Меню Рубрики

Установка вкладышей коленвала компрессора

Вкладыши коленвала: борьба с трением и надежная опора коленчатого вала

Во всех двигателях внутреннего сгорания коленчатый вал и шатуны вращаются в специальных подшипниках — вкладышах. О том, что такое вкладыш коленвала, какие функции он выполняет, каких типов бывают вкладыши и как они устроены, а также о правильном подборе новых вкладышей для ремонта — читайте в статье.

Что такое вкладыши коленвала?

Вкладыш коленчатого вала — деталь кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания, подшипник скольжения, снижающий потери на трение и заклинивание деталей в местах контакта коленчатого вала с постелью блока двигателя и коленчатого вала с шатунами поршней. Применение подшипников скольжения обусловлено сложными условиями и высокими нагрузками, при которых подшипники качения (шариковые или роликовые) работали бы неэффективно и имели бы малый ресурс. Сегодня на большинстве силовых агрегатов используются вкладыши, и только на некоторых маломощных одно- и двухцилиндровых моторах в качестве опор коленвала находят применение подшипники качения.

На вкладыши коленвала возложено несколько основных функций:

• Снижение сил трения в месте контакта коленчатого вала, опор блока цилиндра и шатунов;
• Передача сил и моментов, возникающих в процессе работы двигателя — от шатунов на коленвал, от коленвала на блок двигателя и т.д.;
• Правильное распределение масла (образование масляной пленки) по поверхностям трущихся деталей;
• Правильная центровка и позиционирование деталей друг относительно друга.

Вкладыши коленвала играют важную роль в работе силового агрегата, но при этом они довольно просты в конструктивном плане.

Типы и характеристики вкладышей коленчатых валов

Подшипники скольжения коленвала делятся на типы по месту установки, назначению и ремонтным размерам.

По месту установки вкладыши бывают двух типов:

Коренные подшипники скольжения устанавливаются в постели коленвала в блоке двигателя и охватывают коренные шейки коленвала, обеспечивая его свободное вращение. Шатунные подшипники скольжения устанавливаются в нижней головке шатуна и охватывают шатунную шейку коленчатого вала.

Также вкладыши делятся на две группы по назначению:

• Обычные — обеспечивают только снижение сил трения в местах контакта деталей;
• Фиксирующие коренные — дополнительно обеспечивают фиксацию коленчатого вала в постели, предотвращая его осевые смещения.

Обычные подшипники скольжения представляют собой плоские тонкостенные полукольца. Фиксирующие подшипники могут выполняться в виде упорных полуколец (которые используются в комплекте с плоским вкладышем) и вкладышей с буртами; полукольца устанавливаются в торце двигателя, буртовые вкладыши монтируются на одной или двух опорах постели коленчатого вала.

Вкладыши коленвала в процессе эксплуатации изнашиваются и подлежат замене, износу подвержены и шейки коленчатого вала, что приводит к увеличению зазора между трущимися деталями. Если установить новые вкладыши той же толщины, что и старые, то зазор останется слишком большим, что чревато возникновением стука и еще более интенсивным износом. Чтобы избежать этого, используются вкладыши так называемых ремонтных размеров — несколько увеличенной толщины, компенсирующей износ шеек коленвала. Новые вкладыши имеют размер 0,00, ремонтные вкладыши выпускаются с увеличением толщины на 0,25, 0,5, 0,75, 1,0, 1,25, 1,5 мм, такие вкладыши обозначаются соответственно +0,25, +0,5 и т.д.

Конструкция вкладышей коленвала

Подшипник скольжения коленчатого вала — составной, содержит два металлических плоских полукольца, полностью охватывающих шейку коленвала (сверху и снизу). В этой детали выполняется несколько элементов:

• Отверстия (одно или два) для пропуска масла в масляные каналы в коленчатом валу и шатуне;
• Замки в виде шипов или пазов под штифты для фиксации подшипника в опоре постели коленвала или в нижней головке шатуна;
• Продольная канавка для подачи масла в отверстие (выполняется только на вкладыше, расположенном со стороны канала — это нижний коренной вкладыш и верхний шатунный вкладыш);
• В буртовых упорных вкладышах — боковые стенки (бурты) для фиксации подшипника и ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

Вкладыш — это многослойная конструкция, основу которой составляет стальная пластина с нанесенным на ее рабочую поверхность антифрикционным покрытием. Именно данное покрытие обеспечивает снижение трения и длительный срок службы подшипника, оно изготавливается из мягких материалов и, в свою очередь, также может быть многослойным. Покрытие вкладыша за счет меньшей мягкости поглощает микроскопические частицы износа коленвала, предотвращает заклинивание деталей, образование задиров и т.д.

По конструкции вкладыши коленчатого вала делятся на две основные группы:

Наиболее просто устроены биметаллические подшипники. Их основу составляет стальная полоса толщиной 0,9-4 мм (в зависимости от типа и назначения детали, коренные подшипники — толще, шатунные — тоньше), на которую нанесен антифрикционный слой толщиной 0,25-0,4 мм. Данный слой изготавливается из медно-свинцово-оловянного (бронзового), медно-алюминиевого, медно-алюминиево-оловянного, алюминиево-кремниево-свинцового, алюминиево-кремниево-свинцово-оловянного или иных мягких сплавов с содержанием алюминия и меди до 75%, и олова (которое выступает в роли твердого смазочного материала) до 25%, также могут содержать небольшое количество никеля, кадмия, цинка и других металлов.

Читайте также:  Установка по на комп для андройда

Триметаллические вкладыши помимо основного антифрикционного покрытия имеют покровный слой толщиной 0,012-0,025 мм (12-25 мкм), обеспечивающий защитные свойства (борется с коррозией и чрезмерным износом основного слоя) и улучшающие антифрикционные качества подшипника. Данное покрытие изготавливается из свинцово-оловянно-медного сплава с содержанием свинца 92-100%, олова до 12% и меди не более 3%.

Также в подшипниках скольжения могут присутствовать дополнительные слои:

• Верхний защитный слой из олова — чисто оловянное покрытие толщиной всего 0,5-1 мкм, обеспечивающее защиту от коррозии, жира и загрязнения во время транспортировки, установки и приработки вкладыша;
• Нижний защитный слой из олова — такой же слой, нанесенный с наружной стороны вкладыша (обращенной к опорам коленвала или внутренней части головки шатуна);
• Никелевый подслой (никелевый барьер, прокладка) — тонкий, не более 1-2 мкм слой никеля между основным антифрикционным покрытием и покровным слоем. Данный слой предотвращает диффузию атомов олова из покровного слоя в основной, что обеспечивает постоянство химического состава основного антифрикционного покрытия. При отсутствии никелевого барьера в основном покрытии может увеличиваться концентрация олова, что приводит к негативным изменениям характеристик подшипника.

Рассмотренная структура подшипников скольжения не является стандартом, многие производители предлагают свои уникальные схемы и конструкции. Например, основной антифрикционный сплав может наноситься на стальную основу не непосредственно, а через дополнительный подслой из алюминиевого или медного сплава, покровный слой может иметь разнообразный состав, в том числе без содержания свинца, и т.д.

Вопросы выбора и замены вкладышей коленвала

При подборе подшипников скольжения необходимо отталкиваться от модели двигателя, износа сопряженных деталей и наличия ремонтных вкладышей. Как правило, вкладыши изготавливаются для одного модельного ряда или даже одной модели двигателя, поэтому заменить их деталями от другого мотора нельзя (за редким исключением). Также нельзя использовать вкладыши без учета износа шеек коленвала, в противном случае ремонт обернется еще большими проблемами.

Перед выбором ремонтного размера подшипников нужно определить износ шеек коленвала и других сопряженных деталей (постели, головки шатуна, хотя они меньше подвержены износу). Обычно износ шеек происходит неравномерно, какие-то из них изнашиваются более интенсивно, какие-то — менее, однако для ремонта покупается комплект одинаковых вкладышей, поэтому все шейки должны стачиваться до одного размера. Выбор величины, до которой будут стачиваться шейки коленвала, зависит от наличия подшипников тех или иных ремонтных размеров, подходящих для данного конкретного двигателя. Для моторов с небольшим пробегом выбираются ремонтные размеры +0,25 или +0,5, для моторов со значительным пробегом может потребоваться стачивание до ремонтного размера +1,0, в старых моторах и того больше — вплоть до +1,5. Поэтому для новых двигателей обычно выпускаются вкладыши трех-четырех ремонтных размеров (до +0,75 или +1,0), а для старых можно найти вкладыши вплоть до +1,5.

Ремонтный размер вкладышей коленвала должен быть таким, чтобы при сборке двигателя между шейкой коленвала и поверхностью подшипника оставался зазор в пределах 0,03-0,07 мм. При меньшем зазоре высок риск заклинивания, при большем — повышается биение коленвала, увеличивается интенсивность износа деталей и общая шумность силового агрегата.

При правильном выборе подшипников скольжения для коленчатого вала двигатель даже при большом пробеге будет работать качественно и эффективно на различных режимах.

источник

Вкладыши для поршневых компрессоров

Компания «Компрессорные технологии» производят и реализуют запасные части для компрессоров. На всю производимую и поставляемую продукцию предоставляется сертификат соответствия, паспорт качества.

Вкладыш — это важная и неотъемлемая запасная часть для многих элементов поршневого компрессора или компрессорной установки (станции). Вкладыши подразделяются на шатунные и коренные.

Вкладыши используются для сохранения рабочего состояния шеек вала на котором и устанавливаются вкладыши.

Вкладыш изготавливаются из графита, бронзы, биметаллические, фторопласта в зависимости от применяемости в компрессорном оборудовании.

Установка вкладышей:

Необходимо установить плотность прилегания сопрягаемых стыков вкладыша, после затяжки подшипника щуп 0.03 мм. в разъем между вкладышами проходить не должен.

Использование для смазки сильно загрязненного компрессорного масла, а так же при использовании масел предназначенных для смазки сальников и цилиндров как правило приводит к быстрому и разрушительному износу вкладышей.

В оппозитных поршневых компрессорах используются подшипники скольжения с тонкостенными вкладышами — которые разрабатываются и изготавливаются на современном высокоточном оборудовании по специально разработанной технологии.

При соблюдении правил эксплуатации и установки обеспечивают длительную и надежную работу компрессоров.

Износ вкладышей в основном зависит от качества используемого масла, применяемого для смазки механизмов компрессоров.

Читайте также:  Установка active directory win 7

Периодически рекомендуется брать контрольные пробы компрессорного масла для дальнейшей проверки на предмет соответствий технических условий.

В процессе использования, а так же при ремонте поршневых компрессоров состояние вкладышей обычно проверяют следующими способами;

• По температуре компрессорного масла на выходе, температура не должна превышать заявленную в инструкции используемого компрессора.

• По нагреванию вкладышей и шеек коленчатого вала, обычно проверяется на ощупь, после остановки поршневого компрессора.

• При появлении стружки и частей антифрикционного сплава в компрессорном масле.

• При внешнем осмотре поверхностей антифрикционного сплава и шеек коленчатого вала компрессора.

Вкладыши моторно-осевых подшипников, снимая при разборке, клеймят и стягивают хомутами для сохранения парности. Они бывают бронзовые, разъемные, из двух половин.

Купить вкладыши подшипника

Производство, монтаж, продажа оборудования по России и СНГ. Хотите купить вкладыш подшипника? Посмотрите наш каталог с указанием артикулов и сделайте предварительный заказ! Опытные специалисты нашей компании профессионально подберут для Вас необходимое оборудование отвечающее самым высоком требованиям.

По вашему запросу мы поставим нижеперечисленные запчасти в сжатые сроки, а также расходные материалы, которые всегда имеются в наличии.

Номенклатура вкладышей для пензенских компрессоров:

Обозначение вкладыша Наименование Масса, кг
Н251-2-2 Вкладыш подшипника нижний 1,75
Н251-2-2Р1 Вкладыш подшипника нижний (первый ремонтный размер) 1,75
Н251-2-2Р2 Вкладыш подшипника нижний (второй ремонтный размер) 1,75
Н251-2-3 Вкладыш подшипника верхний 1,74
Н251-2-3Р1 Вкладыш подшипника верхний (первый ремонтный размер) 1,74
Н251-2-3Р2 Вкладыш подшипника верхний (второй ремонтный размер) 1,74
Н251-2-4 Вкладыш подшипника нижний 2,72
Н251-2-4Р1 Вкладыш подшипника верхний (первый ремонтный размер) 2,72
Н251-2-4Р2 Вкладыш подшипника верхний (второй ремонтный размер) 2,72
Н251-2-5 Вкладыш подшипника верхний 2,66
Н251-2-5Р1 Вкладыш подшипника верхний (первый ремонтный размер) 2,66
Н251-2-5Р2 Вкладыш подшипника верхний (второй ремонтный размер) 2,66
Н265-2-3 Вкладыш 1,38
Н265-2-3Р1 Вкладыш (первый ремонтный размер) 1,38
Н265-2-3Р2 Вкладыш (второй ремонтный размер) 1,38

Вкладыш подшипника нижний Н251-2-2

Чертеж вкладыша подшипника нижнего Н251-2-2.

Вкладыш подшипника верхний Н251-2-3

Чертеж вкладыша подшипника верхнего Н251-2-3.

В процессе эксплуатации и при ремонтах компрессора состояние подшипников проверяют следующими способами:

  • по температуре масла на выходе из рамы (она не должна превышать указанную в инструкции на эксплуатацию компрессора);
  • по степени нагрева подшипников и шеек вала (проверяется на ощупь сразу же после остановки машины);
  • по наличию стружки или кусочков антифрикционного сплава в масле;
  • посредством внешнего осмотра поверхности антифрикционного сплава и шеек вала;
  • по величине масляного зазора между шейкой вала и вкладышем.

Вкладыш подшипника нижний Н251-2-4

Чертеж вкладыша подшипника нижнего Н251-2-4.

Вкладыш подшипника верхний Н251-2-5

Чертеж вкладыша подшипника верхнего Н251-2-5.

Вкладыш Н265-2-3 является запасной частью шатуна компрессоров производства «Пензкомпрессормаш» таких как 4М10-40/70, 2ВМ10-50/8, 4ВМ10-100/8 и т.п.

Вкладыш – это пользующаяся постоянным спросом запасная часть многих конструктивных элементов компрессора или компрессорной станции.

источник

ГАЗ 31 RS › Бортжурнал › Сборка низа, притирка вкладышей и первый нежданчик.

Всем здрастье.
Продолжим:
шатуны облегчены
поршневая собрана
колено готово
да и блок готов
Настало время собирать ДВС.
Прочитав вот эту статью решил сделать также. Закупился вкладышами, шатунными (1 комплект) и коренными (2 комплекта), фирмы «ДайдоМеталлРусь» (по отзывам, качество неплохое). Причина необходимости 2-х комплектов появилась из-за особенности коленвала (не буду описывать почему, кому надо, тот в курсе+есть куча ссылок на различные форумы).

Уложил крышки, закрутил все требуемым моментом и попробовал прокрутить колено за маховик. Коленвал встал, как приклеенный. Вцепившись в маховик и приложив все свои силы, удалось кое-как его сдвинулся на пару сантиметров. Зажимает просто зверски (сразу скажу, размер шеек соответствует размеру вкладышей).
Упершись в зубья маховика монтажкой, черепашьими темпами прокрутил колена на 2 полных оборота, все разобрал и вот, что увидел.

Такая картина наблюдалась на всех вкладышах. Дальше взял 1000 шкурку и стал аккуратно подшлифовывать места этих потертостей.

Повторил эти действия многократно, пока оно не стало крутиться вот так:

Дальше действовал по той же схеме, пока шатун не стал падать под своей массой, но при этом, не болтаться, как карандаш в стакане.
Вообще, не удивительно, что народ после капремонта иногда таскает волги на буксире по гаражам, в надежде запустить ДВС.
Вместо нашенской набивки, решил использовать «мерседесовскую» под номером A 001 997 12 41.

Далее установил, обжал ее по феншу и обрезал.

Уложил вкладыши, намазюкал их молибденовой бякой.

Пропитал набивку смазкой, поставил колено, закрутил все моментом и решил провернуть его также, как на видео сверху. А вот, хрен. Встало, как вкопанное. Ухватился за маховик — та же фигня. Зажало, просто писец. Приложившись к маховику всеми своими килограммами, колено упорно стояло на месте. При помощи той же монтажки, удалось его сдвинуть на немного. Вот это поворот…
Ушел домой, подумал, может обожмется. Ага, сейчас! Думал, что вкладыши перепутал, но нет. Все верно. Пришла бредовая идея: обмотать колено тонким слоем изоленты и придавить тем самым набивку сильнее.

Разобрал, содрал слой изоленты, поставил, закрутил. Стало вращаться от руки, но только при приложении хорошего усилия за маховик. Подумал, хрен с ним и решил так и оставить. Забегая вперед, скажу, что в итоге набивку я поменял и поставил от фирмы Elring. Набивки оказались разными по размеру. Если кто подписан на мой блог, то этот прикол он уже видел.
Ну на этом с низом и закончил.
Всем до скорого…

источник

Audi A3 1.8T Красный AGU_РЕЦ › Бортжурнал › 5-я запись, коленвал + вкладыши + маслонасос

В предыдущей записи я рассказал все про блок и поршня, теперь речь пойдет о коленвале и маслонасосе.
Будет много текста, но он очень полезный!

Кстати коленвал я точить не стал, т.к. за 20 лет и пробег более 300000 км он в допуске, но близок к нижнему пределу. На мой век хватит)))
Вкладыши в оригинале стояли коренные — KOLBENSCHMIDT, шатунные — GLYCO, я взял и те и те KOLBENSCHMIDT, стандартного размера.

Об этом более подробно:
Двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, удельная мощность двигателей возрастает, при этом габаритные размеры силового агрегата уменьшаются, как следствие размеры подшипников скольжения (вкладышей), тоже должны постоянно уменьшатся без потери основных свойств.
Кроме, того условия работы верхнего и нижнего вкладышей шатуна неодинаковы.
В четырехтактных двигателях верхний вкладыш нагружают силы давления газов и силы инерции масс поршня и шатуна, нижний вкладыш только силы инерции этих масс. Это длительное время создавало проблемы для всех производителей двигателей, создавая ограничение по мощности и усилию, т.к. традиционные подшипники с двойным и тройным вкладышем, с гальваническим антифрикционным слоем не выдерживали такой нагрузки.
Та же картина (хотя и в меньшей степени), только наоборот, наблюдается в коренных подшипниках скольжения, боле нагруженной является нижняя половинка вкладыша. Эту проблему решило использование при изготовлении вкладышей, технологии ионно-плазменного напыления.

Напыление (от «to Sputtering»- с английского – «распылять») процесс не гальванического нанесения антифрикционного покрытия на поверхность подшипника скольжения. Ионно-плазменное напыление это нанесение поверхностного слоя при помощи катодного распыления. Суть метода в следующем: в вакуумной камере с небольшим количеством инертного газа находится положительно заряженный анод, отрицательно заряженный катод с металлическим покрытием и подшипник с тройным вкладышем, на который будет наноситься покрытие. Между анодом и катодом подается высокое напряжение. Электроны ускоряются в сторону анода и ионизируют при этом атомы инертного газа. Положительно заряженные атомы инертного газа ускоряются в сторону катода и выбивают атомы из металлического покрытия катода. При этом высвобождаются вторичные электроны, которые в свою очередь ионизируют атомы инертного газа. Получается смесь из свободных электронов, положительных ионов и нейтральных частей инертного газа, так называемая стационарная плазма. Выбитые из металлического покрытия катода нейтральные атомы оседают на поверхности подшипника, образуя тонкий, но прочный слой металлического покрытия. Готовое покрытие имеет мелкозернистую, высокодисперсную структуру и отлично держится на несущей основе. За счет мелкой величины зерна полученный слой обладает значительной прочностью, высоким пределом прочности при растяжении и износостойкостью.

Стоимость изготовления вкладышей «SPUTTER» несравнимо выше, чем обычных, поэтому в целях экономии эти вкладыши устанавливаю на одну шейку вместе с обычными, трехслойными подшипниками. Кроме того традиционные вкладыши впитывают все возможные загрязняющие частицы, находящиеся в моторном масле (например продукты сгорания), в свой гальванизированный слой заливки и делают их неопасными для двигателя. А вкладыши «SPUTTER» в силу высокой жесткости напиленного слоя, таким свойством не обладают.
Вкладыш, изготовленный с использованием технологии ионно-плазменного напыления обязательно маркируется надписью «SPUTTER», помимо этого, как правило, он отличается по цвету от обычного вкладыша (боле темный).
Для шатунных шеек, в шатун устанавливается вкладыш «SPUTTER», а в нижнюю крышку шатуна обычный трехслойный вкладыш.
Для коренных шеек, в блок цилиндров ставится обычный вкладыш, а в нижнюю коренную крышку устанавливается вкладыш «SPUTTER».
Установка обычного вкладыша на место установки вкладыша «SPUTTER» недопустима!

В моем случае, в оригинале стояли обычные вкладыши, но в каталоге подбора запчастей компании KOLBENSCHMIDT, на мой мотор, были только усиленные.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector