Меню Рубрики

Установка вестгейта на subaru

Subaru Legacy

› Бортжурнал › Установка внешнего вестгейта на Subaru Legacy (EWG — External WasteGate)

Согласно записи — Планы 2К18 выполнил очередной пункт из этих планов. Предыдущий пункт был — установка STI GRB впуска в сборе с интеркулером GRB. Все установилось на турбину VF45 с помощью мелкой модификации о которой можете прочитать в предыдущей статье. НОООО… — это никак не решало самую мою главную проблему, которая меня беспокоит с с момента установки качественной кастом выпускной системы 76мм, которая привела к передувам.

Что такое передув? — да все просто, в ЭБУ есть карты, по которым должна дуть турбина, скажем на 2000 оборотов пол бара, на 2300 1 бар, и до верха 1 бар… Но с установкой выпуска турбина на 3й передаче после 5000 оборотов уже дула 1.4+, а на 4й начиная с 4500 оборотов 1.4+…естественно это все сопрвождалось отсечкой по наддуву и т.д. и т.п. Все могло заканчиваться и гораздо печальнее — если забить на это, а именно мотор бы в один момент просто бы развалился. Чтобы этого не произошло — решено было применить тактику, которая используется в современных эбу например фориков — а именно «УРЕЗАНИЕ» дросселя до 50-70 %. Это не даёт передувать — но это очень дебильная тактика, которая за собой тянет и другие проблемы… По типу — одно лечим, второе калечим:) Но так как калечение было не таким страшным по сравнению с развалом мотора — то использовал именно эту тактику. В прошивке «обрезал» дроссель до 70% и так и ездил уже больше года…

В какой то момент очень усиленно решил заняться поиском внешнего вестгейта, так как уже надоело, что суба как «хромая» лошадь) . Самая большая проблема это было найти оригинальный вестгейт Tial. Но как я описывал в статье предыдущей — благодаря Григорию (товарищ субарист который тоже свапался на 20Х) — я приобрел оригинальный вестгейт Tial 44mm по очень хорошей цене.

Пролежал он пару месяцев, и я понял — до своего дня рождения я хочу его установить… Загорелся установкой просто жуть… Энергии было хоть отбавляй, и благодаря огромному желанию за 2 дня все было готово и установлено. Все делал сам — кроме TIG сварки (уж чего не умею, того не умею:))). Варил Одноклубник и очень быстрый субарист — Виталий FinnUA. Я же подготовил все для сварки. А именно изготовление всех элементов труб, их стыковку… Что могу сказать сразу — если у вас нервов мало — то с твинскролом лучше не связываться))) Это тотальный АД))) . ВСе трубы идут под разными углами, привзяаться не к чему. Кузов Legacy BE имеет очень много дополнительных усилителей в местах лонжеронов, что сокращает место для установки. Но решено было ставить именно так — как ставят все — в районе даунпайпа, под турбиной.

Самая основная вещь при установке внешнего вестгейта на твинскролл, это то, что к турбине идёт два раннера коллектора, и вот они ни в коем случае не должны соединяться между собой. Если у вас будет перетекание газа из одного раннера в другой — вы получите моментальную потерю 300-400 оборотов… Поэтому при соединение отводов труб к вестгейту — потоки так же делятся пластиной и она идёт до самой тарелки клапана с минимальным заором. Я зазаор подбирал по методу выпускного клапана, т оесть сделал его в районе 0.3 мм, с учетом на расширение металлов. Отвод вестгейта происходит не сразу вниз (так как та шрус), а филигранно огибает даунпайп на 90 градусов, а потом под таким же углом опускается вниз. отвод — 48мм труба. Выход гейта сделан в атмосферу… ДАааааа…Я хотел именно так. .Я хотел этот звук напоминающий звук хвоста гремучей змеи, которая готова к бою. И, я этот звук получил на 110% … Теперь, стоит нажать на газ — вы слышите внтреутробный басс и шипение… Поток раскаленных газов устремляется в атмосферу…

источник

Сообщества › Выхлопные Системы и Впуск › Блог › Установка внешнего вестгейта на Subaru

Приветствую! Возник такой вопрос. Есть твинскрольный мотор EJ20X. Раннеры в аппайпе идут не под совсем удобным углом и поэтому установка вестгейта скажем так проблематична в то место, куда обычно ставят — возле входа в турбину.
Такой вопрос — а если вестгейт поставить не на аппайп а немного «раньше» — на выпускной коллектор. Это примерно в 30-40 см от входа в турбину. Насколько это критично? Что может случится в этом случае? На сколько все будет адекватно реагировать на регулировку и т.д .

Вот так обычно ставят при сварке кастом коллекторов.

А вот то место., про которое писал выше. Перед соединительным фланцем.

Что скажете? может кто сталкивался с подобным? будет ли работать нормально или нет, установленный вестгейт в 30-40 см от обычного места установки?

Смотрите также

Комментарии 18

Ставь не парься. У нас почти все гонки на таком конфиге собраны. Отличное место кстати…

Обрати внимания на образец под каким углом в варен ранер вестгейта в трубу коллектора, а у тебя под 90 градусов.

Ну вварить можно и под острым углом, чтобы течение газов было более правильным

У товарища стоит именно так как на фото, недавно всплывала эта тема за бокалом пива по этому поводу с настройщиком :))), всё уважительно.по контролю буста и отзывчивости не замечено не чего смертельного.и по поводу приварки сводов гейта под определённым углом…это тоже очень большой знак вопроса…очень много людей твердят в один голос что надо под острым углом и больше не как, но не кто не может ответить по чему! сам много обращаю внимание на это на многих проектах, и чёткой закономерности нет.ставят все как удобнее, единственное понимаю что отрицательный угол приварки будит подтыкать выход.а при 90 градусах не думаю что такое будит происходить. по крайней мере из практики на сингле гейт 44 стоит чётко под 90 от потока и скрим в пол…дуем 2.6 — 2.7 избытка и всё чётко регулируется и конролируется, хороший соленоид с шлангами и не травящий по ножке клапана гейт, что кстати заметил на паре тройке б.у именитых тиалах. с чем и сам столкнулся при покупке б.у гейта, потому как на новый жаба давит;)))

Читайте также:  Установка газового упора на капот ситроен с4

Товарищ по этому поводу ничего не говорил — что рядом колесо, и как раз вся вода, грязь и т.д летит на гейт? или он делал какую то защиту для гейта? Просто сегодня пошёл примерил — именно как раз в том месте колесо распологается)))

да собственно по этому поводу вообще не кто не заморачивался скрим в пол орёт себе и всё, не каких защит на него не ставилось.единственное с верхней камеры шлаг подняли под капот к воздушному фильтру, чтоб к мембране пылюку не натягивало,

У товарища стоит именно так как на фото, недавно всплывала эта тема за бокалом пива по этому поводу с настройщиком :))), всё уважительно.по контролю буста и отзывчивости не замечено не чего смертельного.и по поводу приварки сводов гейта под определённым углом…это тоже очень большой знак вопроса…очень много людей твердят в один голос что надо под острым углом и больше не как, но не кто не может ответить по чему! сам много обращаю внимание на это на многих проектах, и чёткой закономерности нет.ставят все как удобнее, единственное понимаю что отрицательный угол приварки будит подтыкать выход.а при 90 градусах не думаю что такое будит происходить. по крайней мере из практики на сингле гейт 44 стоит чётко под 90 от потока и скрим в пол…дуем 2.6 — 2.7 избытка и всё чётко регулируется и конролируется, хороший соленоид с шлангами и не травящий по ножке клапана гейт, что кстати заметил на паре тройке б.у именитых тиалах. с чем и сам столкнулся при покупке б.у гейта, потому как на новый жаба давит;)))

Если есть ссылка на машину товарища — было бы тоже очень приятно почитать

к сожалению (((( такой же как и я крутить крутит а посты катать руки не доходят)))

Спасибо за ответы! Будем значит тоже крутить\варить. Скоро сезон, надо уже скримпайпом маяковать))))

навсяк случай гейт разбери.посмотри на состояние втулки и самого клапана точнее на их зазор, бывает очень сильно вырабатывается ножка клапана и по ней начинает травить воздух, что не сильно хорошо сказывает на стабильности буста, мне как раз сейчас мой 38 тиал оригинал восстанавливают с такой проблемой.

уже разобрал, проверил. Всё отлично. Жаль что в наличии пружин маловато. У меня только на 0.4 Бар есть и 0.3 бар. визуально по манометру открывается полностью на 0.9 бар. Но более точно проверю с депо датчиком, а то не совсем корректно на манометре видно))) Планировал чтобы на boost-off держало 0.6 бар…((

ну я себе пружин нагёб))) вот не помню они с 38 взаимозаменяемы или нет. если да то можем чё нить придумать. найди карту по цветам, а я гляну какие у меня парные и будут не нужны. хотя сам оренитируюсь офф на 0.6 0.5 на каждый день.

Сам рассуди, вестгейт нужен для того, чтобы снизить кол-во выхлопных газов попадающих на турбинное колесо. Иначе безконтрольное вращение приведет к уничтожению турбокомпрессора, и дальше цпг. Так вот, лучше места чем после всех цилиндров и до входа в турбинную часть — не найти. Хоть в 3- хоть в 40 см, главное после всех цилиндров до входа на турбу.

Ну на моих фотках то как раз это уже раннеры на саму турбину. То есть после схода цилиндров.

Все ништяк, можно и так и так как на фото с тюневыми.

У меня не субару, но весгейт почти в метре турбины)Все норм

источник

Сообщества › Выхлопные Системы и Впуск › Блог › Установка внешнего вестгейта на Subaru (EWG — External WasteGate)

Что такое передув? — да все просто, в ЭБУ есть карты, по которым должна дуть турбина, скажем на 2000 оборотов пол бара, на 2300 1 бар, и до верха 1 бар… Но с установкой выпуска турбина на 3й передаче после 5000 оборотов уже дула 1.4+, а на 4й начиная с 4500 оборотов 1.4+…естественно это все сопрвождалось отсечкой по наддуву и т.д. и т.п. Все могло заканчиваться и гораздо печальнее — если забить на это, а именно мотор бы в один момент просто бы развалился. Чтобы этого не произошло — решено было применить тактику, которая используется в современных эбу например фориков — а именно «УРЕЗАНИЕ» дросселя до 50-70 %. Это не даёт передувать — но это очень дебильная тактика, которая за собой тянет и другие проблемы… По типу — одно лечим, второе калечим:) Но так как калечение было не таким страшным по сравнению с развалом мотора — то использовал именно эту тактику. В прошивке «обрезал» дроссель до 70% и так и ездил уже больше года…

В какой то момент очень усиленно решил заняться поиском внешнего вестгейта, так как уже надоело, что суба как «хромая» лошадь) . Самая большая проблема это было найти оригинальный вестгейт Tial. Но как я описывал в статье предыдущей — благодаря Григорию (товарищ субарист который тоже свапался на 20Х) — я приобрел оригинальный вестгейт Tial 44mm по очень хорошей цене.

Читайте также:  Установка warface на xbox

Пролежал он пару месяцев, и я понял — до своего дня рождения я хочу его установить… Загорелся установкой просто жуть… Энергии было хоть отбавляй, и благодаря огромному желанию за 2 дня все было готово и установлено. Все делал сам — кроме TIG сварки (уж чего не умею, того не умею:))). Варил Одноклубник и очень быстрый субарист — Виталий FinnUA. Я же подготовил все для сварки. А именно изготовление всех элементов труб, их стыковку…Трубы от гейта к аппайпу — 38ммх2мм, труба от гейта на улицу 48мх1,5мм, естественно нержа. Что могу сказать сразу — если у вас нервов мало — то с твинскролом лучше не связываться))) Это тотальный АД))) . ВСе трубы идут под разными углами, привязаться не к чему. Кузов Legacy BE имеет очень много дополнительных усилителей в местах лонжеронов, что сокращает место для установки. Но решено было ставить именно так — как ставят все — в районе даунпайпа, под турбиной. Можно было поставить вестгейт внизу (на выпускной коллектор — до соединения с аппайпом), но отказался только по одной причине — в том районе колесо, вся грязь и вода летит на гейт…

Самая основная вещь при установке внешнего вестгейта на твинскролл, это то, что к турбине идёт два раннера коллектора, и вот они ни в коем случае не должны соединяться между собой. Если у вас будет перетекание газа из одного раннера в другой — вы получите моментальную потерю 300-400 оборотов… Поэтому при соединение отводов труб к вестгейту — потоки так же делятся пластиной и она идёт до самой тарелки клапана с минимальным заором. Я зазаор подбирал по методу выпускного клапана, т оесть сделал его в районе 0.3 мм, с учетом на расширение металлов. Отвод вестгейта происходит не сразу вниз (так как та шрус), а филигранно огибает даунпайп на 90 градусов, а потом под таким же углом опускается вниз. отвод — 48мм труба. Выход гейта сделан в атмосферу… ДАааааа…Я хотел именно так! .Я хотел этот звук напоминающий звук хвоста гремучей змеи, которая готова к бою. И, я этот звук получил на 110% … Теперь, стоит нажать на газ — вы слышите внтреутробный басс и шипение… Поток раскаленных газов устремляется в атмосферу…

источник

Subaru Legacy 2.5GT JDM Пуля на Вылет › Бортжурнал › 02.2015 — Внешний вестгейт. Настройка авто.

Итак.
Ну вот и настал тот момент, когда наконец-то можно помыть авто, выехать на трассу и вдавить газ в пол, не переживая за то, что двигатель / турбина или трансмиссия не переживут очередные перегрузки.

Автомобиль был целиком и полностью передан в распоряжение тюнинг-ателье RimscoRacing.

За время работы были выявлены и успешно устранены некоторые недочеты ранее установленного оборудования, а также была продела следующая работа:

— исправлена геометрия выпускного коллектора (см ниже)
— убран штатный актуатор турбины (по факту оказался не совсем штатным и находится в продаже)
— установлен внешний вестгейт TIAL 44 (Made In USA) в выпускной коллектор, с предварительной проектировкой крепежных элементов и прочих моментов
— произведена повторная обмотка термолентой выпускного коллектора с пайпами до клапана
— убраны заслонки TGV
— установлены форсунки SARD 850cc (версия от GRB) с доработкой рейки
— модифицировано крепление защиты двс (смещена на 2-3см вниз)
— установлен комплект HKS Return Suction Kit (возврат сбрасываемого воздуха через HKS SQV обратно во впускную систему)
— сняты «мозги» HKS FCon IS со всей проводкой (в продаже!)
— взломана и переработана штатная прошивка, в том числе система EyeSight
— произведена настройка автомобиля на штатном блоке EFI
— произведена настройка буст-контроллера HKS EVC6
— произведены финальные замеры мощности

Изначально про недочеты коллектора.
Судя по всему форма не совсем соответствовала идеалу, так как новые прокладки и плотно затянутые болты все же позволили проходить воздуху.

Теперь детальней про вестгейт.
Кратко: Вестгейт — клапан сброса «лишних» отработанных газов из камеры сгорания в обход крыльчатки турбины, когда они могут мешать последней выполнять свою работу по созданию избыточного давления. Но все-таки чтобы не дублировать море информации, советую ознакомиться с кратким обзором.

Вестгейт возможно установить двумя способами — сброс газов обратно в выпуск (в приемную трубу или центр) / сброс газов в атмосферу. Первый вариант подойдет тем, кто не желает увеличивать громкость работы автомобиля, второй — тем, кто предпочитает получать от устройства максимум эффективности. Был выбран второй вариант. В кач-ве устройства был выбран TIAL 44 производства США (фирма, чьи клапана применяются практически везде).

Форсунки.
После определения наличия в авто штатных форсов, выбор пал на HKS инжектора. Но по счастливой случайности в наличии в городе на продаже оказался комплект новых форсунок SARD 850cc, привезенный под Impreza GRB. Установка форсунок прошла не совсем как ожидалось («болт-он»), но все установлено четко с последующей доработкой рейки.

Return Suction Kit.
Изначально во впускной системе авто был установлен блоуофф HKS SQV IV, который конечно радовал своим пшиком (а зачастую и целой «песней» из звуков), но мешал ровной работе считалки. После установки комплекта возврата сбрасываемого воздуха, ДМРВ снова заработал линейно.

Основа всей работы представлена на фотографиях ниже — установка внешнего вестгейта.
После установки вестгейта… Его работа в среднем начинается на 1кг буста, соответственно при передвижении по городу и даже не значительных «прорывах» зачастую в работу он не включается, но! Как только необходимый уровень давления набран и клапан начинает сброс избытка во внешнюю среду, к звучанию выхлопной системы прибавляется звук, издаваемый клапаном. Сперва достаточно сильно переживал по поводу увеличения громкости выхлопа, но данная система работы по принципу «ползешь — тихо ползи, погнал — ори и гони» меня вполне устраивает и более того, звук веста (Tial устанавливают свои вестгейты на F1, автомобили которой имеют определенный вид звучания выхлопа, который я думаю знаком всем) превращает набирающий скорость автомобиль в реальный спорткар на дорогах города, что ещё более привлекает взгляды не только пешеходов, но и окружающих автолюбителей 🙂 Вообщем это нужно слышать и видеть, что и я постараюсь как-нибудь организовать в будущих записях. Примерно можно, одев наушники, понять о чем идет речь посмотрев видео внизу записи: «Вид слева» — подключение с 18 секунды, «Вид справа» — подключение с 8ой секунды.

Читайте также:  Установка ковера на теплотрассе расценка

источник

Subaru Impreza WRX Десептикон › Бортжурнал › Принцип работы вестгейта и поднятие буста

Итак, установив датчик буста STRI и (давненько) видев настроечную таблицу вестгейта могу сказать.

Положение клапана вестгейта (устройства которое пускает выхлоп в обход турбине) зависит от выбранной скорости и положения дроссельной заслонки (педали газа).

Пример.
Стоим на нейтралке и газуем до 5 000 оборотов. Выхлоп на турбину не поступает. Давление не повышается выше ноля (если не газовать, то давление отрицательное). Как сказал Альпинский, а ему верить — это святое — никакой таблицы которая управляет вестгейтом зависимо от скорости — нет и это всего лишь закон физики, как и на остальных скоростях.

Втыкаем первую и газуем тапкувпол. Давление турбины поднимется например до 0,6 максимум.
Переключаемся на вторую и тапку в пол. Давление поднимется до пика в единицу (например) и опустится на 0,9 и будет держаться постоянно пока тапкавпол.
Втыкаем третюю, такая же картина. Пик в единицу, спуск до 0,9 и держит пока не изменится ничего.
Четвертая скорость — пик ниже 0,9 например, и держит 0,8.

Делаем выводы:
Вестгейт зависит только от положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя. Верим Альпинскому — таблицы зависимости от нейтралки нет.
Значение 0% Wastegate Duty Cycle (WGDC) в карте ECU позволяет соленоид держать полностью закрытым, что позволяет держать турбине уровень наддува, определенный только лишь жесткостью пружины в актуаторе (механический буст, mechanical boost pressure). Значение 100% WGDC держит соленоид полностью открытым, что позволяет турбине надувать столько, сколько она способна (maximum boost pressure).

Поднять буст на первой — зимой будет буксовать но летом разгон увеличится нормально так.
Поднять буст на второй — не больше чем до 1,3 бара
Поднять бусть на третей, четвертой и далее до 1,3 бара. FUCK THE FUEL ECONOMY, так ведь? )))

Как поднять.
В таблице управления вестгейтом (wastgate duty) есть 2 зависимости — Положение дроссельной заслонки (%) и обороты двигателя(RPM). в ячейках процент закрытия (либо открытия заслонки вестгейта) — если открытия то чем больше процент тем сильнее дует турба.

важно понимать то, что у нас в салоне должен быть датчик буста. потому что мы редактируем открытие вестгейта, и какое давление турба выдаст после этого нам не известно. На датчике буста выставляем пик в 1,25 так безопаснее — выше дуть нельзя. По крайней мере на стоковом машине как у меня.

прошиваем и едем смотреть. на первой тапкувпол и следим за сигналкой датчика. если дует на 1,2 сразу ее сбрасываем газ и останавливаемся. Смотрим пик. Если 1,2 то все ок. Если ниже то еще прибавляем процентов вестгейту. Если выше то убавляем! если передувать начнем то это катастрофа.

Так же если в настроечной таблице уже последние значения — 100% то поднять давление турбины получится только установкой прямотока с большим диаметром и удалением катализаторов, глушителей и всего такого.

Так-же важно понимать что при увеличении буста ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно добавлять топлива в смесь и редактировать углы зажигания, иначе прогарят клапана (когда воздуха больше) и просто эффекта будет мало (когда углы не правильные).

Еще картинки турбины и трубочек:
Переводить не буду, только линии расшифрую.

Line 1 — соединяет компрессорную часть с одним концом тройника. Этот шланг содержит рестриктор.
Line 2 — соединяет вторую часть тройника с актуатором вестгейта.
Line 3 — соединяет среднюю часть тройника с клапаном соленоида управления наддувом.
Line 4 — соединяет другую сторону клапана соленоида управления наддувом и впускной патрубок.

Почему нельзя надувать бесконечно много?
Само собой в отношении турбины не действует правило — закрываем вестгейт наглухо и пусть дует сколько может. У каждого турбокомпрессора есть карта эффективности (англ. compressor efficiency map). Это показывает на какую степень сжатия она способна. Давайте взглянем на турбину TD04-13G.
Это показатели того, сколько энергии подаваемой в компрессор используется для сжатия воздуха и сколько используется для создания жара. В стандартном режиме 75% турбины уходит на то чтобы сжать воздух (создать компрессию) и 25% на то чтобы нагреть его (никуда не денешься тут… турбина все таки не холодная). Чем больше мы пропускаем через нее газов (увеличиваем наддув) — тем сильнее она нагревает воздух, а значит теряет смысл. Потому что лучше в двиган загонять холодный воздух — это повысит реакцию в двигателе и исключит детонацию (а детонация = потеря мощности в лучшем случае, и потеря двигателя в худшем).

Чем горячее воздух, тем меньше его в кубическом футе. Так что, даже если вы задуете 2 бара воздуха стандартной турбиной и стандартным охлаждением, то в этих 2 барах будет меньше молекул кислорода чем в 0.7 барах холодного воздуха, а значит толку будет меньше и опасность убить движок — больше. Огромный интеркуллер и увеличинная холодная часть турбины — выход!

В итоге, если вы выпадаете из карты эффективности, то ваша турбина из компрессора превращается в огнемет. 🙂

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector