Меню Рубрики

Установка вилок переключения передач

Снятие, проверка состояния и установка вилок и штоков переключения передач

Снятие, проверка состояния и установка вилок и штоков переключения передач

Конструкция механизма переключения передач

1 — Рычаг механизма переключения передач
2 — Шток вилки включения 5-й передачи
3 — Штифт
4 — Шток вилки включения задней передачи
5 — Пробки контрольных шариков
6 — Уплотнительные шайбы
7 — Пружины контрольных шариков
8 — Контрольные шарики
9 — Шток вилки переключения 3/4 передач
10 — Блокирующие плунжеры
11 — Шток вилки переключения 1/2 передач
12 — Вилка переключения 3/4 передач
13 — Вилка переключения 1/2 передач

14 — Шарик
15 — Пружина
16 — Наружное пружинное стопорное кольцо
17 — Рычаг штока вилки включения задней передачи
18 — Рычаг включения задней передачи

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

1. Снимите сборку РКПП (см. Раздел Снятие и установка трансмиссионной сборки).
2. Снимите датчики-выключатели огней заднего хода и нейтрального положения РКПП (см. Раздел Снятие, установка и проверка состояния датчиков-выключателей).
3. Снимите раздаточную коробку с корпусом удлинения (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка раздаточной коробки и удлинения трансмиссии).
4. Снимите картер трансмиссии (см. Раздел Снятие, установка и проверка состояния картера трансмиссионной сборки).
5. Снимите сборку ведущей шестерни главной передачи (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка сборки вала ведущей шестерни главной передачи привода передних колес).
6. Снимите сборку первичного вала (см. Раздел Снятие, обслуживание, установка и регулировка первичного вала РКПП).
7. Снимите сборку переднего дифференциала (см. Раздел Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала).

8. При помощи выколотки ST 398791700 извлеките штифт и снимите вилку включения 5-й передачи.

A — Штифт
B — Вилка включения 5-й передачи

9. Выверните пробки, затем извлеките пружины и контрольные шарики фиксаторов.

10. Извлеките штифт и снимите вилку переключения 3/4 передач со своим штоком.

Штифт выбивайте внутрь, чтобы он не уперся в стенку картера. При извлечении штока прочие штоки должны находиться в нейтральном положении.

A — Штифт
B — Шток вилки переключения 3/4 передач
C — Вилка

11. Извлеките штифт и снимите вилку переключения 1/2 передач со своим штоком.
12. Снимите наружное пружинное стопорное кольцо и стащите рычаг со штока вилки включения задней передачи, — постарайтесь не потерять шарик. Далее снимите шарик с пружиной и извлеките из штока блокирующий плунжер. Снимите шток.
13. Снимите рычаг включения задней передачи.

1. Проверьте валы и штоки переключения передач на наличие признаков чрезмерного износа, деформаций и прочих механических повреждений. Дефектные компоненты замените.

2. Измерьте величины зазоров между ведомыми шестернями 1-й, 2-й и задней передач. Если результаты измерений не соответствуют требованиями Спецификаций (9.5 мм), обратитесь к приведенной ниже таблице и произведите подбор новой вилки переключения 1/2 передач.

A — Ведомая шестерня 1-й передачи
B — Ведомая шестерня задней передачи
C — Ведомая шестерня 2-й передачи

Перечень выпускаемых вилок переключения 1/2 передач

3. Измерьте величины зазоров между ведущими шестернями 3-й и 4-й передач и муфтой синхронизатора. Если результаты измерений он не удовлетворяют требованиям Спецификаций (9.3 мм), обратитесь к приведенной ниже таблице и произведите подбор новой вилки переключения 3/4 передач.

A — Ведущая шестерня 3-й передачи
B — Муфта синхронизатора
C — Ведущая шестерня 4-й передачи

Перечень выпускаемых вилок переключения 3/4 передач

4. Измерьте величину зазора между ведущей шестерней 5-й передачи и муфтой синхронизатора. Если результат измерения не соответствует требованиям Спецификаций (9.3 мм), обратитесь к приведенной ниже таблице и произведите подбор новой вилки включения 5-й передачи.

A — Ведущая шестерня 5-й передачи
B — Муфта синхронизатора

Перечень выпускаемых вилок включения 5-й передачи

5. Измерьте величины зазоров между наконечниками штоков. Если результаты измерений выходят за пределы допустимых диапазонов, замените соответствующие компоненты.

источник

Suzuki Grand Vitara синий монстрик › Бортжурнал › Как изготовить пластиковые сухари вилки переключения передач?

Оригинал 200р
25212-84A00
но ждать месяца полтора.

Они обломаны оба пополам. На правом виден облом.

Коллективный разум, помоги!

P.S. Очень неприятно что кому-то «нравится» моя беда и проблема!
Не знаете что подсказать — проходите мимо. Какой смысл жать «мне нравится»?! Нравится, что я не могу запчасть найти?! Правда нравится? Да пошли вы нах с вашей радостью! Не знаете что посоветовать, но хотите помочь — поделитесь, может кто из ваших подписчиков знает. Но не нажимайте «Лайк». Тошно от ваших соболезнований.

UPD. Выточили на ЧПУ из фторопласта-4

Suzuki Grand Vitara 2006, двигатель бензиновый 1.6 л., 106 л. с., полный привод, механическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Suzuki Grand Vitara, 2006

Suzuki Grand Vitara, 2010

Suzuki Grand Vitara, 2009

Suzuki Grand Vitara, 2008

Смотрите также

Комментарии 43

так это вроде от джимника коробас
как вариант, не пробовал на разборах поискать кпп за недорого?
baza.drom.ru/moskva/sell_…ki+jimny/?price_max=10000
даже в убитой коробке из 6 одинаковых клипс наверняка пара живых найдется

пока не нашел в каталогах джимников с m16a. На m13a другая коробка.
m16a ставился еще на лиану и еще куда-то там…

вот тчо нашлось с твоими номерами деталек
www.megazip.ru/zapchasti-…fork-3820979#/il-89353921
415vd это походу дизель 1.5 (K9K)

пока не нашел в каталогах джимников с m16a. На m13a другая коробка.
m16a ставился еще на лиану и еще куда-то там…

и кстати, если там эти клипсы из чего то вроде полиэтилена, может проще не вытачивать их, а нанести по месту?например, расплавить немного п/э в баночке и макнуть туда концы вилок? получится что то вроде колпачков

полиэтилен сотрется моментом… коробас для к9к найти пока не могу… В общем, с другом выточим. Уже заказал колбасу фторопласта-4 (тефлон) 20х400мм. Сёдня будем модельку рисовать =)

Добрый день! Получилось ли у вас тогда выточить эти сухарики, или как вообще решили проблему?

да, у друга на ЧПУ из капролона. Но у него сейчас производство свернулось

А чего ты решил в коробку залезть? Какие короче симптомы были изначально? Не факт что проблема именно в этих втулках, возможно их разлом это следствие проблем с самими вилками?
С каких кстати передач?

В коробку полез, потому как вылетала первая (но это не чинится — просто на этом моторе на этой коробке первая передача плохо втыкается), дико хрустела третья и иногда четвертая. Собственно, от синхроенизаторов там мало что осталось и шестерни сношены были. А эти пластмаски мастер заметил когда уже собирать обратно начал — что у них боковины отломаны нахер.

У меня под 150 но еще не так грустно…

В коробку полез, потому как вылетала первая (но это не чинится — просто на этом моторе на этой коробке первая передача плохо втыкается), дико хрустела третья и иногда четвертая. Собственно, от синхроенизаторов там мало что осталось и шестерни сношены были. А эти пластмаски мастер заметил когда уже собирать обратно начал — что у них боковины отломаны нахер.

По описанию достаточно дорогой ремонт получился видимо. В сегодняшних ценах — не дешевле было взять контрактную коробку?

дешевле. Но как бы «кот в мешке» — может она не менее убитая.

По опыту могу сказать что и после ремонта — «кот в мешке» может 50 тыс. пройти еще, может через 4 тыс. сломаться…
Причем 2-ой вариант очень вероятен.
Пробег не большой. Есть предположения что спровоцировало такие поломки? Как долго ездишь с такими проблемами? Менялось ли сцепление?

Убитое одно сцепление, второе на подходе — меняю превентивно, постоянные вылазки на бездорожье с очень неаккуратным, не-легковым вождением. Высокие обороты, прыжки-толчки. Кароч оно не работает на бездоре =)))

как вариант чтоб по жестче было можно из толстого куска текстолита выточить ну или из алюминия мягкого, но внизу правильно сказали, самый лучший вариант из капролона и отнести на фрезер

текстолит не обладает фрикционными свойствами, плавится от трения, плохо взаимодействует с маслом. Алюминий там не застегнётся. Вариант еще наварить стальные щёчки.

Интересно может и у меня уже сломанные?
Передачки стали жеще переключаться и третья похрустывает.

Синхронизаторы у сузуки очень мягкие. Надо следить за маслом, плавнее втыкать и не играть сцеплением. У меня первой сдохла вторая передача еще два года назад. Совсем сдохла. Вылетала и не втыкалась. совсем.

источник

Volkswagen Transporter 1.9 td ABL › Бортжурнал › Замена втулки штока вилки переключения передач

А началось всё с того, что я, подъезжая к очередному светофору, как обычно, переключил рычаг кпп на «нейтраль». Стою себе, никого не трогаю… Загорается желтый, я включаю «первую», а машина не едет. Не, она-то едет, но как будто с прицепом от КАМАЗА! Я уже подумал, что перепутал «первую» и «третью»… Но нет!
…И кулиса какая-то свободная…
В общем, включалась только «третья» и «четвертая». Кое как доехал до дома и залез под машину. Но ничего странного не обнаружил, кроме болтающейся тяги, что идет от кулисы до кпп. Открыв капот, я заметил справа, где подходит эта тяга, какие-то ошметки чего-то…

Далее, обратившись к великому гууглу, я узнал, что это втулка развалилась.(
Заказал в ближайшем магазине и на следующий день она была у меня в руках!))
Но всё веселье началось после того, когда я начал её монтировать!)))
Как ни пытался, я не смог её вставить в посадочное место…
ПРОЦЕСС ЗАМЕНЫ ТАКОВ:
Чтобы всё вышло качественно и без потерь, я снял тягу переключения передач.
Итак, снимаем т.н. «кронштейн подшипника», куда впрессовывается сама втулка. Для этого я открутил два болта на 13. Кое как впиндюхал втулку. Далее, из «головки вилки» выкрутил один болт на 10, а второй чуть послабил. Отодвинул ее, чтоб можно было освободить «опорную сферу». Под капотом пока всё.)

Теперь лезем под машину, предварительно поддомкратив её. Друзья, не забываем о технике безопасности! (Ставим упоры под колеса и пенёк под опоры.) Находим «поворотный рычаг». Откручиваем гайку на 13.

Затем прямо под кулисой находим хомут и откручиваем болт с гайкой на 13. Всё.

Снимаем тягу и несем её на тиски. Смазываем внутри втулки солидолом. Сразу скажу, что лучше делать это вдвоем, т.к. один должен придерживать деталь, а второй должен крутить тиски. Можно было и путем разогрева втулки справиться, но строительного фена у меня нет.)
Монтаж тяги выполняем в обратном порядке.

!САМОЕ ГЛАВНОЕ!
1. перед тем, как снимать хомут под рычагом кпп, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПОМЕТИТЬ место, где он стоял и на сколько была тяга одета на шток.
2.так же, как угодно, запомнить/пометить/сфоткать, в каком положении находится рычаг кпп. В книге написано, что нужно всего лишь установить какую-то центрующую хрень и будет вам счастье! За неимением оного мне пришлось наугад выставлять этот гребаный рычаг на глаз!(((

Объективная критика и комментарии приветствуются!))

источник

excellent-am › Блог › Механическая коробка передач. Принцип работы, уход и эксплуатация.

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.

Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
Простота и отработанность конструкции, а следовательно — высокая надежность;
Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
Ступенчатое изменение передаточного отношения;
Малый ресурс сцепления.
Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

• Трехвальная коробка передач

Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.
Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.
Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.
Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).
Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД. Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.
Посмотреть анимированное изображение.

• Двухвальная коробка передач

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.
Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.

• Как работает синхронизатор

Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.
Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью. Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца. После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток — такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.
Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода — в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.
КПП с непосредственным приводом включения передач
При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное — вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.
Для удержания штока в нейтральном или включенном положении в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной шарик фиксатора. Штоки имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенной передач. Шток вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно для фиксации штока в нейтральном положении, другое — во включенном положении передачи заднего хода.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции — три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока. У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.
КПП с дистанционным приводом включения передач
Если рычаг коробки передач располагается дистанционно, то, как уже упоминалось, он соединяется с коробкой с помощью тросов или тяг 1, которые через шток выбора передач 2 воздействуют на механизм выбора передач 3. На конце штока выбора передач крепится двуплечий рычаг 4, который при перемещении штока поворачивает трехплечий рычаг 5 механизма выбора передач. Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля. Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрали для того, чтобы сработали синхронизаторы.
Основные неисправности коробки передач:
Подтекание масла может быть следствием повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера;
Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за неисправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений;
Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен;
Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

В механических КПП и ведущих мостах заднеприводных автомобилей применяются трансмиссионные масла (в переднеприводных, как правило, используется моторное масло). Трансмиссионные масла работают в гораздо более легких условиях, чем моторные. Основное требование к ним — способность создавать прочную масляную пленку, выдерживающую большие нагрузки в зоне контакта деталей. Аналогично моторным маслам, трансмиссионные классифицируются по уровню эксплуатационных свойств API и классу вязкости SAE.
Согласно классификации API трансмиссионные масла делятся на пять классов: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5. Первые три класса применяются в тракторах, сельскохозяйственных машинах и грузовых автомобилях. Масла класса GL-4 предназначены для для механических коробок передач, раздаточных коробок и главных передач с цилиндрическими шестернями, GL-5 – для гипоидных передач. Бытует заблуждение, что масла класса GL-5 выше качеством, чем GL-4. Это не так! У них разные области применения. Масла для гипоидных передач содержат специальные противоизносные и противозадирные присадки, которые разрушительно действуют на цветные металлы. Поэтому если залить такое масло в коробку передач, оно неизбежно выведет из строя ее синхронизаторы.
Вязкость по SAE определяет температурный диапазон использования масла. Маркировка трансмиссионных масел аналогична маркировке моторных масел. Классификация содержит четыре зимних класса и пять летних. На практике сезоные масла применяют очень редко: срок их службы довольно велик, и проводить два раза в год замену не выходившего свой ресурс продукта экономически невыгодно. Поэтому в подавляющем большинстве случаев используются всесезонные масла. Самые распространенные для умеренного климата масла с верхним индексом вязкости 90. При выборе масла по низкотемпературному индексу ориентируются на следующие рекомендации: 75W-90 для суровых зим, 80W-90 для умеренных температур и 85W-90 для теплых зим.
Трансмиссионные масла выпускают на минеральной или синтетической основе.

источник

Читайте также:  Установка combox bmw e90

Добавить комментарий