Меню Рубрики

Установка внешнего радиатора на акпп

Volkswagen Golf Адский Скакозерг › Бортжурнал › Установка внешнего радиатора на АКПП 01М (охлаждение АКПП часть 1)

Привет всем. Давно возникала мысль узнать температуру масла в моей коробке. Проблем с ней никаких нет и, несмотря на не самый сильный двигатель, нагрузку она испытывает очень приличную, из-за манеры езды. Наконец решил подключить ноутбук и прокатиться, наблюдая за показаниями температуры. При температуре на улице +5, коробку удалось разогреть до +121 градуса, и это при обычном городском движении. После этого и возникла мысль установить внешний радиатор, хуже от него не станет, а возможно и наоборот немного продлит жизнь моей коробки.
Сам радиатор, термостат и шланги приобрел у sao-ekb . Термостат Mahle TO975 (VAG 7L0 317 027 A) ставится на АКПП Audi Q7, R8, VW Touareg. Шланг Semperit на 20 Bar, внутренний диаметр 10 мм. Опытным путем было установлено, что резьба в самой коробке M12x1,5, после чего купил адаптеры DKM(Ш)16×1,5-DKM(Ш)12×1,5, фитинги DK90°(Г) сфера 3/8″ (М16х1,5) и новые уплотнительные кольца VAG 089 409 069.

Первым делом поставил сам радиатор. Прикрепил на стяжки из комплекта на радиатор кондиционера. Способ крепления не самый надежный, получилось немного хлипковато, но пока будет так.

Провести от радиатора шланги можно было снизу, но мне это показалось опасным, наехав на какой-нибудь бордюр или что-то подобное можно повредить магистраль. Решено сделать отверстие в телевизоре с помощью лобзика.

Промывая систему охлаждения, заранее скинул два шланга охлаждения со стандартного радиатора на коробке и с патрубков, к которым они присоединялись. Свободные два патрубка соединил заранее купленным шлангом VAG 1J0 121 096 BK.

Откручиваю радиатор от коробки, ставлю новые уплотнительные кольца и прикручиваю два штуцера к коробке. Подключаю шланги, которые решено было убрать в гофру для защиты от перетирания. Хомуты хотел везде использовать ABA mini 17, но удалось купить только 2, остальные червячные ABA Nova. Предварительно установил, что подача масла из коробки происходит из ближнего к салону штуцера.

Термостат удачно встал за блоком управления вентиляторами. Сделал для него небольшой кронштейн и прикрутил к кузову под площадкой для аккумулятора. На термостате сторона K подключается к радиатору, сторона G к коробке. Подключаю сам радиатор, подача масла в него будет происходить снизу. Сама трасса получилось очень короткой, от коробки до радиатора около метра всего.

Заменил нижние кронштейны крепления радиатора на Vika 12600, на оригинал просто пожалел денег в данном случае. Старые стояли с завода и уже не держали радиаторы.

Собрал полностью всё и залил в систему охлаждения антифриз G13. В коробку так же долил оригинальное масло.
Неприятностью стал малый вентилятор на радиаторе, который умирал уже года 2, туго вращался и вот он встал полностью, только сильно раскрутив его, он начинает вращаться. Думаю снять посмотреть, может просто смазать. Либо замена на новый вентилятор поможет.
Сделав несколько поездок в +15 градусов, температура охлаждающей жидкости стала держаться в районе 90 градусов, была постоянно 98. А температура коробки держится в районе 90-95 градусов. И это с кондиционером и только одним работающим вентилятором. Всеми переделками я доволен полностью, хотя может это слишком для такой коробки и двигателя, но кто знает, что окажется под капотом этой машины в будущем, и механической коробки там точно не будет. Думаю поставить защитную сетку в решетки бампера от попадания камней, да и всякой грязи будет лететь меньше. Всем спасибо!

источник

Turbo-Union › Блог › Установка дополнительного радиатора охлаждения масла АКПП 09G . Заметки к установке .

Введение .Теоретическая часть .
И снова здравствуйте. )) Сегодня мы поговорим о рабочей жидкости АКПП (ATF) в свете установки дополнительного охлаждения и начнем, как обычно, издалека )) .Далеко не все обращают внимание на тот факт, что масло для гидромеханических коробок работает в более широком интервале температур, чем масло не только для механических трансмиссий, но и для коробок с двойным сцеплением и вариаторов объясняется это высокими скоростями потоков масла, образующихся прежде всего в гидромуфтах (до 100 м/сек ) и гидротрансформаторах .Начал активно смотреть литературу по данному вопросу и нашел исследования Алексея Владимировича Виленкина (рекомендую ) и выяснил, что оказывается к такому маслу предъявляются довольно противоречивые требования, например, с одной стороны необходима минимальная вязкость во всем диапазоне рабочих температур чтобы обеспечить максимальный КПД передачи и возможность движения автомобиля при низких температурах (прокачка клапанов и каналов управления ), с другой стороны должна быть обеспечена пологая (плавная) вязкостно-температурная кривая для обеспечения надежной работы автоматики (тех же самых клапанов управления и клапанов давления ) не забывая о том, что чрезмерно низкая вязкость масла может привести к осложнениям в работе уплотнений, сальников манжет, а изменение характеристик масляного клина в подшипниках скольжения планетарных рядов значительно уменьшить их ресурс, в тех местах где централизованная подача масла затруднена . Т.е получается, что для максимальной эффективной передачи крутящего момента от насосного к турбинному колесу требуется минимально возможная вязкость и в то же время эта вязкость способствует возникновению внутренних утечек, кавитационных явлений и т.д. . Добавление новых элементов многодисковых фрикционов, муфт свободного хода, упорных шайб, сервомеханизмов и новых пар трения (не только сталь по стали, бронзовые сплавы, бумажные контактные поверхности ) привело к тому, что в состав масла пришлось включать и противоизносные присадки которые в свою очередь влияют на показатели теплоемкости самого масла . Но и это только «вершина айсберга» )), подобно маслам ДВС и по трансмиссионным маслам идут нескончаемые дискуссии о обоснованности выбора масла того или иного производителя, но и там и там есть общие моменты, хотелось бы коснуться этого вопроса . Вы знаете, что любой смазывающий материал имеет два структурных компонента это основа и пакет присадок, так вот в основе трансмиссионного масла и заключается суть вопроса, ведь один из важнейших характеристик масла -стабильность и устойчивость к окислению как раз значительно зависит от химического состава его основы . Изначально в основе такого масла применяются два вида углеводородов (смесь) это парафиновые и нафтеновые соединения потому, что по отдельности мы имеем либо хорошие окислительные свойства либо негативное воздействие на уплотнения и работу при низких температурах . И вот как раз в правильно подобранном балансе этих соединений и лежит основа успеха работы масла в АКПП, ведь особенности конструкции самой АКПП также накладывает ограничения . Если говорить проще -масло прекрасно может проявить себя в подшипниках скольжения и в фрикционных муфтах при передаче крутящего момента, в тоже время не препятствовать образованию «лакового» налета или не размывать (суспензировать) крупные шламовые частицы(моющая способность) в малых каналах управления, что приводит в дальнейшем к ухудшению плавности работы элементов управления, ведь АКПП должна не просто функционировать, а работать плавно и не заставлять водителя считать когда и где коробка может разово дернуться)) . Кроме этого следует отметить и то, что отдельные функциональные антифрикционные присадки могут снизить ТЕРМОокислительную стабильность масла. Это довольно важная информация говорящая прежде всего о том, что никаких ОТДЕЛЬНЫХ присадок (по типу ДВС с различными Супротеками и другими модификаторами ) с СУПЕРсвойствами в масло АКПП добавлять не надо, совершенно непонятно каким боком после «миксера» (ГТР) они могут повлиять на работу всей АКПП, масло должно быть ГОТОВЫМ продуктом и не надо его таким образом «улучшать»)).Согласитесь довольно обидно заплатить за полную переборку АКПП оплатив полностью ремонтный комплект, скажем, ее из -за «лакирования» или наоборот эрозии масляных каналов управления( «волшебный» порошок или гель в масло) которые тщательно промыли собрали на новых фрикционных пакетах а в результате «воз и ныне там» .
Теперь, когда мы прошли «начальную теоретическую подготовку»)) и коснулись обслуживания можно поговорить и о такой характеристике как температура масла и в самом начале, для оценки важности контроля и регулирования температуры масла в АКПП можно озвучить тот факт, что практически во всех АКПП от разных производителей есть одна общая особенность именно охлажденное масло АКПП после радиатора поступает в подшипниковые узлы валов и планетарных механизмов.
По статистике, озвученной производителями АКПП (ZF) в специальных материалах по ознакомлению сервисами, более 70 % АКПП выходят из строя именно из -за нарушения температурного режима, конечно, в данном случае такое может быть и по вине водителя, например чрезмерная нагрузка ГТР и коробки в целом на длительных подъемах переменой крутизны ( и что это за странные цифирьки на переключателе АКПП ))), длительная эксплуатация автомобиля в тяжелых дорожных условиях и т.д… Достаточно вспомнить обилие «детских болезней» связанных с эрозией каналов гидроблоков и «зависанием» клапанов без возможности что либо отремонтировать, а только менять, а что делать ? Убирать из обкатанной пары немецкого аэронавта (ZF), и ставить на ее место пусть и замечательную японку(Aisin ) это практически заново учить их разговаривать, что фактически и произошло в настройках ТСМ. )) (По «плитным»проблемам 09D владельцам Туарегов /Q7 посоветую более емкие в ньюансах материалы Нельзя сказать, что инженеры совсем не уделяют проблеме перегрева внимания, конечно, сложно говорить о какой то дополнительной установке элементов охлаждения, если штатная система охлаждения является такой разветвленной, например как в 8 ми ступенчатой АКПП 0BL (А8) .

Читайте также:  Установка подписи для закупки гов

.здесь, как видите, коснулись сразу двух аспектов и к .охлаждению добавилась возможность подогрева масла, однако, многие владельцы, наверняка, помнят и более простую схему охлаждения .

. как и то, что такой теплообменник при потери герметичности оставлял не только без масла АКПП, но и перегревал ДВС, где возникала эмульсия, если добавить к этому обычное отсутствие интереса владельца к периодическому исследованию внутренностей расширительного бачка и вспоминание о том, что ДВС нужно все -таки надо охлаждать, только при отсутствии охлаждения собственной тушки (отключение компрессора кондиционера при перегреве ), то общая картина в итоге я думаю понятна )) . Поэтому схема с внешним воздушным, отдельным радиатором (туарег, Мерседес GLкласса, и т.д. ), как мне кажется, будет проще(хотя про надежность такого сказать нельзя трубки в отличии от шлангов гниют и перетираются в местах крепления более интенсивно, да течет не внутрь, но течет же )) .Теперь мы коснемся конкретного случая. Итак .
Практические занятия .
Вводные данные : Шкода Октавия 1.8TSi 2011 года, АКПП уже проходила этап переборки (без фрикционов, работали только с блоком клапанов), температура масла при активной езде доходит до 115 градусов, охлаждается медленно, появляются дискомфорт во включении передач(толчки) .Было принято решение о установке воздушного охлаждения масла АКПП.
На данном автомобиле (09G) устанавливалась штатно только жидкостная система охлаждения и плавно проходило через несколько этапов . Сначала, в целях компактности был использован круглый охладитель малого размера .

Видимо, его мощности охлаждения также не хватало и позднее, появился теплообменник большего размера, который потребовал под себя и переходную пластину .

источник

Skoda Octavia 1.8TSI 6AT LPG Revo St1 › Бортжурнал › Установка дополнительного радиатора АКПП и ампутация ППД

Наконец-то установили сегодня дополнительный внешний радиатор АКПП 09G/TF60SN/TF61SN, пока без термостата.
На доливку брал 1 литр масла АКПП Равенол.
Тот шланг, который шел в комплекте с радиатором был короткий и сомнительного качества, поэтому в конторе по продаже РВД был куплен с запасом нормальный бензомаслостойкий рукав на 25 атм в кол-ве 4м. На все ушло 3м.

Читайте также:  Установка гбо на туарег дизель

Сначала убирается воздушник и аккум и вот что мы видим:

Примерка радиатора. Он будет держаться на 4х монтажных пластинах врастяжку.
сверху — на болтах от защитной сетки,
снизу — сверлились дырдочки, в которые вкручиваются саморезы

один из шлангов подачи антифриза развернут, второй был отрезан, и оба они замкнулись через переходной штуцер (желтый-бронза)

Устанавливаем наш адаптер-фланец-переходник

Далее радиатор крепится — растягивается

Из штатного комплекта крепления радиатора были использованы квадратики-прокладки из резины, они не дают соприкасаться со штатным радиатором.

Проложеные шланги к фланцу

Остаток шланга с маркировкой, может кому пригодится

Изменение в охлаждении АКПП

! UPDATE от 04.04.15 — вместо соединительной муфты лучше втыкать простые заглушки, можно ничего не резать.

Также убирал пружины ППД, ставил вместо них Kilen. Для улучшения шумоизоляции надел на пружины резиновый шланг. Для этого шланг был разрезан провдоль, после надет на пружину. Собстно надевание шланга -еще тот гемор. ЗАДОЛБАЛСЯ. после закрепил стяжками.
Еще сделал подкладки под пружины из пористой резины. Пока ехал назад особого улучшения шумки не ощутил, показалось, что ушли верхние частоты, звон, а также «шершавый» асфальт как-то меньше слышен.

Также был заменен датчик положения коленвала G28 — мотор глох на горячую и выдавал ошибки по этому датчику P0322, P0321.
______________________________________________________________
Доехал в Екб-Миасс 200 км. постоянно мониторил температуру через VAG-COM, температура воздуха 14-9 градусов. в движении 100-140 км/ч температура коробки 65-68 градусов. Термостат пока не буду ставить, подожду как холода настанут и как температура коробки.

Skoda Octavia 2012, двигатель бензиновый 1.8 л., 200 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2006

Skoda Octavia, 2008

Skoda Octavia, 2013

Skoda Octavia, 2012

Смотрите также

Комментарии 138

Привет!а подскажи выход масла из АКПП это ближе к двигателю и из него в термостат?
а то купил у вас комплект два года назад только руки дошли до установки!

Читайте также:  Установка wifi адаптера pci

Смотря какой переходник, если старого образца, то выход масла ближе к мотору, если нового, то выход, который ближе к моторному щиту

такойже как и на эту машину вы устанавливали!

Мы тут с Вами уже работали )
www.trancool.com

У вас в москве склада нет?

Нет, у нас производство и склад в Екб, есть партнеры, кто ставит в Москве наши комплекты, но склада нет

Доброго времечка, как ведёт себя система? Тоже думаю поставить а у нас бывает до -56 опускается температура)))

Здравствуйте, машина продана этой весной. отъездила с внешним радиатором почти 80 т.км, 2.5 года / 3 зимы.
На момент продажи коробка не пиналась, единственный момент который у меня был еще до установки охлаждения: несколько затянутое переключение с 2 на 3. Бывало включение 2й передачи с тычком после торможения/перехода с верхних передач. 1.8тси под чипом рево ст1. Наваливал не постоянно, но не отказывал себе в удовольствии бодро уехать со светофоров. И на обгонах по трассе тоже не скромничал.
Если переживаете за недогрев коробки — есть варианты с проставкой под теплообменник (при этом теплообменник остается в системе и в холод догревает коробку антифризом)
www.drive2.ru/o/b/476473914726285808/

Проставка?)))
Я от теплообменника(штатного радиатора) хочу избавиться в виду того что через него антифриз может в коробку попасть!
Не знаю на сколько это актуально для наших коробок но вот во многих авто это частое явление. У самого вода в коробку как-то попала вот и думаю…

У меня простой адаптер был, без теплобменника

Доброго времени суток! Подскажите пожалуйста какой из штуцеров выход АТФ из акпп, а какой обратка?
Спасибо!

а термостат для чего ставят? зимой чтоб не сильно охлаждалась?

Да, термостат до +75 градусов пускает поток масла через свою перемычку, а не через радиатор

понял, я так понимаю лучше ставить радиатор иначе можно попасть на ремонт акпп, я видел сейчас уже готовые комплекты продаются

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector