Меню Рубрики

Установка вентилятора на мотоцикл воздушного охлаждения

Воздушное охлаждение

Поскольку происходит нагрев определенных областей двигателя, для предотвращения деформации рассматриваемых узлов и возможного заклинивания необходимо обеспечить отвод и рассеивание тепла. Тепло естественным образом перераспределяется от горячих к холодным областям; таким образом, тепло, полученное поршнем и клапанами, естественным образом отводится к внешним поверхностям цилиндра и головки цилиндра. Лишнее тепло от этих поверхностей необходимо отвести в воздух (помня, что не всё тепло является лишним, поскольку рабочая температура двигателя должна поддерживаться в оптимальных пределах).

Наилучшим способом организации теплоотвода является оптимизация площади наружной поверхности деталей, так чтобы в воздух отводилось необходимое количество тепла. Этого добиваются путем введения ребер охлаждения на нагретых областях. Если посмотреть на любой двигатель с воздушным охлаждением, то можно сразу заметить, что основная, сильно оребренная область находится в районе головки цилиндра. Поверхность картера не находится в непосредственном контакте с теплом, выделяющимся при сгорании, а следовательно, ей достаточно небольшого оребрения или вообще оно не требуется. В этом случае исключением являются четырехтактные двигатели с «мокрым картером», в которых ребра используются для охлаждения масла, находящегося в поддоне. Принципы воздушного охлаждения были заложены одновременно с первыми мотоциклами, и не сильно изменились за прошедшие годы. Конструктор должен вычислить площадь оребрения для соответствия ее величине отводимого тепла, поэтому оребрение одного двигателя может сильно отличаться от другого. Например, охлаждению двигателя дорожной машины способствует ее движение по отношению к окружающему воздуху. Для спортивных внедорожных мотоциклов это справедливо в меньшей степени, потому что они часто работают в тяжелых условиях и при этом очень медленно двигаются; именно по этому у многих двигателей внедорожных машин сильное оребрение. Вот почему дорожные машины перегреваются, попадая в «пробку». Кроме того, имеется существенное различие в степени оребрения между двухтактными и четырехтактными двигателями: число рабочих ходов в двухтактных двигателях в два раза больше, следовательно, им необходимо более развитое охлаждение. Другой способ реализации воздушного охлаждения — тот, что применяется на двигателях, расположенных вне набегающего потока воздуха, то есть на скутерах Он состоит в том, что над оребренной поверхностью устанавливается кожух, в который по каналу от вентилятора подается воз дух, охлаждающий ребра. Несмотря на то, что часть мощности затрачивается на привод вентилятора, этот способ связывает эффективность охлаждения с частотой вращения двигателя, а не со скоростью движения; следовательно, он более соответствует требованиям охлаждения двигателя. Главный недостаток воздушного охлаждения — широкий диапазон температур воздуха, при которых должна обеспечиваться работа двигателя. При изменении температуры изменяется эффективность охлаждения (коэффициент теплопередачи меняется с изменением перепада температур: чем больше перепад, тем он выше). Проблема изменения степени линейного расширения различных узлов двигателя означает, что допуски при изготовлении должны быть чрезмерно большими. Кроме того, величина тепловыделения больших или форсированных двигателей может иногда оказаться такой, что воздушному охлаждению будет трудно с ней справляться.

Принудительное воздушное охлаждение, в котором используется приводной вентилятор, в данном случае подходит несколько лучше, но использование вентилятора для охлаждения большого двигателя приводит к излишнему увеличению его веса.

источник

Система охлаждения мотоцикла

Система охлаждения мотоцикла предназначена для защиты двигателя от перегрева, в результате чего может произойти его разрушение, выход из строя или заклинивание. Традиционно, производители мотоциклов стремятся искусственно сдерживать температуру рабочего двигателя в пределах от 75 до 90 градусов. Эти величины являются оптимальными для продолжения срока службы трущихся деталей, которых внутри двигателя моет быть более 3 000.

Существует несколько видов систем охлаждения, отличающихся принципиально по схеме отвода излишней тепловой энергии. Это воздушное и водяное охлаждение мотоцикла.

Преимущества и недостатки воздушного охлаждения

  • Воздушное охлаждение является наиболее простым и понятным для новичка, и заключается в теплообмене через радиаторные решетки и всю поверхность двигателя.
  • Такие системы востребованы и до сегодняшнего дня, поскольку являются наиболее дешевыми, выносливыми, не требующими обслуживания.
  • Простота реализации позволяет избавиться от многих хлопот при обслуживании. Именно по такой схеме происходит охлаждение двигателя мотоцикла Урал, Днепр, ИЖ и большинства мотоциклов советского мотопрома.
  • Однако, несмотря на ряд преимуществ, такие мотоциклы обладают существенным недостатком – перегревом при простое в пробке, длительных поездках, на жаре.

[sc:ads3]

С помощью готовых комплектов или изготовив самостоятельно, можно комбинировать воздушное охлаждение двигателя мотоцикла с водяным. Современные мотоциклы изготавливаются в большей степени с использованием водяного охлаждения по причине повышения комфорта мотоциклиста, большей стабильности работы двигателя внутреннего сгорания и защиты от перегрева.

Перед тем, как сделать охлаждение на мотоцикл Урал водяного типа, следует собрать все необходимые компоненты:

  1. Специальная помпа для перекачивания теплоносителя, можно взять как специализированную мотоциклетную, так и автомобильную при некоторой доработке;
  2. Радиатор с вентилятором (можно без) для мотоцикла или с автомобиля (размер радиатора должен подходить для удобной установки и езды).
  3. Термостат (подойдут ВАЗовские, можно с иномарки).
  4. Датчики температуры для включения вентиляторов.
  5. Расширительный бак с термостойкой пластмассы.
  6. Несколько шлангов, тройников, штуцеров.

Процедура установки всех элементов системы достаточно проста, и для тех, кто знаком с устройством и принципом ее работы, не будет сложной. Установить радиатор необходимо под рулевую вилку, надежно зафиксировать и проверить, не мешает ли новый девайс управлению. Помпа теоретически может быть установлена в любом месте, однако чаще всего ее устанавливают для удобства сверху над двигателем на раме. Подойдет электрическая помпа от Газели.

Читайте также:  Установка плинтусов с кабельканалами

Затруднительной может стать настройка термостата по показателям температуры. Температура цилиндра может быть меньше температуры головки, и важно установить датчики в правильных местах. От этого будет зависеть правильность и эффективность работы всей системы.
Существует также масляное охлаждение на мотоцикл, однако его задача в большей степени сводится к предотвращению попадания раскаленного масла в картер двигателя. Это продлит цикл работы залитого масла, однако не позволит достичь полноценного охлаждения до заданной температуры.

[sc:ads5]

источник

krassawa › Блог › Миф о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного

Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
он надежнее;
он дешевле в эксплуатации.
О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:

«воздушник» более шумный.
Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.

Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!

В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.

Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.

2. Он громоздкий – неправда

Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.

Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.

3. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.

Читайте также:  Установка лобового стекла хонда пилот

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.

В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.

источник

Вентилятор на двигатель

На страницу 1, 2 След.

Предыдущая тема :: Следующая тема
Автор Сообщение
вано

Посетитель

Регистрация: 30.07.2007
Сообщения: 93
Темы: 4
Откуда: Минск
Мото: Ява 638

Хочу установить 1 или 2 мощных кулера с компа на обдув двигателя явы. Езда в основном по городу, летом быстро греется.Есть знакомый компьютерщик, поможет найти и установить кулер.
Вопрос в следующем какой мощности поставить кулер ( чтобы хватало аккумулятора) и стоит ли этим заниматься ?
Вернуться к началу
Сергей2006

Сермяжная Правда

Регистрация: 06.03.2006
Сообщения: 13031
Темы: 236
Откуда: С-Петербург
Мото: Jawa 360 (много)

Электрический — не стоит. Генер не потянет. На Велорексах — трициклах ставили дефлекторы вокруг цилиндров и вентилятор с приводом с левой цапфы КВ ( В крышке ещё одно отверстие, вал и ременный привод наверх).
При полностью закрытом двигателе это — решение, а выглядит убого ИМХО.
Лучше уж «водянку» городить.
Вернуться к началу
Руся

Iron Butt

Регистрация: 20.04.2005
Сообщения: 10355
Темы: 86
Откуда: Севастополь
Мото: Ява «360», 1967 г.в.

Темы со словом «кулер» улетают в «Виварий» почти автоматически. От себя добавлю, что у меня Явы при «молодёжном» стиле езды по городу не особо грелись. Может, следует принять все остальные меры?
1) слишком ПОЗДНЕЕ! зажигание?
2) перелив? обеднённая?
3) привычка ездить на сл. низких оборотах?
4) оребрение выкрашенно чем не надо? или просто очень грязное?
5) коляска?
_________________
Ява «360», 1967 г.в.
«Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо.»
Вернуться к началу
Sarmat
Карточек: 1
Ренегат

Регистрация: 30.08.2006
Сообщения: 3220
Темы: 39
Откуда: Таганрог
Мото: KTM и велик

Скажу, не могу молчать.
Cooler (кулер) — это комплекс из радиатора (!) и вентилятора (fan).
Fan — просто вентилятор, который так и хочется кому-нибудь прилепить на мот в надежде, что охлаждение резко улучшится.
К тому же в не существует комповых вентиляторов такой силы, чтобы того обдува было достаточно для охлаждения двигателя.
_________________
RTFM & UTFG
Вернуться к началу
Sadam

конструктор-теоретик

Регистрация: 16.09.2005
Сообщения: 1166
Темы: 25
Откуда: Киев, Дарницкий р.н.
Мото: Jawa-чекушка 1968г. JBW-125

Sarmat писал(а):
К тому же в не существует комповых вентиляторов такой силы, чтобы того обдува было достаточно для охлаждения двигателя.

Я помню такаяже тема была давным давно.
Чего все пытаются на мот втюрить что то от компа?
вано , все комповские кулеры выдают ну максимум 2,5 куба в час. Пощитай сколько воздуха проходит через оребрения цилиндра скажем на 40км/час и ты поймёш что этот кулер как мёртвому припарка.
_________________
Наука начинается, когда между 2*2 и 4 вместо знака равенства появляется 5-6 страниц с выводом , и 4 не 4, а с указанием погрешности с определенной вероятностью.

Вернуться к началу
i_edgars

Профессор

Регистрация: 19.04.2005
Сообщения: 12431
Темы: 59
Откуда: Latvija/Livani
Мото: Jawa 634

В Москве греется Ява — это что-то из области фантастики. Летом в пустыне при + 50 я не спорю, а в других районах бывшего Союза туфта!
Ну с пол часа надо усердно газовать стоя на месте чтоб перегрелась!
_________________
Jawa 634.8-00 урожая 1977 года. 2[00 099] km
Ford Scorpio 2,5D 1991года. 345 678 km
Чаще подмажешь — меньше стоять будешь!
Вернуться к началу
Лёша
Забанен
ушлёпок

Регистрация: 02.09.2007
Сообщения: 64
Темы: 2

ХАХ я летом на даче 4 часа гонял без перебоя по всяким там просёлкам скорость 30-40 км,ДАЧА Подчти под Москвой ,Температура была 32!!ДАк я приехал ещё мона было рукой 4 секунд держать целиндры патом уже нагревалась рука!!ЯВА 634 Чигунина правдо!!
Вернуться к началу
вано

Посетитель

Регистрация: 30.07.2007
Сообщения: 93
Темы: 4
Откуда: Минск
Мото: Ява 638

Огромное вам спасибо за ответы. Приятно услышать мнение знатоков.

Тема с кулером закрыта.

Вернуться к началу
Yozhe

Посетитель

Регистрация: 22.10.2006
Сообщения: 68
Темы: 3
Откуда: г. Воркута
Мото: Ява 350-638 SE

А че кто-то ставил

А ты поставь и посмотри. питанья он жрет еле-еле (смотри на корпусе вентилятора иногда пишут)
А установить мона, только чтоб они на цилиндры не дули , а высасывали. По бокам два 90*90.
Эфект есть, пацан знакомый ставил на Ижак, грется стал меньше .
Вернуться к началу
axellerator

Бывалый

Регистрация: 19.06.2006
Сообщения: 164
Темы: 15
Откуда: Москва
Мото: Ява 638/5

в мотописали в рубрике мозгодром.мужик стаил на яву два кулера с компа. но сам подумай.как это будет выглядеть. и по действю это будет лишь помощь основному охлаждению. но никак не его замена.
_________________
KYOKUSHINKAIKAN YAKUNIN DOJO
Ява 638.5 год выпуска 1986

Вернуться к началу
Сергей2006

Сермяжная Правда

Регистрация: 06.03.2006
Сообщения: 13031
Темы: 236
Откуда: С-Петербург
Мото: Jawa 360 (много)

В Воркуте у вас , наверное особенно актуально
Вернуться к началу
Sadam

конструктор-теоретик

Регистрация: 16.09.2005
Сообщения: 1166
Темы: 25
Откуда: Киев, Дарницкий р.н.
Мото: Jawa-чекушка 1968г. JBW-125

axellerator писал(а):
в мотописали в рубрике мозгодром.мужик стаил на яву два кулера с компа. но сам подумай.как это будет выглядеть. и по действю это будет лишь помощь основному охлаждению. но никак не его замена.

перестанте гнать беса! максимум что будет так это тьХунинг. Лучше б подумал почему греется.
_________________
Наука начинается, когда между 2*2 и 4 вместо знака равенства появляется 5-6 страниц с выводом , и 4 не 4, а с указанием погрешности с определенной вероятностью.

Вернуться к началу
i_edgars

Профессор

Регистрация: 19.04.2005
Сообщения: 12431
Темы: 59
Откуда: Latvija/Livani
Мото: Jawa 634

Sadam писал(а):
Лучше б подумал почему греется.

Ну а на сколько греется?? 80 — 100 градусов это только нормальная рабочая температура! Вот если плюнешь на ребра и отскакивает как от утюга. вот это уже перегрев! Или пошипывает на алюминиевом картере (в части без ребер)! Слишком низкая температура вредна для двигателя внутреннего сгорания.
_________________
Jawa 634.8-00 урожая 1977 года. 2[00 099] km
Ford Scorpio 2,5D 1991года. 345 678 km
Чаще подмажешь — меньше стоять будешь!

Вернуться к началу
вано

Посетитель

Регистрация: 30.07.2007
Сообщения: 93
Темы: 4
Откуда: Минск
Мото: Ява 638

После твета Руси, как я понял, скорее всего проблема была в том,
что я ездил на слишком маленьких оборотах, также я установил иглу
в среднее положение (раньше стояла на минимальном).Сейчас
по вечерам температура плюс 14-16, ява не нагревается как раньше.
Двигатель горячий, но жжар от него как раньше уже не идет.
Вернуться к началу
вано

Посетитель

Регистрация: 30.07.2007
Сообщения: 93
Темы: 4
Откуда: Минск
Мото: Ява 638

Температуру не мерял, но судя по движку автомобиля, у Явы cейчас не больше 80-85 градусов.
Вернуться к началу
Часовой пояс: GMT + 3
На страницу 1, 2 След.
Страница 1 из 2

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы не можете скачивать файлы

Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector