения зажигания, сократит перерасход горючего и исключит прогар клапанов. Внедряют вариатор на ГБО с метановым и пропан-бутановым оборудованием.

При изменении уоз происходит воспламенение смеси и её прогорание до того, как поднимутся выпускные клапана. Таким образом, температурный уровень выхлопа от газа снизится. При этом повысятся КПД и эксплуатационные характеристики двигателя автомобиля, ответственные за расход горючего.

На заметку! Увеличивают угол опережения только при работе автомобиля на газу. Что касается бензина, показатель угла опережения зажигания оставляют на уровне, предусмотренном техническими характеристиками двигателя автомобиля.

Как выбрать нужный прибор

На рынке представлены вариаторы гбо различных модификаций и фирм. При выборе оптимального электронного прибора необходимо учитывать такие факторы:

  • какого года выпуска установочный набор гбо;
  • тип сигнала, который исходит от датчиков коленвалов.

Есть 3 вида вариаторов, которые различаются совместимостью с различными датчиками:

  • с приборами, от которых исходят индуктивные импульсы;
  • с датчиками Холла, которые продуцируют цифровые импульсы;
  • с узлом зажигания, работающими в паре с трамблёрами.

На заметку! На автомобилях с карбюраторами, где стоит газобаллонная установка первого поколения, настроить вариатор не получится. На автомашинах такого типа применим другой способ перенастройки угла опережения зажигания — задействовав трамблер.

Краткий обзор различных модификаций вариаторов

На рынке представлены вариаторы для автомобилей различных моделей. Например, итальянские и польские приборы подсоединяются к датчику коленвала и изменяют его значения, которые затем передаются в ЭБУ. Модели вариаторов с возможностями программирования настраивают при проведении компьютерной диагностики.

Вариаторы разных производителей и модификаций несут одну и туже функцию, но эксплуатационные характеристики у них несколько различаются:

  • AEB 510N — этот прибор применяют для ГБО автомобилей, в которых устанавливают датчики индуктивного типа. Он принимает импульсы с одного распредвала.
  • AEB 516N SHARK ставят на системы, где нельзя применить АЕВ 510. Управление прибором происходит от импульсов с 2-х распредвалов.
  • STAG TAP-02 подходит для автомобилей с датчиками, продуцирующими цифровые импульсы.
  • STAG TAP-03/1 — совместим с индукционными датчиками, распознаёт импульсы с цифровых приборов 2-х распредвалов.
  • STAG TAP-03/2 может работать в паре с датчиком Холла, принимать цифровой импульс от приборов 2-х распредвалов.

Перепрошивают следующие модели вариаторов, которые совместимы с датчиками, от которых исходит индуктивный импульс:

  • Bosch 60-2;
  • Renault 60-2;
  • Ford 36-1;
  • Toyota 36-2.
  • Из серии вариаторов 60 2 можно перепрограммировать Bosch 60-2 Hall.

Универсальным является Stag-tap-01 — это устройство распознаёт импульсы датчика коленчатого вала, от которого исходит индуктивный сигнал.

Стоит обратить внимание на следующие приборы:

  1. Различные виды устройств Microluch. Подбирают подходящую модель вариаторов по типу датчиков коленчатого и распределительного вала автомобиля.
  2. Прибор 618-Тритон является двухканальным, его можно интегрировать на моторы с индуктивными либо цифровыми датчиками коленчатого вала.
  3. Устройство 60-2 model 1 используют для устройств с индуктивным импульсом коленвала. Вариатор удобен тем, что позволяет выполнять настройки переключателей вручную, либо через компьютер. Этим он отличается от отечественной разработки Микролуч, который конфигурируют только с компьютера, и цена этого вариатора дороже.

Как выполнять установку

Удобнее устанавливать вариатор опережения зажигания для авто на газу одновременно с газобаллонной системой. Но если этого не произошло, есть возможность интегрировать его в уже действующее оборудование.

Где конкретно необходимо устанавливать вариатор — мнения разделились. В инструкциях заводов-изготовителей даются рекомендации по использованию в этих целях подкапотного пространства автомобиля. Мастера ставят вариатор опережения зажигания рядом с бортовым компьютером.

В пользу такого решения приводятся следующие аргументы:

  • отсутствует грязь и в вариатор не попадает вода;
  • не нужно использовать длинные провода, то есть сигнал от датчика будет чище;
  • тепло от работающего двигателя не будет влиять на вариатор;
  • удобно выполнять настройку и диагностику.

Когда имеются навыки работы с электронными системами, и есть знания по правильной настройке устройства, можно установить его и самостоятельно.

Снимают крышку с устройства и выполняют подключение по схеме, строго по инструкции к вариатору. Один выход идёт к подаче напряжения к ДПКВ, с ним соединяют вуоз. Следующий переходник подсоединяют к клапану газобаллонного оборудования. Масса коммутируется с экранирующей оплёткой кабеля датчика положения. Далее соединяют с клеммами октан-корректора.

После завершения всех пуско-наладочных манипуляций, связанных с настройкой вариатора угла опережения зажигания, заводят мотор и испытывают машину.

Если нет навыка установки подобных электронных устройств и есть сомнения, лучше обратиться к мастерам, которые уже имеют опыт установки этих приборов на автомобили.

На заметку! При установке ГБО на авто нельзя бездумно добиваться максимальной экономии газового топлива, игнорировать замедленные реакции на акселератор и потерю мощностных характеристик. Специалисты не советуют выставлять минимальные обороты, когда двигатель автомобиля начинает подтормаживать, и стабильность уже под угрозой.

Достоинства вариаторов

Водители постоянно ищут способы, как сэкономить на топливе и на ремонте автомобиля. В настоящее время оптимальным вариантом является переоснащение на газ. Переводят на более экономичное топливо и выполняют инверсию заводского конструктива не только автомобилей, но и мотоциклов, а также и другой мототехники. Но многих останавливает такой момент, связанный с переходом на другое топливо, как перегрев двигателя, и все идущие за этим последствия. С целью решения проблемы и разработан вариатор угла опережения зажигания для ГБО.

Читайте также:  Манипуляторы для установки на грузовые автомобили

Чтобы убедиться в необходимости перенастройки УЗО, и что покупка вариаторов оправдывает себя, проводят следующий не сложный тест:

  • заводят двигатель автомобиля с газобаллонным оборудованием, не оснащённым корректором угла опережения зажигания, дожидаются переключения на газ;
  • подносят ладонь ближе к выхлопной трубе и запоминают ощущение от температуры выхлопа;
  • заводят автомашину, на которой поставлено устройство по перенастройке угла опережения зажигания;
  • подносят ладонь к трубе и делают выводы.

Второй вариант покажет, что температурный уровень и давление отработанных газовых смесей значительно ниже, чем у автомобиля с такими же эксплуатационными характеристиками, но не имеющего вариатора угла опережения зажигания.

Из данного теста видно: приборы целесообразно интегрировать на автомашины, где стоит газобаллонная система. Длительная эксплуатация автомобиля на сжиженном газе приводит к поломкам, в итоге понадобится делать внеплановый ремонт двигателя. То есть существует опасность увеличения расходов на содержание автомашины. А ведь именно от этого и уходят при установке ГБО.

Для автомашин с инжекторными двигателями, с газовой системой 2 или 3 поколений применение вариаторов зажигания приветствуется, так как повышается рабочий температурный уровень двигателя, что ускоряет прогар клапанов. В итоге повышается расходование моторного масла, ломается катализатор.

Почему необходимо поставить вариатор для ГБО 4 поколения? Прибор позволяет:

  • увеличивать мощность двигателя автомобиля, так как газ прогорает полностью;
  • обеспечивает экономию топливных ресурсов, так как газовое топливо полноценно отдаёт энергию;
  • вариатор для ГБО предупреждает прогорание клапанов, сохраняет компрессию на необходимом уровне;
  • нейтрализует негативные последствия от неправильной настройки ГБО, например, перегрев и выгорание седел клапанов;
  • применяют в автомобилях на любых типах моторов, независимо от количества цилиндров.

Есть ли недочёты у вариаторов?

Противники вариаторов угла опережения зажигания высказывают мнения, что этот прибор использовать в автомобилях не эффективно. Но данные доводы при детальном рассмотрении оказываются не существенными.

Например, есть мнение, что функцию изменения угла зажигания выполняет датчик детонации. Но это не соответствует действительности, так как датчик откликается на детонацию во время работы на бензиновом топливе.

Газ не подвергается детонации и никакой корректировки не произойдёт. Обычно датчик детонации отреагируют на горючее, который имеет наиболее низкое октановое число ниже. В реальности это выглядит следующим образом: автомобиль всегда заправляли АИ-95, а затем заправили АИ-92. Известно, что у газового топлива октановый показатель выше. То есть в данном случае никакой корректировки датчик выполнять не будет, и угол опережения зажигания останется таким же, как и на бензине.

Вариаторы последнего поколения совершенно другие, чем были несколько лет назад. Они оснащены другими прошивками, новыми датчиками, и действуют по другой схеме. Проблемы, связанные с применением вариатора исходят от его неправильного подключения, либо используются устаревшие конструкции. Поэтому, если встречаются негативные отзывы о вариаторе или описывается неудачный опыт его применения, следует поинтересоваться, в каком году была куплена и установлена данная аппаратура на автомобиль.

источник

Сообщества › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Блог › Нужен ли вариатор?

Всем привет, что такое вариатор и нужен ли он при установке гбо 4 поколения? Сколько придется доплатить при установке за него? Спасибо

Смотрите также

Комментарии 85

Меняет угол опережения зажигания для раннего воспламенения газо-воздушной смеси. Попросту говоря, газ горит дольше чем бензин, поэтому его нужно раньше воспламенять, для этого и существует вариатор gbo-time.com/variator_ope…henia_zazhigania_dlya_gbo

Вариатор нужен на любой газ, то ли на пропан-бутан с октаном 103-106, то ли на метан с октаном 115-120. Если есть возможность поставить двух режимную прошивку, с ранним зажиганием на газ, то, понятное дело, что вариатор не нужен. Но, насколько я знаю, не на всех машинах будет правильно работать вариатор. В т.ч. на лансер и еще на некоторые модели машин, из списка производителя, вариатор не ставят — не хочет он на них работать

Еще одно не маловажное уточнение.
При установленном вариаторе в настройках ГБО необходимо убирать-отключать довпрыск бензина. В противном случае происходит разрушение компрессионных колец и поршней…

Вариатор — это прошлый век. Сейчас есть возможность сменить прошивку. Это оптимальный вариант, конечно при условии, что чиповальщик известный. Но по сути — это только для самоуспокоения. Смесь в ГБО 4-го поколения регулируется все равно мозгами бензина по ДК1. И если ГБО установлено правильно, то смесь всегда будет более менее оптимальна. Никаких прогаров клапанов и прочей хрени никогда не будет. Это сказки придуманные продаванами вариаторов. На карбюраторных машинах и метановом ГБО вариатор нужен. На современных нет.
Это теория. Теперь основные минусы вариатора.
1. Ставится в разрыв ГЛАВНЕЙШЕГО датчика в машине — -датчика положения коленвала. Если что с ним случится — заглохнете на ходу. Представьте себе катитесь с горки на нейтралке… скорость 90-110 и заглох мотор. Нет тормозов, гура… Не надо тут мне отвечать что на нейтралке нельзя, только дураки так делают… Я просто привёл пример.
2. работой двигателя управляет бензиновое ЭБУ. Оно берёт данные с кучи датчиков ( температура, влажность ( ДАД) нагрузка, скорость, обороты двигателя…) Обрабатывает их и выдаёт впрыск топлива… Если мы ставим вариатор, то мы искажаем абсолютно все данные, которые поступают в ЭБУ. т.к. положение коленвала не верно. Посему вся работа мотора будет неккоректной. Задумка вариатора сделать раньше зажигание, а ведь у нас есть ещё такой процесс, как ВПРЫСК топлива. Он напрямую зависит от положения коленвала! Т.е. грубо говоря форсунка должна начать впрыск в момент открытия впускного клапана. С вариатором она будет лить в коллектор. когда клапан закрыт ( ЭБУ то будет думать что уже открыт, т.к. показания сместились), посему смесь просто полетит в трубу …
Вариатор будет эффективен только в какой-то одной режимной точке, в остальных смесь всё время будет мимо!

По хорошему не вариатор не прошивка нафиг не нужны. Но если решили как-то оптимизировать, то только чиповкой

Спасибо за ответ. Установщики тоже говорят что только на метан нужен. Я еду в марте чиповать машину а потом в дальнейшем поставлю гбо

Вот не читай все то что написано выше…
Это бред и чушь… Вариаторы придуманы производителями ГБО после десятилетий изысканий в этой области, для сохранения здоровья автомобиля и его комфортной эксплуатации. Установщики не хотят с этим связываться так как тупо не любят настраивать и паять провода. Заработка на этом 0, а головняка прибавляется…

Вариатор — это прошлый век. Сейчас есть возможность сменить прошивку. Это оптимальный вариант, конечно при условии, что чиповальщик известный. Но по сути — это только для самоуспокоения. Смесь в ГБО 4-го поколения регулируется все равно мозгами бензина по ДК1. И если ГБО установлено правильно, то смесь всегда будет более менее оптимальна. Никаких прогаров клапанов и прочей хрени никогда не будет. Это сказки придуманные продаванами вариаторов. На карбюраторных машинах и метановом ГБО вариатор нужен. На современных нет.
Это теория. Теперь основные минусы вариатора.
1. Ставится в разрыв ГЛАВНЕЙШЕГО датчика в машине — -датчика положения коленвала. Если что с ним случится — заглохнете на ходу. Представьте себе катитесь с горки на нейтралке… скорость 90-110 и заглох мотор. Нет тормозов, гура… Не надо тут мне отвечать что на нейтралке нельзя, только дураки так делают… Я просто привёл пример.
2. работой двигателя управляет бензиновое ЭБУ. Оно берёт данные с кучи датчиков ( температура, влажность ( ДАД) нагрузка, скорость, обороты двигателя…) Обрабатывает их и выдаёт впрыск топлива… Если мы ставим вариатор, то мы искажаем абсолютно все данные, которые поступают в ЭБУ. т.к. положение коленвала не верно. Посему вся работа мотора будет неккоректной. Задумка вариатора сделать раньше зажигание, а ведь у нас есть ещё такой процесс, как ВПРЫСК топлива. Он напрямую зависит от положения коленвала! Т.е. грубо говоря форсунка должна начать впрыск в момент открытия впускного клапана. С вариатором она будет лить в коллектор. когда клапан закрыт ( ЭБУ то будет думать что уже открыт, т.к. показания сместились), посему смесь просто полетит в трубу …
Вариатор будет эффективен только в какой-то одной режимной точке, в остальных смесь всё время будет мимо!

Читайте также:  Установка номеров на новый автомобиль

По хорошему не вариатор не прошивка нафиг не нужны. Но если решили как-то оптимизировать, то только чиповкой

Теоретически согласен. Но в реальности найти хорошего чип-тюнера намного сложнее и дороже, чем подключить вариатор к паре проводов, к тому же на случай неисправности вариатор всегда можно отключить(Микролуч). А неграмотная прошивка легко угробит мотор.

p.s. форсунка начинает впрыск на закрытый клапан, а не в момент открытия.

Про хорошего чип тюнера согласен. Про пару проводов тоже. но отчасти! Когда вся эта хрень откажет на ходу мало не покажется и второй раз уже не поставите. Я знаю когда и как льёт форсунка. Я написал специально так, чтобы было наглядно понятно что есть реальный сдвиг по фазе впрыска и он вреден для двигателя.

У двигателя есть не один десяток причин отказать на ходу и вариатор УОЗ далеко не на первом месте. Если же речь идет про узкую эффективность, так конечно нужно еще уметь правильно выставить углы, а не +9 градусов во всем диапазоне 🙂

Полностью согласен! И так есть куча причин и добавлять ещё один очень ненадёжный узел смысла вообще нет. И про эффективность тоже верно. Чип тюнеров то нет. Они сидят годами на форумах. Калибруют ЗАВОДСКИЕ таблицы, проводят испытания. А тут предлагается простому человеку выставить углы по режимам. Бош с тысячами сотрудников и супер программистами годами калибруют таблицы что в ЭБУ зашиты, а производители вариаторов нам предлагают самим углы выставить 🙂 Вы абсолютно правы, что сделать это нереально. Поэтому все и ставят просто 9-11 гр и так и ездят.

Бензомозг машины не сможет открутить зажигание на «пораньше». Он выставляет только норму или позже. При чем норму для октанового числа горючего на которое рассчитан мотор.
никакими регулировками состава смеси это не решишь.
Устанавливая ГБО, вы применяете горючее с более высоким октановым числом. Поэтому нужно момент зажигания сдвинуть чтобы процесс горения не продолжался до момента окончания рабочего хода. Ну или шлифануть голову мотора, подняв степень сжатия :-).
Что «выставлют 9 — 11 градусов и так ездят» — дык этот сдвиг относительно того что наопределял бензомозг. Это не тупо раз и навсегда установленный угол опережения, а всего лишь поправка к углу, устанавливаемому бензомозгом машины.
Грамотно выполненное вариатор гораздо надежней набора шланчиков-резиночек, что и представляет собой ГБО любого поколения.
И по поводу тысяч программистов и специалистов БОШ — а не смущает что эти же тысячи специалистов гораздо больше времени тратят на состав горючей смеси, который вы введенными поправками в газовую карту, шлангами-резинками, мембранами и газовыми форсунками корежите гораздо сильней чем это делает вариатор с моментом зажигания.

Про хорошего чип тюнера согласен. Про пару проводов тоже. но отчасти! Когда вся эта хрень откажет на ходу мало не покажется и второй раз уже не поставите. Я знаю когда и как льёт форсунка. Я написал специально так, чтобы было наглядно понятно что есть реальный сдвиг по фазе впрыска и он вреден для двигателя.

Переходя на газ вы уже имеете сдвиг всего.
И второе, попробуйте чипануть Хонду.

Я нечего чипую! 🙂 Никакого отношения к этому не имею! Я сторонник того, что когда всё нормально по железу ( правильно смонтировано ГБО) то не вариатор. не чип тюнинг не нужен. Это лишнее вложение денег, которое не окупится никогда! Да, может не весь потенциал реализован по мощности. Ну и хрен с ним! Зато спокойно, что нет под капотом лишней электроники, сделанной на коленке, которая отказать может в любой неподходящий момент. Это моё мнение, не более того! Если бы я решил что-то сделать, то однозначно бы чипанул мотор. Никакого вариатора. ИМХО!

Это я понял, я к тому, что не все машины чипуются. Дело не столько в реализации по мощности сколько в прогаре выпускных клапанов так как газ медленнее горит.

Прогар клапанов — это миф который придумали продавцы вариаторов. Да, на старых машинах карбюратнорных он был нужен. Тут же смесь не может быть бедной. У нас по ДК1 регулировка вся идёт. Ничего и никогда не прогорит. Придумали, т.к. спроса на это г…но нет. Ищут бедалаги картинки с интернета, прикладывают. А по факту на таких машинах стояло ГБО первого поколения и ДК1 был ампутирован. Смесь вообще ничего не контролировало. Только винт настройки ГБО. На современных машинах с ГБО 4-го поколения и выше, никакой вариатор не нужен. Если говорят что надо установить — это просто хотят развести на бабки или замаскировать кривую установку. Всё! Т.е. поставить можно. Но говорить что без него никак — это развод! И развод для тупых!

Читайте также:  Установка гидроподъемника на автомобиль

Вы слишком много мне пишите, как школьнику. Мое образование, знания и опыт позволяют это все знать в более развернутом виде. Почитайте мой бортжурнал.
PS. я бы сказал «миф, который придумали продавцы» бензина )

Я вообще не спорю. А высказываю своё мнение. Если вы занимаетесь продвижением сего, то прошу прощения, у меня и в мысли не было кому-то обламывать бизнес.

Да в том-то и дело, что нет у меня в этой теме никакого бизнеса, в данное время это просто хобби. Устанавливал сам на свою машину. Тем более никакого продвижения. Вы безусловно имеете свое мнение, но считать других
людей «тупыми» как-то не корректно. Вот, в общем, что я и хотел вам донести. Не будем спорить, удачи.

Я не хотел спорить, и тем более обидеть своими высказываниями никого лично. Сразу прошу прощения, если вы моё высказывание приняли на свой счёт! Просто зачастую продавцы вариаторов используют тактику «давления». Приводят кучу подтасованных фактов о том, что без ихнего вариатора — всё КАПЕЦ всему! Что мотор человека обречён. И единственное спасение — это незамедлительно установить вариатор. Вот это и бесит. И людей, которые на это повелись я и назвал тупыми. Эти же люди покупали различные завихрители в карбюраторы, в своё время. Различные нано заряжатели бензина и прочее. Да, вариатор какой-то приход даст. Экономически он никогда не окупится, т.е. экономия от него несоизмерима с его стоимостью. Мотор прекрасно и долго будет ездить без него. Вот в принципе и всё.

Вариатор — это прошлый век. Сейчас есть возможность сменить прошивку. Это оптимальный вариант, конечно при условии, что чиповальщик известный. Но по сути — это только для самоуспокоения. Смесь в ГБО 4-го поколения регулируется все равно мозгами бензина по ДК1. И если ГБО установлено правильно, то смесь всегда будет более менее оптимальна. Никаких прогаров клапанов и прочей хрени никогда не будет. Это сказки придуманные продаванами вариаторов. На карбюраторных машинах и метановом ГБО вариатор нужен. На современных нет.
Это теория. Теперь основные минусы вариатора.
1. Ставится в разрыв ГЛАВНЕЙШЕГО датчика в машине — -датчика положения коленвала. Если что с ним случится — заглохнете на ходу. Представьте себе катитесь с горки на нейтралке… скорость 90-110 и заглох мотор. Нет тормозов, гура… Не надо тут мне отвечать что на нейтралке нельзя, только дураки так делают… Я просто привёл пример.
2. работой двигателя управляет бензиновое ЭБУ. Оно берёт данные с кучи датчиков ( температура, влажность ( ДАД) нагрузка, скорость, обороты двигателя…) Обрабатывает их и выдаёт впрыск топлива… Если мы ставим вариатор, то мы искажаем абсолютно все данные, которые поступают в ЭБУ. т.к. положение коленвала не верно. Посему вся работа мотора будет неккоректной. Задумка вариатора сделать раньше зажигание, а ведь у нас есть ещё такой процесс, как ВПРЫСК топлива. Он напрямую зависит от положения коленвала! Т.е. грубо говоря форсунка должна начать впрыск в момент открытия впускного клапана. С вариатором она будет лить в коллектор. когда клапан закрыт ( ЭБУ то будет думать что уже открыт, т.к. показания сместились), посему смесь просто полетит в трубу …
Вариатор будет эффективен только в какой-то одной режимной точке, в остальных смесь всё время будет мимо!

По хорошему не вариатор не прошивка нафиг не нужны. Но если решили как-то оптимизировать, то только чиповкой

Вариатор не всегда ставится в разрез датчика. У меня стоит между ЭБУ и коммутатором, так что смещается только угол.

Вариатор — это прошлый век. Сейчас есть возможность сменить прошивку. Это оптимальный вариант, конечно при условии, что чиповальщик известный. Но по сути — это только для самоуспокоения. Смесь в ГБО 4-го поколения регулируется все равно мозгами бензина по ДК1. И если ГБО установлено правильно, то смесь всегда будет более менее оптимальна. Никаких прогаров клапанов и прочей хрени никогда не будет. Это сказки придуманные продаванами вариаторов. На карбюраторных машинах и метановом ГБО вариатор нужен. На современных нет.
Это теория. Теперь основные минусы вариатора.
1. Ставится в разрыв ГЛАВНЕЙШЕГО датчика в машине — -датчика положения коленвала. Если что с ним случится — заглохнете на ходу. Представьте себе катитесь с горки на нейтралке… скорость 90-110 и заглох мотор. Нет тормозов, гура… Не надо тут мне отвечать что на нейтралке нельзя, только дураки так делают… Я просто привёл пример.
2. работой двигателя управляет бензиновое ЭБУ. Оно берёт данные с кучи датчиков ( температура, влажность ( ДАД) нагрузка, скорость, обороты двигателя…) Обрабатывает их и выдаёт впрыск топлива… Если мы ставим вариатор, то мы искажаем абсолютно все данные, которые поступают в ЭБУ. т.к. положение коленвала не верно. Посему вся работа мотора будет неккоректной. Задумка вариатора сделать раньше зажигание, а ведь у нас есть ещё такой процесс, как ВПРЫСК топлива. Он напрямую зависит от положения коленвала! Т.е. грубо говоря форсунка должна начать впрыск в момент открытия впускного клапана. С вариатором она будет лить в коллектор. когда клапан закрыт ( ЭБУ то будет думать что уже открыт, т.к. показания сместились), посему смесь просто полетит в трубу …
Вариатор будет эффективен только в какой-то одной режимной точке, в остальных смесь всё время будет мимо!

По хорошему не вариатор не прошивка нафиг не нужны. Но если решили как-то оптимизировать, то только чиповкой

Давайте уточнимся по п.2.
Данные о начале впрыска бензоЭБУ получает от ДПКВ. Вариатор «сдвигает» этот «сигнал» немножко ранее. Соответственно, базовое цикловое наполнение будет начинаться раньше, чем сработает ГРМ, для обеспечения этого наполнения (при работе на бензине). Но! Газовые форсунки врезаны не непосредственно в камеру сгорания, а во впускной коллектор, тем самым мы получим лишь большее количество газа во впускном коллекторе перед открытием впускного клапана, чем при работе без вариатора. Далее следует открытие впускного клапана (он то приводится механически, и открывается как положено), поджиг рабочей смеси и рабочий ход.
Мне кажется, остаётся только согласовать фазы и зажигание регулировкой положения распредвала с помошью разрезной звезды, дабы газ не горел во впускном коллекторе.
Я правильно понимаю?

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector