Меню Рубрики

Установка верхних рычагов подвески

Audi A4 Avant — Красный Геккон › Бортжурнал › Замена рычагов передней подвески (часть 2)

В предыдущей, первой записи, я рассказал о выборе запчастей для замены рычагов передней подвески.
Как обычно, ограничение в 20 картинок на запись заставляет плодить несколько записей, поэтому в этой отдельной записи я опишу процедуры по замене рычагов передней подвески и втулок переднего стабилизатора.

Первым делом вывесили машину под пороги спереди и сняли передние колёса.

Затем я снял защитные пыльники двигателя и коробки передач.

Для замены рычагов понадобились ключи на 13. 16, 18 и 22, а так же гидравлический подкатной домкрат, монтажка и молоток.

Затем, пользуясь монтажной схемой …

… я раскрутил все болты, которые крепят рычаги и шарниры.

Начитавшись страшных историй про закипевшие болты, я готовился к худшему, но как это ни странно все болты открутились руками и вытащились практически вручную, вот, что значит новые болты при замене подвески!
Как мне объяснил мой друг (опыт работы в сервисе более 10 лет), если ставить при замене рычагов старые болты и не смазывать, то к следующей замени они прикипают, что не выбьешь их кувалдой, а если ставить новые, то они потом откручиваются, т.к. болты новые оцинкованные.
Если же их вынимать и ставить обратно, то покрытие уже снимается и они прикипают потом без смазки.

После этого мы сняли все рычаги и демонтировали передние стойки аммортизаторов всборе с верхними рычагами.

Так выглядят порванные сайлент-блоки рычагов в передней подвеске…

Вся передняя подвеска демонтирована

На этой фотке видно, что стойки переднего стабилизатора ещё более-менее живые, а вот втулки стабилизатора ушатались конкретно (ещё-бы! они похоже прошли 270000 км.)

Дальше установили рычаги на стойку, установили стойку на место и собрали всё остальное, заменив все детали новыми

Рулевые наконечники устанавливали по штанген-циркулю, то есть замеряли расстояние от рулевой тяги до середины рулевого наконечника на старых наконечниках и затем вкручивали новые по этому размеру, получилось довольно точно, но не идеально конечно!

Но гайки на болтах сайлент-блоков рычагов затягивать не стали, т.к. затягивать рычаги допускается только в загруженном состоянии, так гласит инструкция VAGa

Для этого домкратили каждую сторону подвески под нижний рычаг и затягивали все гайки в «нагруженном состоянии».

Лирическое отступление…
Поменяв подвеску самостоятельно я сэкономил примерно 6 тысяч рублей, это примерная сумма, которую мне называли по работе в сервисах.

После сборки всего обратно конечно-же требуется процедура регулировки схождения колёс.
На моей машине регулируется спереди схождение, а сзади только развал.

С этой целью на следующий день записался на приём в один из сервисов.
Утром приехал к 10, а на стенде стоит предыдущая машина, в итоге со смещением в 30 минут попал на стенд.

Вроде стенд весь из себя электронный, вроде сервис солидный, вроде на распечатке ничего криминального…

но после регулировки оказалось, что руль стоит чуть направо (это конечно не так, как получилось у нас после замены рейки, но за 2000 рублей, считаю это НЕДОПУСТИМЫМ!) и по этой причине невозможно ехать без отключения системы ESP, как я описывал в записи про замену рулевой рейки, ESP постоянно срабатывала и не давала ехать, при этом, к тому же, машину начало тянуть всё время немного вправо, чего не наблюдалось после установки рулевых наконечников по штанген-циркулю.
Обратился с этим вопросом по телефону к мастеру, мастер предложил мне вернуться назад, возвращаюсь и мне рассказывают сказку про то, что я приехал с люфтом в левой рулевой тяге и по этому не возможно слева установить схождение, якобы регулировка «уходит» и якобы мне надо поменять рулевую тягу слева.
Я вроде как не первый день езжу на машинах и много с ними (машинами) общаюсь и своими собственными руками проверял обе рулевые тяги при установке рейки — они были абсолютно НОРМАЛЬНЫМИ!
Поэтому мною было принято решение посетить другой стенд регулировки сход-развала, что я и сделал.
В другом сервисе стенд и помещение было попроще…

…но за 20 минут и 1500 рублей мне поправили не правильно выставленный развал заднего правого колеса и правильно выставили оба передних колеса, что привело к выравниванию руля, вышло как я и предполагал — в первом сервисе работал на стенде косорукий лошара!

И САМОЕ ГЛАВНОЕ!
Во втором сервисе констатировали, что у меня оказались ОТКРУЧЕНЫ ОБЕ ГАЙКИ, которые крепят пальцы шаровых на нижних рычагах, после посещения первого сервиса. То есть мало того, что я им отдал 2000 рублей, мало того, что они не смогли своими кривыми ручОнками правильно оказать услугу по регулировке развал-схождения и начали меня разводить на доп-работы по замене рулевой тяги, так ещё каким-то образом открутили мне несущие гайки в подвеске и отпустили меня спокойно с РАСКРУЧЕННОЙ ПОДВЕСКОЙ!

В общем теперь я практически на новой подвеске!
Машина теперь едет ровно и тихо, рулится как прежде — филигранно!

Цена вопроса: 3 500 ₽ Пробег: 257 202 км

Audi A4 Avant 2004, двигатель бензиновый 2.4 л., 170 л. с., передний привод, вариатор — своими руками

Машины в продаже

Audi A4, 2002

Audi A4, 2003

Audi A4, 2002

Audi A4, 2003

Смотрите также

Комментарии 36

Привет я где то на сайте читал что растения верхних рычагов к кронштейну должно быть 55мм ?

Ты спец, лайк жирный и подписка

А рычаги у Геккона! — паленые пыльники порвет надо поменять. Где брал, с экономил?
АВС кстати тот же HDE по рычагам.

Извините вставлю свои наблюдения!))) Не надо тупить!
Выбор подвески:
Поменяв подвеску 3 раза за все время пользования пришло время менять 4-й раз.
В среднем замена через 40-50 т. км. по СПб, Лен. обл. и поездок в Смоленск (общий пробег 218 т. км).
Попробуем пройтись по производителям подвесок для данной машины.
Производители — основные вот, что нарылось!:
1. Ваг не будет закупать рычаги по отдельности, только в комплекте.
2. Гарантированный поставщик деталей подвески с условия ценовой политики и поставок на общий рынок!
Lemforder — закупает заготовки самих рычагов (корпус рычага — китай, заготовка шаровой (сердечник из металла — китай, дальше обработка-расточка и установка в рычаги, сайленты также заказывает заготовки кроме заливки резины в корпус).
TRW — вообще не производит литье для подвесок — он же Lemforder, и все рычаги, что поставляются на рынок — это сторонняя сборка под заказ. Нет поставок на заводы ВАГ — чисто побочный эффект по подвескам, даже и не собирает! — ЭТО БЛ—Я Ошибка кто думает, что данный поставщик на ВАГ!
SWAG, FEBI, JP, Vaico, Mapco b и т.д. — Заводы занимаются обработкой черных металлов, под цвет мет они не работают. Хотя чугунные рычаги для ВАГ делал для старых моделей. — Чисто вся сборка на стороне пакует и поставляет на ранок.
Производители с реальными заводами:
HDE — закупает заготовки корпуса рычага Китай — сами не льют, производит заготовки для рычагов (расточка) на своем заводе шаровые опоры, прессует сайлентблоки, заливает резину в заготовки.
RUVILLE — закупает заготовки корпуса рычага Китай — сами не льют, производит заготовки для рычагов (расточка) на своем заводе шаровые опоры, прессует сайлентблоки, заливает резину в заготовки.
Meyle — закупает заготовки корпуса рычага Китай — сами не льют, производит заготовки для рычагов (расточка) на своем заводе шаровые опоры, прессует сайлентблоки, заливает резину в заготовки.
Реально 3 завода которые профессионально этим занимаются в Европе.
RTS — закупает заготовки корпуса рычага Китай- сами не льют, растачивают заготовки, сайленты не льют. Рынок еще не освоен. Собирают рычаги.
Итог.
1. Умирают первыми 1.
сайленты нижний прямой).
2. Нижний квой).
3. Верхний задний.
4. верхний передний.
Шаровые верхних рычагов живут долго!
Шаровые нижних в двое меньше, чем верхних.
На верхние рычаги буду ставить полиуретан «Точка опоры» -22-06-2216 стоит попробовать, нижние останутся резиной резиной. Рвет сайлентблоки при глубоком ходе подвески верх-низ.
Ошибки монтажа рычагов.
1. Затяжка болтов под нагрузкой — посадите 2-х человек на перед и затягивайте. Кстати развал схождение при тех же условиях! — это основное и единственное условие. (При сильных и резких торможениях рычаги испытывают основную нагрузку, что рвет сайленты и разбивает шаровые).
2. Неисправные амортизаторы! — что также рвет сайленты в первую очередь, так что если меняете подвеску проверьте амортизаторы.

Читайте также:  Установка гидроочистки и депарафинизации дизельного топлива

Привет! Как тебе рычаги HDE? сколько пробежал?

сейчас пробег 312000
сайленты в рычагах начали разваливаться

источник

Лада 2106 1.7i no_drift_no_fun › Бортжурнал › Передняя подвеска, установка рычагов ST avto, ходовка, рулевое управление(ч.3 Сборка)

Что-то я затянул с записью об установке передней подвески.
Установлено и настроено всё было после Нового года в аккурат перед первым этапом ралли-спринта в г.Киржач.
А теперь подробнее.

При заказе рычагов ST avto одним из требований было оставить колёса в арках, так как машина используется для поездок на работу в Москву и привлекать внимание доблестных сотрудников не было никакого желания)

Родные болты крепления балки на левой стороне у меня провернулись, и их пришлось спилить и устанавливать в лонжерон болты от ГБЦ. Делал по этой схеме:

После на коленках в тепле собрал всю конструкцию. Левую и правую планшайбы поменял местами и перевернул, чтобы вынести суппорта вперёд. Повертел, покрутил, понял, что верхний рычаг будет задевать об тормозную трубку. Прилось её аккуратно подогнуть. В итоге на машине её ещё потом подгибал, чтобы ничего не задевало.
Так же предостерегу тех, будет ставить такие рычаги:
Я долго думал как ставить верхний рычаг. Юбкой вверх или вниз. Решил поставить вниз, чтобы грязи меньше накапливалось. И ошибся. В итоге юбка цепляет за болт суппорта. Но незначительно, сейчас всё притёрлось и ничего не задевает.

Потом повёз всё это устанавливать на машину.

После установки балки встал вопрос о пластинах для регулировки развала на нижних рычагах. У новых рычагов другая геометрия, да и как стояли пластины раньше я, естественно не запомнил. Поэтому установил новые рычаги без всяких пластин, решив, что на сход-развале мне их поставят столько, сколько понадобится.

Больше ничего сверхестественного в установке нету, всё новое и отлично встаёт.
Ещё стоит упомянуть что нужно использовать тормозные шланги от нивы, стандартных не хватает по длине по причине переноса суппортов вперёд. Их есть два вида: покороче и подлиннее(если не ошибаюсь верхние и нижние). Так вот, на мой взгляд лучше брать те, что по короче. Лучше встают.

Рулевые сгоны, которые шли в комплекте с рычагами мне пришлось укротить примерно на 15 мм., около 7 мм. с каждой стороны, так как схождение даже на глаз не удавалось отрегулировать, колёса немного смотрели друг на друга.

Пружины я поставил фобос -25 и стандартные проставки. После того как опустил машину, арки оказались чуть выше колёс.

Установку стабилизатора решил отложить на потом, так как с купленными мной калиновскими яйцами колесо упиралось в болт крепления стабилазатора, а мне уж очень было жалко свою новую резину. Стоит ещё отметить, что сейчас эти рычаги продаются с уже модернизированными креплениями стаба, и всё должно вставать отлично.

Приехав на сход-развал, мастер оценил всю подвеску и приступил к регулировке. Так же немного подрегулировали положение заднего моста с помощью регулируемой панары, и он мне посоветовал сделать регулируемые продольные тяги, так как мост всё же стоит неровно. Ну это в следующий раз.

Но вернёмся к передку. На одну из сторон регулируемые шайбы даже не ставили, вторую сторону подрегулировали под первую.
Результаты настройки не фоткал, но на память получилось следующее:

— Схождение — по стоку
— Развал — 2 град.
— Кастор — 6 град.

Колёса остались в арках и выворот получился отличный.

источник

Toyota 4Runner «КуклоТанк» › Бортжурнал › Передние верхние рычаги DvOffroad: Возвращаем кастер

Прошлый пост о изменениях в подвеске КуклоТанка обещал продолжение и вот, внезапно, оно! Пришли обновлённые передние верхние рычаги DvOffroad . Артём сдержал слово и по готовности выслал обновлённые рычаги на базе грузовых шаровых Moog.

На серии 185 4Runner/Hilux Surf и 90/95 Prado стоит передняя независимая (IFS) на двойных поперечных рычагах (Double Wishbone). Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор. Каждый из рычагов имеет две точки крепления к кузову автомобиля и одну к поворотному кулаку. Крепление к кузову осуществляется с помощью резинометаллических втулок – сайлентблоков, которые противостоят продольным нагрузкам при ускорении и торможении. Крепление рычагов к поворотному кулаку производится посредством шаровых шарниров – т.н. шаровых опор. Нижние шаровые опоры я освещал несколько постов назад. В этом я буду больше говорить о верхних шаровых…
Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Теперь рассмотрим эту ситуацию со стороны наших внедорожников. Есть Раннер/Сурф/Прадо, который мы пытаемся заставить задрать свой нос повыше. Как это сделать на Double Wishbone? Простой выход только один — играть величиной хода сжатия/отбоя.

На стоке этот ход примерно 50/50, т.е. колесо может подняться вверх на рельефе и опуститься вниз на примерно одинаковое расстояние. Мы ставим «усиленную» пружину для лифта и получаем диспропорцию этих соотношений. Стойка сильнее давит на нижний рычаг, он уходит вниз, верхний остаётся на месте, но угол наклона верхней шаровой опоры меняется. Машина поднимается вверх и мы теряем часть хода отбоя вниз. При установке лифта 2″ соотношение хода сжатия/отбоя становится примерно 70/30, а на 3″

Читайте также:  Установка камеры без предупреждающих знаков

Да, мы можем теперь вместить в арку колесо побольше, рычаги становятся «домиком», растёт дорожный просвет. Минус этого мероприятия — нет хода вниз. Это значит, что риск поймать мордой диагоналочку, зависнуть на простой для мостовой машины артикуляции становится крайне реален. Это одна из главных особенностей лифта IFS машины. Это плюс для езды по колеям(клиренс не в пример выше моста) и болотам(в этом случае колесо не проваливается глубоко под ковёр — легче вытащить), но на рельефе создаёт колосальные трудности в прохождении и дискомфорт на грунтовых или плохих асфальтовых покрытиях (рабочий диапазон амортизатора становится очень узким и вся непогашенная иннерция колеса прилетает в раму и кузов).

Мы сдвигаем точку нормального положения колеса вниз, а вся соль в том, что в такой схеме подвески, вставляя разные пружины, мы только меняем текущее положение самих рычагов, а не расстояние между крайними положениями самих рычагов. Отсюда следует следующий парадокс — для лифта в 2″ на IFS не обязательно менять амортизаторы. Даже если производители заявляют разных диапазон хода амортизатора, это никак не повлияет на высоту лифта. Играет роль только рабочий диапазон конкретного амортизатора. Причём у тюненного он может быть уже, чем у оригинального стокового.
В общем-то, правильное направление лифта(опускание подрамника — это неправильный путь) IFS — это увеличение этого самого расстояния или максимального хода двух рычагов. Сейчас есть два основных пути — изменение угла наклона шарниров и увеличение плеча работы рычагов.
Последнее называется Long-arm suspension или в русском народном — лонг-арм. Тюн заключается в увеличении длины нижних и верхних рычагов без изменения их крайних углов наклона. Засчёт увеличения плеча расстояние между верхним возможным положением оси и нижним положением увеличивается и снова можно играться с ходом сжатия/отбоя.

источник

HomeTuning › Блог › Как работают в подвеске шаровые опоры? Зачем их интегрируют в рычаги подвески, отчего они изнашиваются и насколько трудно их менять на современном автомобиле? Разбираемся в этом вопросе во всех деталя

Зачем нужна шаровая опора

Шаровая опора – это, конструктивно, не что иное, как шарнир, которым ступица колеса крепится к рычагу подвески. Главная ее задача – давать колесам свободу перемещения в горизонтальной плоскости и исключать – в вертикальной. Вообще, шаровые шарниры используются далеко не только в опорах ступиц – их можно встретить и в развальных рычагах, и в рулевой трапеции, и даже в креплении газовых упоров капота.

Но до определенного времени вместо подвижных шаровых шарниров на поворотных колесах использовали шкворневый шарнир – тяжелый, требующий периодической смазки, а главное – обеспечивающий колесу только свободу поворота по одной оси, что негативно сказывалось на управляемости.

Конструкторы понимали, что шаровая опора будет принимать каждый удар от дороги, потому работа на износ станет колоссальной. Делать деталь с особо прочным алмазным напылением смысла не было, потому ее сознательно превратили почти в расходник. С тем, чтобы в случае чего, можно было без проблем, отвернув пару болтов и гайку, заменить новой.

Изначально опора представляла из себя корпус, в который установили шаровый палец и поджали через металлическую пластину пружиной, а сверху накрыли пыльником. Дабы палец не износился через два дня, заложили смазочный материал и дали указание всем, кто занимается обслуживанием, регулярно проверять и заменять смазочный материал в корпусе, запрессовывая его через масленку.

Затем наступила эра пластика, и из конструкции ушла пружина. Шаровая часть пальца была помещена в полусферу, образованную вкладышами из вышеупомянутого материала. С тех пор, по сути, конструкция не изменилась, единственно, пластик был заменен на более износостойкий нейлон.

Сколько в подвеске шаровых опор?

Все сводится к типу подвески. В самых простых МакФерсонах шаровых две – они находятся снизу. Чем больше рычагов, тем больше шаровых. На двухрычажках шаровые есть верхние и нижние, а на самых сложных подвесках, в основном это касается Volkswagen и Audi, шаровых может быть и по пять штук на одну сторону.

Сейчас вся классификация сводится не к типу конструкции самой шаровой, а к способу ее установки – от этого очень сильно зависят затраты на замену. Самая простая и миролюбиво настроенная к хозяину автомобиля конструкция – с креплением корпуса опоры к рычагу подвески с помощью болтов, гаек или заклепок. В таком случае отсоединить изношенную шаровую от рычага не составит труда. Казалось бы, конструкция доведена до совершенства, но с конца 1990-х годов инженеры постепенно стали отказываться от нее в пользу опоры, интегрированной в рычаг подвески.
Есть компромиссная конструкция, в которой нет элементов крепления к рычагу, но есть элемент фиксации – стопорное кольцо. В таком случае опора просто запрессована в рычаг (например – Zafira C и Jeep Patriot). Чтобы ее заменить, придется использовать пресс или иной силовой способ (подробнее об этом – ниже).

Крепеж к поворотному кулаку

Основные типы крепления к рычагу рассмотрели, теперь обратим взоры к фиксации шаровой опоры к поворотному кулаку, при условии, что опора на рычаге. Здесь только два варианта: палец опоры может подсоединяться и крепиться гайкой, которая или шплинтуется, или применяется самоконтрящаяся гайка с внутренним стопорным кольцом. Альтернативный вариант крепежа – стяжным болтом, как, например, у Hyundai Santa Fe с 2006 года. Последний вариант более хлопотный, так как болт, на практике, склонен к закисанию.
Взять хотя бы Audi A6 С7: тут замечательная конструкция передней многорычажной подвески, в которой шаровые опоры верхних рычагов подсоединены к поворотному кулаку и зафиксированы одним длинным стяжным болтом, который очень часто прикипает настолько, что извлечь его невозможно. Ни нагрев кулака (он из алюминиевого сплава), ни охлаждение болта, ни даже прикладывание пяти, а то и десяти тонн на гидравлическом прессе не сдвигают с места этот злополучный болт и на миллиметр. И, как часто бывает в таком случае, хозяин узнает, что его кошелек опустел еще на 400–500 долларов – такова средняя цена на новый поворотный кулак для A6 C7.

В стремлении оптимизировать конструкцию подвески (не всегда в угоду ремонтопригодности) шаровую опору перенесли с рычага на поворотный кулак. В него опора может запрессовываться (SsangYong Rexton, Mercedes-Benz CLS W219), крепиться болтами (ВАЗ 2110) или фиксироваться стяжным болтом в кронштейне кулака (Subaru Forester SG). У каждого способа свои преимущества и недостатки.

В первом варианте для замены шаровой придется снять весь поворотный кулак, а это само собой разумеющийся демонтаж суппорта и диска с отсоединением от верхнего (или верхних, если их два) и нижнего рычагов. Второй и третий вариант намного проще, потому как для замены достаточно будет отсоединить нижний рычаг от шаровой опоры.

Они у шаровой опоры есть всегда, вне зависимости от того, снимаемая или интегрированная в рычаг опора. И они заменяемы! Небольшая поблажка от конструкторов и маркетологов. Но после радостной вести вынужден огорчить: как часто вы заглядываете под автомобиль и смотрите на пыльники? Самые ответственные – раз в 10-15 тысяч километров при периодическом ТО, а в большинстве своем автовладельцы видели свою машину снизу пару раз (когда мастер показывал износ подвески) или не видели вовсе.
Как бы то ни было, но вовремя выявить потрескавшийся, но не поврежденный пыльник вероятность мала, значит вы обратите на него внимание, только если ему придет конец, а это автоматически замена шаровой опоры. Круг замкнулся. Ниже приведено описание того, как может разрушиться пыльник и как заменить шаровую опору почти в полевых условиях на примере Jeep Patriot. Отчего решили заменить? На себя обратил внимание жуткий скрип со стороны подвески при повороте рулевого колеса.

Читайте также:  Установка железного бампера на уаз патриот

Причины и следствия выхода из строя шаровых опор

Как говорилось выше, опору придумали, как замену шкворню, но избавившись от него, не избавились от сил, действующих на шарнир. Если задать почти философский вопрос: «Так почему же изнашиваются шаровые?», то ответ будет состоять из трех основных пунктов (есть и четвертый – время – но он не интересен, так как понятен). Первый: повышенные ударные нагрузки на подвеску при проезде, например, по трамвайным путям на неприличной скорости или обычная эксплуатация автомобиля в необычных дорожных условиях, которыми нас не удивишь. Второй: отсутствие смазочного материала там, где он должен быть (помните о масленках?). И, наконец, третий: разрушение пыльника опоры.

Что касается конструктивных особенностей подвесок и влияния этого на износ, то можно сказать следующее: любая шаровая опора, как бы она ни была установлена – на рычаге или на поворотном кулаке – будет изнашиваться благодаря ударам и трению. И если вам хочется сберечь средства и нервы, то нужно чаще заглядывать за колесо, а также не кричать про себя «Банзай» при виде приближающихся недоразумений в виде выбоин.

Пример замены шаровой опоры

Специнструмента не было, но было огромное желание побыстрее решить проблему, чтобы выдвинуться в путь и приехать в срок. Потому машину на подъемник, ключи в руки, рукава до локтей. Первым делом шаровые опоры. В данном случае «умерли» обе, но даже если бы почила только одна, заменять пришлось бы все равно с обеих сторон. Это писанное правило для всех без исключения автомобилей, которое относится к ремонту элементов ходовой части и тормозной системы. Поломалось справа, значит, и левая часть под раздачу (конечно же, с определением причины асимметрии в поломке).

Приступаем. Выкручиваем болты крепления нижнего рычага передней подвески к подрамнику. Дается нелегко – болты немного прикипели. Однако выкручиваем их не полностью, так как рычаг подсоединен еще и к поворотному кулаку.

Поэтому следующим шагом мы выкрутили болт крепления шаровой опоры рычага. К слову, это не самый удачный вариант подсоединения из тех способов, что существуют. Я уже писал выше, что для выпрессовки опоры в этом случае нужно специальным клином разжимать концы кронштейна кулака. В нашем случае никакого спецприспособления не было, его роль с достоинством выполнили зубило и молоток.

Когда рычаг отсоединен, выкручиваем окончательно болты крепления к подрамнику, и вуаля – рычаг в изрядно замасленных руках профессионала. Для взора открылась ужасная картина – палец в опоре просто болтался и был поржавевший настолько, насколько вообще позволял материал, из которого он был сделан. Пыльника не было. У хозяина машины появилось несколько седых волос, так как он осознал, что в любой момент рычаг могло просто вырвать, и тогда…

Отправив хозяина пить настойку валерианы, продолжили борьбу. Механик после осмотра рычага отметил, что сайлентблокам тоже осталось недолго. Хотя по заверению вернувшегося уже спокойным хозяина, эти детали заменялись относительно недавно и вообще «быть такого не может!»

Причину разъяснил профи: чтобы скоротать время на ремонт, отдельные представители рабочего класса затягивают болты крепления рычага к подрамнику на ненагруженной подвеске. Автомобиль висит на подъемнике, а механик с динамометрическим ключом тянет болты крепления с моментом затяжки, указанном, например, в руководстве по ремонту. Все вроде бы правильно, но не совсем. Редко кто читает инструкцию, в которой черным по белому: «Окончательная затяжка элементов крепления рычага к подрамнику выполняется на нагруженной массой автомобиля подвеске». Значит, момент, который указан заводом-изготовителем, необходимо приложить после установки автомобиля на поверхность – таким образом сайлентблоки «усядутся», уберутся необходимые для нормальной работы зазоры. В противном случае получится так, как получилось на нашей машине. И хоть немедленной замены сайлентблоки не требовали, но в семейном бюджете владельца в ближайшем будущем должна была образоваться прореха.

Вернемся к нашим «баранам». Шаровая опора фиксируется в рычаге посредством трения и одного стопорного кольца. Следовательно, снимаем стопорное кольцо, если бы был пыльник, то и его, и безжалостно выбиваем опору из рычага. По идее, для этой операции нужен пресс, но дело сделано, и вопросов не возникло.

В комплект новой шаровой опоры входит: собственно, сама опора, пыльник и стопорное кольцо, а также специальный смазочный материал. Устанавливаем опору в рычаг, подбираем по размеру оправку и вбиваем ее в рычаг до появления выборки под стопорное кольцо над верхней поверхностью рычага. И для этой операции очень был нужен пресс (по крайней мере, так писали в руководстве по ремонту), однако пресса нет, а необходимость в срочном ремонте – есть.

Изрядно намучившись, устанавливаем стопорное кольцо. Наносим смазочный материал из комплекта на палец шаровой опоры и закладываем смазку в пыльник. Как оказалось, никакого стопорного кольца для пыльника нет (в данном варианте), он просто надевается на корпус опоры, и все. Впоследствии выяснилось, что пыльник выполнен как уплотнительная манжета – с упругим пояском, может, даже с пружиной внутри. Сел на опору довольно плотно.

Монтируем рычаг на место. Подсоединяем рычаг к подрамнику, вкручиваем, но не затягиваем окончательно болты его крепления. По совету бывалого, на резьбовую часть болтов желательно нанести немного нигрола, чтобы впоследствии облегчить их выкручивание. В новой шаровой опоре палец не болтается, потому для того, чтобы направить его в кронштейн крепления на поворотном кулаке, придется немного попотеть. Наш механик, чтобы увеличить плечо воздействия, установил на палец опоры накидной ключ и подвинул его в нужное положение. Шаровую опору подсоединили, установили и затянули стяжной болт. Опустили автомобиль на поверхность и затянули болты крепления рычага к подрамнику окончательно. Вернулись на десяток – другой строк выше и повторили все действия для второго рычага.

Всем спасибо за внимание. Если кому была полезна данная информация ставим палец вверх, а лучше подпись на мазду 🙂

Удачи Вам на дорогах и мирного неба над головой!

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector