Меню Рубрики

Установка винтовой подвески е39

BMW 5 series Red Hot Chili Peppers › Бортжурнал › Винтовая подвеска JOM BlueLine Coilover Kit BMW E39.

Ждал я этого момента очень долго. Долго читал, лазил по форумам. Но размер кошелька все таки играет самую главную роль на финальной стадии выбора! Мог бы конечно подкопить…но нетерпеливый я) Заказал. И немного даже пожалел что не сделал этого раньше поскольку события в стране повлияли на курс евро и когда думал брать он был 10 грн. а когда заказал уже 13.7 ;( А уже через неделю 17 грн. тогда уже ни о каких ейбахах, конях и прочей хай-енд продукции мыслей небыло. Хотелось конечно самое лучшее и дорогое но коробка сопливит, двери покоцал, порог кривой после зимы, на капоте царапина и тд. все это надо делать. Поэтому взял бюджетный вариант подвески.

Занижение от 40мм до 75мм. Они не регулируемые но считаются самыми мягкими среди лоу-кост варинтов на Е39. От ТА-Техникса отговорили мол ускозлазая хрень, а поскольку эти койлы уже 3 год катал один чел с драйва как раз на Е39 то решено было остановится именно на них.

На СТО мне говорили что я через неделю приеду ставить обратно свой сток и что будет неудобно и бла бла бла…зато начальник попросил сразу проехаться после того как установят)))) у него самого была М3 в 46м кузове дропнутая… еще больше чем у меня в итоге) Поставили, заодно поменяли опоры по кругу (Lemferder), ну а все остальное шло в комплекте. При этому резьбу какой-то жидкой зеленой хренью замазали и поверх скотчем обмотали, поскольку с нашими дорогами, камнями и прочей хренью на асфальте резьбе пришла бы хана!

Проехались…говорит мол не особо и жестко, а я вообще был в шоке. Табуретка табуреткой была.
Три дня привыканий…поездка за город в село. На трассе чувствовал себя богом…150 идет как влитая…180 надо держать руль уже;) Дальше ссыкатно было, если честно. Вобщем управляемость на трассе мне очень понравилась. Но все равно она было очень жесткой… решение проблемы было как всегда смешным. Вчера на шиномонтажке оказалось что забрав колеса с РЛД мне ребята повыкручивали давление под 3. Во всех было не меньше 2.5…
Сейчас уже намного мягче стало) катаемся. Скоро будут нормальные фотки и продолжение истории;)

Обновление 23.04.2014
Ну что можно сказать… подвеска жесткая, но особого дискомфорта не чувствуется. По неровным дорогам и ямам лучше ехать медленно поскольку отпружинивает быстро и если на большом накате наезжать то удар идет на днище и пороги. Пока толком ничего сказать немогу поскольку зад еще не поднял и проставки не купил, значит соответственно на сход-развале еще не был. Сейчас обратно работа занимает все время. Думаю немного поднять зад. Кто что скажет?

источник

BMW 5 series 540i 6МКПП V8 Power › Бортжурнал › Установка винтовой подвески Eibach ProStreet-S

Всем Привет!
Давно думал об установке винтов, и вот наконец, винты на месте.

Далее обо всем по порядку.
Про занижение в целом: не было цели занизить машину сильно, цель установки винтов именно в их прогрессивных характеристиках, в перфомансе так сказать, нужно было просто немного жестче, и немного ниже.
Тут варианта два: это либо короткие пружины в сочетании со спортивными амортизаторами и возможностью регулировки жесткости, например Eibach Pro-Kit или Sportline и KONI sport, либо винты.
Я выбрал винты, за то что их можно настроить как и по высоте так и по жесткости. То есть сегодня я спортсмен и поехал в АДМ(Мячково) ставить рекорды, а завтра дисками полирую убиваю арки на какой нибудь стонсвечеринке например #лавдейлифотомит

Про винты на 540i: это отдельная тема, так как вариантов бюджетных винтов типа Та-теchnix, Jom, и иже с ними куча, но они подходят только на машины с рядными моторами, был опыт установки винтов Та-теchnix на машину с V8 (535i) в итоге новые винты на передней оси отходили 5000 км, и потекли. При этом морда просела сразу, и в процессе эксплуатации становилась все ниже и ниже, и на кочках бывали пробои. Короче не наш случай.
Про винты Eibach:

Читайте также:  Установка и настройка арочных металлодетекторов

В процессе перебора всех возможных вариантов выбор пал на KW, но тут дядька seniabmw скинул ссылку на винты Eibach которые продавал https://www.drive2.ru/users/blackdak/. Начал гуглить инфу про эти винты, и оказалось что Eibach производит пружины а KW в свою очередь стойки для этих винтов, то есть по факту это те же KW только под брендом Eibach. В итоге решил забрать их, списались с Владимиром blackdak , я оплатил, он отправил винты дядьке, а дядька в свою очередь уже мне.
Про установку:Ставил винты в техцентре UNION TUNERS, регулировал там же, ребята свое дело знают, вообще собирают дрифт-корчи, поэтому установка и регулировка винтов — для них это просто. В общем рекомендую! А еще у них снимают проект СТОП ХЛАМ, и как раз в этот день я ставил там подвеску, и ниже я прикреплю ссылку на серию где на заднем фоне висит моя Е39. 🙂

источник

12.1. Передняя подвеска

1 — амортизационная стойка
2 — винтовая пружина
3 — газонаполненный амортизатор
4 — стабилизатор поперечной
устойчивости
5 — штанга стабилизатора

6 — рулевая тяга
7 — балка передней подвески
8 — рулевой механизм
9 — тяга
10 — рычаг поперечной подвески

Независимая подвеска передних колес на двойных рычагах, алюминиевая, имеет балку, связанную с кузовом через резиновые опоры. Передняя балка через поперечные рычаги и тяги связана с поворотными опорами. Гидравлическое опирание поперечных рычагов обеспечивает компенсацию колебаний даже при небалансированных колесах. Амортизационные стойки, связанные с кузовом и поворотными рычагами болтами, состоят из винтовой пружины и газонаполненного амортизатора в виде двойной трубы. Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует наклону кузова на поворотах и способствует лучшему контакту передних колес с дорогой.

Проведение сварочных и рихтовочных работ передней подвески не допускается.

Так как подвеска выполнена полностью из алюминия, необходимо соблюдать следующее:

a) Не допускается контакт подвески с электролитом аккумуляторной батареи.
b) Для очистки подвески следует применять только щетку из нержавеющей стали. Нельзя применять щеток из стали или латуни.
c) При шлифовке/разрезке элементы подвески необходимо закрыть для защиты от попадания искр. Подвергать их воздействию потока искр не допускается.
d) Не подвергайте элементы подвеске воздействию сварочных искр. Закрывайте элементы подвески.
e) Не подвергайте элементы подвески воздействию температурой выше 80°С. Воздействие температуры окрасочной камеры допустимо.

« предыдущая страница
12. Подвеска и рулевое управление
^
к оглавлению
следующая страница »
12.1.1. Электронное управление жесткостью амортизаторов (EDC)

Copyright © 2007-2020 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

источник

BMW M5 Просто эмка › Logbook › Компетентное мнение моей задницы о подвеске е39. Перевод.

Моя задница, дай ей бох здоровья, поездила на многих е39. Только у меня их было 4 и 3… 7 штук.
Плюс еще, постоянно что-то пригоняют на лечение. Посему, опыт восседания в этих божественных колесницах имеется обширный и авторитетный, как живот Буханыча.

К делу.
Рассмотрим разные варианты подвески, колес и тормозов.

1. Вариант «эконом».
Обычно это какая-нибудь 520-я с МКПП. Конечно черная или синяя, с тонированными фонарями и мутными фарами. Летом она донашивает то, что донашивала зимой.
Шины все винтом. Размер дисков — 15 дюймов. Какие амортизаторы? Ответ прост — «разные».
Стабилизаторы? Тонкие, какие же еще. Тормоза? 296 мм, то есть маленькие.

Как это говно едет? Нормально. На четверочку.
Из минусов — кренится сильно.
Из плюсов — очень мягкий ход. Если поставить штатные амортизаторы или аналоги от boge или sachs, то можно будет спокойно ездить по проселку.
Маленькие тормоза, легкие лысые шины, легкие диски — все это отлично воспринимается задницей. Кузов тоже доволен. Особенно передние чашки.
Но, это классический вариант.

2. Вариант «филл ми».
Это тоже сельский вариант, когда амортизаторы давно вытекли.
Этот вариант не встречается на машинах с большими и тяжелыми дисками. Обычно это все те же маленькие тормоза и колесики.
Ощущается довольно своеобразно. Прыгающее колесо и прочие неподрессоренные массы ощущаются не только задницей, но и руками на руле.
На е39 чаще всего гибнут передние амортизаторы. Сочетание мягкого переда и жесткого зада дезориентирует и дестабилизирует вестибюлярный аппарат здорового человека. Старайтесь смещать баланс жесткости вперед.

3. Вариант «тинэйджер»
Это тоже сельский вариант, просто село несколько южнее.
Включает в себя ультимативно-безальтернативный баланс подвески, колес, тормозов.
Возможны вариации и девиации.
Диски 19-20 дюймов я не буду комментировать.
Винтовая подвеска.
Тормоза, больше похожие на люки с дороги.

Винтовая подвеска в совокупности с 20″- колесами просто рушит кузов, как собянин ларьки.
Большие нештатные тормоза рушат резину и диски.
Короче говоря, это просто тяжеленный сгусток металла, который болтается в арке и сам себя доканывает.
Если винтов нет, а стоят обычные амортизаторы, то тяжелые колеса и тормоза прыгают по арке и изматывают своей суетой рычаги и лояльный амортизатор.

1. Желающие сэкономить покупают низкие жесткие пружины и Sachs Advantage c красной этикеткой.

Не надо так делать. Амортизатор не должен быть мягче пружины. Для этих амортизаторов хорошо подходят оригинальные штатные пружины или м-тех, но никак не ебач или ХаРэ.
2. В борьбе с кренами кузова надо менять стабилизаторы поперечной устойчивости, а не амортизаторы. Не надо на амортизаторы возлагать чужие обязанности.
3. Не ставьте огромные тормоза. Они неминуемо потребуют поставить большие колеса, а потом вся эта тяжесть потребует поставить винты, а иначе, как я уже сказал, колесо будет прыгать в арке и все пойдет вразнос. После установки винтов надо будет усиливать чашки и не факт, что этим все закончится.

По прошествии почти 15-ти лет и поперепробовав тьму вариантов, могу сформулировать свое понимание идеального баланса.
Колеса должны быть легкими и на них должно быть «мясо».
225/55R16 — неплохой размер для повседневной езды, но его обычно надевают на штатные узкие диски шириной 7 дюймов (а вовсе не 7J, как вы думали). Получаются неуправляемые бублики.
Для активной езды край — это 18″. Оптимальное соотношение веса, диаметра, мяса, да и глаз радуют.

Амортизаторы. Ну, выбор невелик: желтые бильштайны или кони, но у коней шток ржавеет быстро.Да и тонкий он какой-то для V8. Купил отбойники для 540, а они болтаются на тонком штоке.
Винты, как я сказал, рушат кузов и позвоночник. Зачем этот юношеский максимализм?
Более мягкие, чем вышеуказанные желтые, мне не нравятся своей вальяжностью. И штатные стойки для М5 тоже.
Кроме того, они мягковаты и для тяжелых колес. А тяжелым колесом может быть и банальный штатный 65-й стиль, если на него натянуть ранфлет размером 275/35. Получаются тяжеленные колеса, придавить которые штатные амортизаторы не могут. На полицейских задняя часть машины живет своей жизнью.

Если не хотите ронять позвонки в трусы, но нужна спортивность, то обратите внимание на стабилизаторы поперечной устойчивости.
Скажем, у меня был вариант с мягкими амортизаторами, легкими тормозами, на легчайших кованных 15″ и шинах 205/65R15, но с толстенными стабами.
Ощущения были превосходными. На машине с 200+ л.с. хорошо чувствуется вес колес и тормозов при разгоне.
Машина не кренилась, но при этом лежаки не заставляли каждый раз открывать капот и искать трещины.

Лайфхак -баян: если сзади поставить самый жесткий стаб, а спереди самый мягкий, то у машины будет склонность к заносу. Любое ужесточение зада: низким профилем, стабом, амортизаторами — все это ведет к склонности к заносу. И наоборот: ужесточение переда и размягчение зада — склонность к плужению, как на переднем приводе.

Для себя я путем проб и ошибок добился нужного мне ездабельного баланса на эмке.
Легкие М-тормоза с алюминиевой ступицей, легкий, но нормального размера и дизайна кованный 37-й стиль, на котором сидит резина, а не изолента. Боковины едва выходят за пределы диска, а не натянуты, как глаз на жопу. небольшие неподрессоренные массы прижимает желтый бильштайн в8. Ну, и красные стабы «ебач». Куда без них.

источник

12.1. Передняя подвеска

1 — амортизационная стойка
2 — винтовая пружина
3 — газонаполненный амортизатор
4 — стабилизатор поперечной
устойчивости
5 — штанга стабилизатора

6 — рулевая тяга
7 — балка передней подвески
8 — рулевой механизм
9 — тяга
10 — рычаг поперечной подвески

Независимая подвеска передних колес на двойных рычагах, алюминиевая, имеет балку, связанную с кузовом через резиновые опоры. Передняя балка через поперечные рычаги и тяги связана с поворотными опорами. Гидравлическое опирание поперечных рычагов обеспечивает компенсацию колебаний даже при небалансированных колесах. Амортизационные стойки, связанные с кузовом и поворотными рычагами болтами, состоят из винтовой пружины и газонаполненного амортизатора в виде двойной трубы. Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует наклону кузова на поворотах и способствует лучшему контакту передних колес с дорогой.

Проведение сварочных и рихтовочных работ передней подвески не допускается.

Так как подвеска выполнена полностью из алюминия, необходимо соблюдать следующее:

a) Не допускается контакт подвески с электролитом аккумуляторной батареи.
b) Для очистки подвески следует применять только щетку из нержавеющей стали. Нельзя применять щеток из стали или латуни.
c) При шлифовке/разрезке элементы подвески необходимо закрыть для защиты от попадания искр. Подвергать их воздействию потока искр не допускается.
d) Не подвергайте элементы подвеске воздействию сварочных искр. Закрывайте элементы подвески.
e) Не подвергайте элементы подвески воздействию температурой выше 80°С. Воздействие температуры окрасочной камеры допустимо.

« предыдущая страница
12. Подвеска и рулевое управление
^
к оглавлению
следующая страница »
12.1.1. Электронное управление жесткостью амортизаторов (EDC)

Copyright © 2007-2020 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

источник

BMW M5 dbilas dynamic › Бортжурнал › Разочарование от полиуретана в передней подвеске BMW M5 E39

Решил поделиться опытом использования полиуретановых сайлентблоков в передней подвеске BMW M5 E39.
Изначально, когда все это только задумывалось, слышал немало положительных отзывов о полиуретане. Мол, управляемость на высоте, и сносу втулкам нет — вечные! Одни плюсы!

Более года назад, оформляя покупку комплекта сцепления в американской фирме UUC Motorwerks, решил заодно заказать у них и комплект полиуретановых втулок в рычаги передней подвески: продольные и поперечные:

Прошел год и около 10 тыс. км. Противный скрип появился опять. Разобрали сайленты, чтобы промыть их и снова нанести смазку. Обнаружилась неприятная вещь: втулки показали значительный люфт в рычагах. Теперь их можно было легко вставить рукой, без пресса, да еще и свободно покрутить в рычаге и даже чуть поболтать внутри. На внутренних поверхностях рычагов тоже виден заметный износ.

В чем причина такого дикого неравномерного износа? С учетом того, что регулировка развала-схождения делалась почти после каждого вмешательства в подвеску, подозрение упало именно на люфты в рычагах передней подвески. Судя по всему, колеса из-за этих люфтов немного расходились на высокой скорости, что привело к износу внутреннего края передней резины.
Примечательно, что это никак не отражалось на поведении машины на дороге — ехала как по рельсам!

Провели разбор полетов: может быть мы неправильно установили и смазали втулки? Возможно, нужно было наносить смазку не на все поверхности трения, а лишь между втулкой и осью внутри нее?
Запросил на этот счет изготовителя — UUC Motorwerks. Чтобы не быть голословным, привожу текст ответа:
«Any urethane bushing, regardless of manufacturer, must be lubricated on every external and internal contact surface. If they have been used dry for a period of time, they may have developed wear that would be the source of looseness.
UUC»

Получается, что, смазав все, что можно, мы поступили правильно…

Дабы, во-первых, не уничтожить таким же образом новую резину и, во-вторых, вернуть определенный комфорт на руле, решил вернуться к старым добрым резиновым сайлентблокам.

Выводы:
1. Полиуретан — вещь специфическая. Жесткость и обратная связь, которую он дает, нужна исключительно на треке, чтобы чувствовать машину и закладывать повороты на грани срыва. В обычной повседневной езде по ямам и канавам, коими изобилуют наши дороги, это совершенно лишняя вещь. Я для себя однозначно выбираю обычные сайлентблоки, обеспечивающие баланс между отличной управляемостью и комфортом.
2. Живучесть полиуретановых втулок — это настоящая загадка! Кто-то говорит, что он ходит вечно и не скрипит, особенно, если это изделие фирмы Powerflex. Кто-то наоборот, подтверждая мой опыт, пишет, что полиуретановые втулки «жрут» металл рычагов.
Представляется, что если конструкция втулки разборная и вращающаяся, как в моем случае, то вопрос истирания полиуретана и рычага — дело времени, причем относительно небольшого.

Прошу комментировать и делиться опытом. Особенно интересны альтернативные варианты сайлентблоков для подвески Е39, например, от X5 E53 или другие варианты.

источник

Популярные записи

Установка vmmanager на centos
Установка автосигнализации при штатном иммобилайзере
Установка грм цепи 412 москвиче
Установка помпа на крайслер пятикрузер
Установка кованых откатных ворот
Установка звуковых сигналов на уаз патриот

Добавить комментарий

Adblock
detector